こんにちは、TYIZです 年明け早々に 車検その他で大混雑になったＴ３ファクトリーですが 納車が進んで やっと工場内が空いてきた。 だけど エンジン関連の重作業が何台も残っていて いまもエンジン修理。 サーキット帰りに油圧ダウンで異音が始まった車輌で 積載車で運ばれてきたんだけど エンジンをかけてみると メカノイズが大きく油圧計が動かない。 こりゃあ、オイルポンプが壊れたんだろうな・・と エンジンを降ろして分解 カムシャフトを外してみるとヘッドは無事で ピストンとシリンダーは 強く擦れた薄い傷があるけど 油膜切れで焼き付いたような形跡は無い。 シリンダー側を分解していくと オイルポンプが見事にバラバラ・・ ＮＳＸでオイルポンプがここまで粉砕したのは初めて見た。 ＧＴ－ＲのＲＢ２６では サーキットのオーバーレブでポンプを壊す事例は何件か見たけど ＮＳＸでは見た事が無かった。 今回は サーキットからの帰り道 高速を巡航中に突然・・だそうで ダメージの蓄積と言うことかなぁ。 このＮＳＸはＮＡ１のType-Rで 走行距離で約１０万キロ。 これまでノントラブルで ず～っとサーキット走行会を楽しんでいたそうで 過去に オーバーレブは身に覚えはあるらしいけど だいぶ前だし 今回はホントに突然の現象らしいです そういえば エンジンを降ろしてタイミングベルトを見たとき ベルトはユルユルで リアバンクのカムプーリーの合いマークがずれていた。 これは ベルトの伸びみたいですねぇ・・ ＮＳＸでタイミングベルトがここまで伸びている事例も初めて見た。 引き続き ピストンを抜いてクランクを外す。 油圧を失って数キロ走行したため メタルは流れてクランクシャフトに傷は入っているけれど シリンダー側に大きなダメージは無い。 これはよかった・・ シリンダーが再使用出来るかが最大の懸念だったので まずは一安心。 今回 Type-Rなので エンジン番号が打刻されているシリンダーを 交換したくなかったんですよね。 まあ、壊れいたらシリンダー交換するしか無いし いっそのことC32B換装しちゃうのもアリなんだけど。 今回は クランクは交換して 薄傷が入ったシリンダーはボーリングして Ｔ３製の鍛造オーバーサイズピストン組んで復活の予定です。 しかし こうも見事にオイルポンプが壊れる事例を見ると 長年酷使したエンジンは ただのエンジン降ろしメンテナンスだけじゃなく フルオーバーホールして オイルポンプなども交換するメニューを考えた方が良いのかもしれない。 今回は オーナーの機転が早かったので 高速巡航中とは言え油圧低下と異音に気付いて すぐにエンジンを止めたからこの程度のダメージで済んだけど 無理して走り続けたら シリンダーもヘッドもカムシャフトもみんな焼き付いて 全損になっていたところでしょう。
お世話になります。 いつも貴重な情報等、興味深く楽しく拝見させて頂いております。 早速ですが1990年式NA1,AT、約15万km走行に乗っておりますが、ATが下記のような症状になっております。 ①レバー操作時にショックが大きく、特にP→R時とN→D時にドンと車体が揺れるのを感じる程度に大きいです。 ②レバー操作で１ポジションに入れる事が出来ません。（約3年前の購入時から） ③通常のDレンジでの走行状態では特に異常は感じ無いです。 ・以上の症状ですが、どのような原因が考えられるのでしょうか。 ・このまま乗っていると良く無く、早めに修理をお願いした方がよろしいのでしょうか。 ・ATを分解修理する場合はエンジンごと降ろして修理となるのでしょうか。 ・今から修理を予約した場合、何ヶ月ぐらい先になるのでしょうか。 お忙しい中教えていただければ幸いです。 本件、宜しくお願い致します。
TYIZ様 早速の説明とアドバイス、本当にありがとうございます。 AT本体と決めつけずエンジンマウントも確認する必要があるという事ですね。 そういう確認のノウハウがあるとは相談させて頂いて良かったと思います。 そして中古ATへの交換も候補としてあるとは本当に参考になります。 エンジンの揺れ確認後よく分からない場合、一度車を確認して頂くお願いをさせてもらいたいと思いますのでその際はよろしくお願い致します。
原因が ＡＴ本体にあるのか たとえばエンジンマウントの老化によるモノなのか 切り分ける必要がありますね。 リアハッチを開けてエンジンが見える状態で ブレーキ踏んでシフトセレクトしたときに 振動と共にエンジンが大きく揺れるようなら まずはマウントを交換してみましょう。 それほど揺れないけど ショックが大きいようなら 原因はＡＴ内部となるので オーバーホールするしかありません。 ＡＴのＯＨは エンジンを降ろさずに出来るけれど ホンダマチックの分解整備を好んで行う業者は希で 何しろ部品が多くて大変だから うちでも タイミングを考えないと受け入れが出来ない作業です。 ＮＳＸのＡＴは ＮからＤにシフトしたとき おそらくはショックを減らすために ３速クラッチが繋がってから１速クラッチが繋がる制御をしているんだけど １０万キロも走れば ３速クラッチはかなりすり減って 初期油圧では滑ってしまうから Ｄに入れたとき いきなり１速が繋がった状態になるので ドン！という衝撃が大きくなります。 あと ＡＴＦの老化でも油圧が落ちるので同様の傾向だし 長期間ＡＴＦを交換していないと ポンプのフィルターが詰まって油圧が落ちるので 同様の症状になる。 どのパターンも ＡＴを分解しないと部品交換も清掃も出来ないから 修理するなら それなりに覚悟が必要です。 あるいは 逃げの一手で 中古のＡＴに交換するのもアリだけど 調子が良い中古ＡＴというのも 時の流れと共に減ってきているわけですね。
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はじめまして。H7年、５速MTに乗っており、現在約70000キロ走行しております。 走行中、2、3、4、5とシフトアップはスムーズにチェンジできるのですが、シフトダウン時、約７０キロ以上で5～4、4～3がシフトノブが動きにくくなり（固い感じ）思うようにシフトチェンジ出来ません。ただし７０キロ以下の速度だとスムーズにシフトダウン出来ます。何が原因と考えられるでしょうか？因みにクラッチはノーマルです。 お忙しい中だと思いますが宜しくお願いいたします。
そう、ギアの入りの悪さを疑うときは まずはオイル交換ですね。 これ、文章での説明が難しいけど シンクロ付きミッションの場合 オイルに求められる性格は ベアリングや歯車同士は焼き付かずに潤滑出来るけど メイン＆カウンターシャフトの回転数を同期させる ブレーキ機構であるシンクロが動作する部分は 簡単に油膜が切れてくれる必要があります。 ある部分は滑るけど ある部分は滑ってはいけない。 この、相反する条件を求められるのがミッションオイルで ホンダ純正オイルは 市販のギアオイルに比べると非常に滑らないオイルに思える。 だから シンクロの効きが良くてギアの入りが良い。 反面 元々滑りが良くないから老化が非常に早い。 サーキットで全開走行１時間も使えば 明らかにシフトフィールが落ちてきて オイルを交換してみるとシフト操作が滑らかになるのが体感出来る。 ＮＳＸとミッションオイルの関係は 様々な物を試したし実験検証してきたけれど ギアの入りの良さはホンダ純正ＭＴＦが一番。 でも、このオイルはライフが極端に短い。 ギアの入りの良さとライフがバランスした銘柄もあって ＮＳＸ用に粘度をブレンドして使ってきましたが やっと これを販売出来る段階に来たので 近いうちに紹介出来ると思います。 ちなみに 最悪なのが極圧添加剤が入った高粘度のギアオイルを使うことで ＮＳＸのミッションに高粘度のギアオイルを使うと 潤滑不良とシンクロの滑りで とにかくミッションが壊れる。 サーキット走行でミッションが壊れるから さらに高粘度のオイルを・・と進んでいくと さらにミッションの故障頻度が高くなってくる。 このループにはまっている人を何人も見ました。 ためしに 超低粘度のこれを使ってみて・・と オイルを交換すると 以後 ウソのようにミッショントラブルは無くなってしまう。 ただね 純正を含めて粘度の低いオイルは高温時に弱いから 連続高負荷運転をするなら 低粘度のオイルをオイルクーラーで冷やしながら使う。 ＮＳＸのミッションオイルに関しては 結論としてこの方向に決まりましたね。
TYIZ様、内容どうりシフトダウンは、ダブルクラッチを使って回転を合わせてます。 今社外のミッションオイルが入っているので、まずは純正オイルを使って様子をみてみます。 ありがとうございました！
７０キロ以上のシフトダウン時に限定で ギアの入りが悪いと言うことですよね。 速度が高いと ミッション内部のギアの回転数が上がるので シンクロが吸収出来る回転差を越えてしまった場合 シフト操作を受け付けなくなるのは正常です ただ、７０キロで４速以上なら メイン＆カウンターシャフトの回転差は少ないから それほど苦も無くギアは入ると思うなぁ・・ ＮＳＸのＭＴはなんのアシスト機構も無いマニュアルミッションだから ある程度回転が高い状態のシフトダウン時には クラッチを切ってアクセル煽って シフトダウン操作して エンジン回転数が高い状態でクラッチを繋ぐ・・ というのはセオリーですけどね。 で、ギアの入りが悪い場合に疑うのは クラッチの切れが悪くなっている場合、 ミッション内部のシンクロの損傷・・ それと、滑りすぎるギアオイルを使っている場合。 クラッチの切れが悪ければ エンジンの回転が完全にメインシャフトと切れないので シンクロの負担が大きすぎて ギアの入りは非常に悪くなる。 シンクロが消耗していると クラッチを切ってシフト操作しても クラッチ板と共に回転している メインシャフトにブレーキが効かないので 同様にギアの入りが悪くなる。 また、シンクロ付きミッションの場合 極圧添加剤が入った滑るギアオイルを使うと シンクロも滑ってしまうから回転の同期が出来ず これでもギアが入らなくなります。 と、言うわけで 変速不調の原因としては上記が考えられます。 まずはオイルを疑って ホンダ純正を入れてみて（純正が一番ギアの入りは良い） ダメならミッションを降ろして クラッチのコンディションを確認し クラッチに問題が無さそうなら そのままミッションを分解してＯＨする。 と、言う流れになりますね。
年越し作業になっていた ＡＴ→ＭＴ換装が完了して納車。 今回 福岡県のオーナーからの希望で ＭＴ換装の記載変更をするための予備検査を行って納車。 Ｃ３２Ｂへのエンジン換装などは構造変更で 申請時点で車検は２年取りなおしになるんですが ＭＴ換装の場合は記載変更で 車検の有効期限はそのままになります。 だけど 構造変更も記載変更も 登録されている陸自での手続きが必要なため 今回の場合は福岡での手続きが必要になるわけで そりゃあ 我々が出向いて変更登録するのは現実的じゃ無いから Ｔ３に搬入前に福岡の陸自で登録抹消して ナンバーが無い状態で陸送で入庫。 で、ＭＴ換装作業を行い 八王子陸自で記載変更の予備検査を行って 陸送でオーナーの元に戻し オーナーが福岡の陸自で登録 と、言う流れにしました。 一度登録抹消するから ナンバーが変わってしまうのと 車庫証明がもう一度必要だったりするけど 予備検が取得済みなら 改造に関して地元の陸自で再申請すること無く登録が出来ます。 この方法はイレギュラーなのかと思ったら 陸自ではけっこう事例があるみたいで スムーズに進行。 ＮＳＸの改造登録に関して 経験がある業者さんが身近にあれば良いんだけど あまり無いでしょうからね。 エンジンやミッションの換装を行って 正規に構造変更や記載変更をして ＮＡ１改で乗りたい方は こんな方法も有ると言うことですね。
それでも ＮＳＸ以外ではメーターの針を 強引に抜いたことがある人はかなりいるみたいで 危険だから真似して壊さないよう 針を駆動しているアクチュエーターの内部構造を紹介しておきます。 アクチュエーターは もちろん非分解部品だけど 巻かれているコイルを除去するとケースが分解出来ます。 この、コイルを解くのは非常に面倒で 今回は撮影のためだから切断して除去。 アナログメーターは マグネットの付いた軸の周りにコイルを巻いて コイルに流れる電流量でマグネットを駆動し 軸の回転を針の動きにしていますが 面白いのは 軸の先端には樹脂製のビーズのような球が付いていて これが透明な粘液を介してケースの穴に差し込まれている。 この、ビーズと粘液の回転方向への粘り抵抗で 針の動きを緩慢にしているわけです この粘着質が無かったら メーターの針は過敏にフラフラ動いちゃうんでしょう。 製作から３０年近く経過しているのに 粘液に変化が無く 高温になるダッシュボードの中で ほぼ垂直に取り付けられているのに粘液が流れ出さないんだから どんな材質の液体なのか・・ で、針を強引に引っ張って抜こうとすると マグネットから軸が少し抜けてしまうわけで すると 先端の球とマグネットの位置関係が狭くなり 軸は前後方向にガタが出てしまうわけです。 マグネットから軸が抜けてしまったら コイルを解いてここまで分解しないと治せない。 だから 針を強引に引っ張るとメーターは壊れるよ・・ と、言うことなんです ま、針の圧入が軽い個体なら マグネットがズレずに針が抜けてくれるかも知れないけどねぇ かなり危険です。 そのために作ったのが 軸を押しながら針を抜くプーラーで 昨年末に紹介した針抜き治具だったんです。
こんにちは、TYIZです 今年は年越し作業が多かったためもあるけど そこに 車検の依頼が１０台近く重なって 一時的にファクトリーは満車 月末にはほぼクリアすると思うけど 年明け早々 こんなに大混雑は初めてかも知れない。 T3TECも開業からまもなく４年を経過するので 多くのユーザーに認知していただいたのかと思うと ありがたい限りです。 毎年１月２日は自分のクルマ作業をしていたんだけど 今年の年明け作業は パートさん２人のクルマの大掃除と軽整備に費やす・・ スパシオとワゴンＲなんだけど どちらも子供を乗せるから 車内が大変な状態・・ 業務用掃除機と高圧洗浄機で大掃除。 で、後日時間が出来たので 自分のＮＳＸのパワーウィンドウレギュラーを交換作業。 右ドアは レギュレーターレールの スライドを対策した物に交換してあったんだけど 左は１５年くらい前に交換したっきりだったから こちらも交換してみた。 まあ、元々動作は軽かったので 大きな変化は無いんだけど ガラス上下に伴うカチャカチャ音は解消したかな。 本当は リフトに上げてパワステラックの分解整備実験をしたかったんだけど 預かり車輌が多くて 大移動してまで自分のＮＳＸをリフトで上げる元気が無かった・・ 今年こそは 自分のエンジンを仕立て直したいと思っているんだけど 壊れているわけじゃあ無いエンジンを 降ろして分解する決断が出来ず なかなか手が回らない・・ でもねぇ せっかく作った鍛造ピストンとハイカムを組んだ スペシャルなＣ３２Ｂを仕立てたいんですよねぇ・・
あけましておめでとうございます。 さて、年が明けました。 Ｔ３ファクトリーは今日から再起動 今年は年越し預かり車輌が多いから メカニックは早々に作業モード 作ってみたいモノも色々あるし 慌ただしくも楽しみだ。
初めまして！10年前からNSXに乗ってる物です。NSXのフロントタイヤに皆さん215 40 17や 225 45 16といったサイズを使用してますが、245 40 17 もしくは255 40 17といったサイズを入れることは可能でしょうか？なるべくオーバーフェンダー等にしたくないので、ノーマル状態で 使用できるものか気にまります。
そりゃあ タイヤ屋さんに相談ですねぇ。 そもそも タイヤというのは 荷重をかけて潰してこそグリップするモノだから いくら幅広タイヤにしても 潰せなければメリットは得られませんからね。 いま、筑波はどのくらいのタイムで回ってるんですか？
ご連絡ありがとうございます！自分も最近サーキットいくようになってフロントタイヤの制限が気になり始めました。235 40 17の制限タイヤですとどういった銘柄があるんでしょうか？ 最近はA052を主に履いていて、235 40 17のサイズがなく困ってます。つくばラップの車両を見てると前後295といったサイズにしてるんで、フロントの幅が物足りないんじゃないかと不安になります。
ストリート走行を含める場合 ＮＳＸのフロントに組むのは ２１５がリミットだと思いますけどね。 より太いタイヤを使う場合に ナニを求めて？ となるけれど もともと荷重が少ないミッドシップのフロントだから 走行性能的には２１５で充分だと思いますけどね。 ちなみに私は サーキット用で 8.5Jのリム幅に235/40-17を使ってたけど フルステアすると ホイルの内側リムがフレームに当たってガリガリ削れるし とてもお薦め出来ない。 このサイズを使ったのは タイヤ外径を出来るだけ小さくしたかったためで Ｓタイヤでは 215の17インチでは45しかなかったので 少しでも外径が小さい235/40-17を使った次第でした。 NA2ブレーキの頃だったから タイヤ外径が大きくなってブレーキが負けるをを避けたかった。 ブレンボのキットを組んでいるいまなら 8Jのホイルに215/45-17を組んで 前後車高バランスを合わせて走ると思いますけどね。 だけど 大口径のタイヤにすると 車高を高めにしておかないと すぐインナーフェンダーに穴があくし まあ、とにかく面倒だった。
こんにちは、TYIZです 年内のT3TECの営業は本日までで 明日は大掃除 １２月３０日から１月５日まで休業になります 今年は ファクトリーの稼動効率向上と nsxnetの立ち上げと運営など やることが極端に増えちゃって 日々 ファクトリーでは色々な作業を行っているんだけど 振り返ってみると ろくに掲示板で作業を紹介してなかったですね。 だけど実は ファクトリーでこなす作業の速度は確実に向上していて ずいぶん多くのＮＳＸが入出庫していきました。 １年で目立った作業を ちょっと数えてみたら Ｃ３２Ｂの新規製作は４機で ＡＢＳ換装が２２台 新品６速ミッションの組立は１０機以上 エンジンの脱着回数は１５台くらいはやったと思う。 当然 ミッション脱着はもっと多く 車検は７０台ほど。 nsxnetを支えてくれるスタッフも パートさんが２人増えて 大量の純正部品の入出荷と 作業に伴う必要部品をメカニックに届ける流れが出来て 忙しいんだけど 色々なことが円滑に動き始めました。 ダイノパックを導入したのも大きな事件だった。 まだまだフルに稼動していないけれど この機材のおかげで エンジンセッティングが格段に安全に確実になりました。 来年は まだ試したいことも作ってみたい部品も色々あるし 自分もＮＳＸで遊びたいし 色々目標はあるんだけど どうなることやら。。 何はともあれ メカニックを増やしたいですねぇ。 ある程度の経験者の方で ＮＳＸに携わってみたい人が来てくれると良いな。
＞TYIZさん 昨年は大変お世話になりました。 これからもNSXを楽しんで行きたいと思いますので、 引き続きアドバイスお願いいたします。
先日は有り難うございました。 2年前のエンジンメンテに次ぐ、大きなメンテナンス施行して頂きました。 もう18年お世話になっていて、その間お陰様で色々なスポーツカーに乗る事も出来るようになりましたが、やはりNSX が1番です。色々乗ったからこそ改めて良さが分かりました。 そのNSXを安心して乗れているのもT3のお陰で有ります。 今後の展開も楽しみです。 良いお年をお迎えください。
＞なべっちさん なべっちさんも行動的ですよねぇ ノーマルのＡＴ車で走り始めて ＭＴ換装して６ＭＴ換装して C30Aのハイカム仕様になって とうとう最終形態のC32B換装ですからね。 ＮＳＸの一番穏やかな仕様から一番パワフルな仕様まで １台の車で経験出来るというのは 長く楽しく乗れる ＮＳＸというクルマならではの付き合い方だと思います。 それでいてサーキット走行から北海道ツーリングまで オールマイティに楽しめる。 クルマも人生も 楽しんだ者の勝ちです。。 ＞ツルさん お帰りなさい！ とうとうＮＳＸに戻ってきましたねぇ。 是非遊びに来てください あるいは 再来年 自分はまた北海道へ行くかも知れないので 小樽に到着した際に会えると良いですねぇ。
今年、10年ぶりにＮＳＸに復帰出来ました 復帰の際、色々とアドバイス等ありがとうございました いつかＴ３さんへＮＳＸで訪問してみたいです 後期型ＡＢＳ換装 大きな目標のＭＴ換装 これを目標にしながら、来年もＮＳＸを楽しんでいきます
こんばんは。今年も大変お世話になりました。信頼性の高い整備と 的確なアドバイスを頂けるお陰で、今年一年も安心して楽しい NSXライフを満喫することが出来ました。ほんとうに、ありがとう ございました。スタッフの皆様、どうぞ良いお年をお迎えください ませ。明年もどうぞよろしくお願いします。
いつもお世話になります。 北九州のNSX927と申します。 KSP様時代にパワステOH等をお願いして、非常に助かりました。 北九州ですので、T3TEC様にお願いしたかったのですが、地元の整備工場 でエアコン不調によりエバポレーター交換を行いました。 修理が完了してエアコンを使用すると、デフロスタースイッチとMODE切り替え スイッチのみ反応しません。他の機能は問題ありません。 整備工場によると集中ハーネスになっている為、今回の修理とは関係があるか わからないとの事ですが、エアコンパネルとコンピュータの不具合なのでしょうか？ ちなみにエアコンパネルとコンピュータは10年前位に交換しております。 お時間がある時で結構ですので、お教え頂けると幸いです。 年末に申し訳御座いませんが、宜しくお願い致します。
的確なアドバイス有難う御座います。 接点の確認もしてみます。
やはりそうでしたか。 これ、ＮＳＸで割と多い症状です。 スイッチユニットを分解し 接触部を清掃して 酸化皮膜を除去してやれば 復活してくれる可能性が高いけど ダメだったら 高いけど新品交換しか無いですね https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=4639 ５９０７６円です。。
TYIZ様御回答有難う御座います。 試したところ、強く押せば反応しました。 あまり使うスイッチでは無いため、もうしばらく使ってみます。 有難う御座いました！
状況から エアコンのコントロールスイッチに不具合起きている気がします。 あのプッシュスイッチの奥には プリント基板の接点に 導電性のゴムで接触させて通電させているんですが 基板の表面が酸化したり腐食してくると スイッチの反応が極端に悪化します 試しに スイッチをかなり強めに押してみても無反応でしょうか？ それで時々でも反応するなら スイッチに間違いないと思います。
ＮＳＸのメーター修理依頼は続いていますが 先日 年内最後の修理依頼を終えたところで集計してみたら 今年治したメーターは８１台 T3TECを始めてから通算で２９６台でした。 年内には３００台の大台に乗るかな・・と思っていたんだけど ギリギリ乗らなかった感じですね。 でも １年間で８１台だから 我ながら凄まじい数を治したなぁ・・ nsxnetを始めてから 業者さんからの依頼が劇的に増えて 特に ディーラーさんと中古車屋さんから メーターAssyが送られてきて これを修理して送り返す・・と言うパターンが多かった。 ちなみに最後の１台 ヨコオオートさんからの修理依頼で タコメータ－が動かなくて ブレーキ球切れ警告灯が時々点いて ＥＬのメーターパネルが付いてるので剥がして欲しい・・ とのこと。 タコメータ－の不動原因は コンデンサー液漏れが切っ掛けで基板の腐食 で、ツェナーダイオードがショートしてトランジスタ焼損・・ まあ、これは時々ある事例だから 基板修理して部品交換 問題はＥＬパネルの取り外し・・ これ、時々依頼があるんだけど 非常にスリリング・・ 社外品で売られている 薄型面発光パネルに文字盤を印刷したＥＬメーターパネル これ、見た目はハデだし 一見 視認性は良さそうに見えるんだけど 文字盤の青い部分が発光して 白い文字と針が影になるという方式は 純正と逆のパターンなわけで 実は夜間の視認性は良くない。 純正は パネルは無反射の黒塗装で文字が透過光 針の赤を上部から照らして 黒い文字盤に浮かび上がった数字を針が指すという方式で 夜間の視認性を上げているわけです。 だから 若気の至りで貼り付けちゃったけど 元に戻したい・・と言う相談があるんだけど 外すことなんか考えずに 両面テープでバッチリ貼り付けてあるので とにかく剥がすのが怖い・・ 無反射の艶消し黒塗装は 油分を付けたらシミが残るし 柔らかい布でも強く擦ったらテカリが出てしまう。 でも、しつこく残った両面テープを除去しなきゃ・・ パネルを剥がしつつ メーターの針を壊さないように慎重にくぐり抜いて 黒の文字盤を出来るだけキレイに清掃・・ 何とかクリアして 修理した基板と組み合わせ 補正して作業完了。 視認性で言えば やっぱり純正に勝るものは無いから ＥＬパネルを貼ろうと思っている方 ちょっと考えた方が良いかと思う。 なにしろ 初期型ＮＡ１のメーターパネルは絶版部品で 新品はもう手に入りません。 この作業のため・・と言うわけじゃ無いけれど メーターの針を抜く治具を作ってみました。 この時代のアナログのメーターというのは 文字盤の裏に コイルとマグネットを組み合わせたアクチュエーターが有って これに流す電流量で針を駆動しています。 アクチュエーターの中心から出ているシャフトに 針は圧入されているんだけど 構造的に 強引に針を抜くとアクチュエーターは壊れます。 Webでメーターの針抜きを調べると フォーク２本で針を抜いてる人とかいてビックリだけど ＮＳＸでこれをやったら壊れちゃう。 以前 どんな構造になってるのか強引に針を引っこ抜いてみたら 針の圧入がかなり強く 抜いたあと シャフトが前後方向にガタが出ちゃって それでも動きはするけど 文字盤と針の高さ方向の位置が出なくなって どういう構造になっているのか コイルをバラしてみると シャフトの先端には抜け止めの球があって 針を強引に抜くとこの位置がズレてしまうことが分かった。 だけど社外メーターの３００キロパネルとかは どうにかして針を抜いているんだろうから 方法があるはずだよな・・と 針の上に貼ってあるオレンジの板を剥がしてみると 中心に穴が有り プーラーで中心を押しながら針を引っ張れば良いと分かったので 超小型のプーラーを作ってみる事にした。 こういう治具 市販品にもあるのかも知れないけど ＮＳＸ専用が欲しかったので自作 コの字型に折り曲げた鉄板にボスとナットをハンダ付けして ３ミリのネジに０．８ミリのピンを入れて 精密ドライバーの柄を切断して組立。 クリアフォルダを切り抜いて文字盤の保護シート作って 針にプーラーをセットしてセンターシャフトを回せば 中心ネジ軸が アクチュエーターのシャフトを押してくれるので針が抜ける・・と けっこうな力でネジを回すと カキカキカキ・・と音を立てながら針が抜けてくる。 これで 安全にメーターの針が抜けるようになりました。。 時々 自分でメーター分解して ネジを締めすぎてコイルを切っちゃう人がいるんだけど そういう修理依頼も 針が抜ければだいぶ楽に修理対応出来るようになる 以前からチャレンジしてみたかったんだけど またちょっと修理技術が上がった感じです。 こうして安全に針が抜けるなら ＥＬパネルを外すのももう少し楽だったかも知れない。 ちなみに 針はどの位置でも差し込めちゃうから 再び組み立てるときは 基板と組み合わせて適正なパルス信号を入れて 駆動状態で圧入し 最終的に補正作業を行う事になります。 なにせ 絶版部品で修理するしかないんだから 今後も地道に修理方法は進化していくと思われます。 ６速ミッション・・ 昨年作ったＯＳ４．４ファイナルＬＳＤキットは 早々に完売したけど あと２台 ４．４ファイナルの組立待ちが残っていて クーペファイナルとＲファイナルが各１機残っているから ６速ミッションはあと４機 組立待ちになっています。 色々な作業に追われて なかなか着手出来ていないんですが 年内にあと２機組み立てたいな・・と思って 倉庫管理を任せているパートさんに 部品のピッキングと開封をたのんだら テキパキと作業台の上にミッション部品を並べてくれた・・ T3TECは 女性スタッフが３人いるんだけど 倉庫で部品管理を頼んでいる奥さんが 実に良い仕事をしてくれる。。 この部品や歯車がナンなのかなんて全然知らないわけだけど リストの部品番号を頼りに倉庫の中から集めてきて 開封して作業準備をしてくれる。 それが実に迅速・・ このパターンで何機も組み立てたんだけど 数百点の部品を拾い出して開封して・・で 一度もミスがないんだよねぇ・・ なので 組み立て作業をする私としては非常に助かっている。。 １０月にＯＳ技研に行った際に ６速用ＬＳＤキットの次ロットの製作を依頼してきたわけですが 今のところ明確な納期は見えていないけど 来年の夏前頃には完成すると思ってます。 でも、だいぶバックオーダーを抱えているから 次ロットも早々に完売しちゃうかも知れない だけど ＬＳＤが売れたと言うことは ６速ミッションを組み立てなきゃならないわけで ミッション組立が全て終わるのはいつ頃になるかなぁ・・ でもねぇ ４．４ファイナルＬＳＤを組んだ６速ミッションは ＮＳＸの走りに劇的な変化をもたらすので 求める人が多いのも分かるんです。 というか 私が思うＮＳＸチューンのマストアイテムです。 Ｓ６６０ 先日 津久井Ｓ６６０をダイノパックで計測検証してみました。 これは あらためてジックリと どこかで紹介したいと思っているんですが ターボ車で電動スロットルなＳ６６０は ノーマルでスゴく変な制御をしている。 まあ、軽自動車の６４馬力規制に収めるためだろうけど 初めて乗ったときＳ６６０って 回転上昇と共にブーストが落ちていくのが ものすごく違和感に感じたんだよね。 ダイノパックで検証してみると ブースト制御もあるけど 回転上昇と共にスロットル開度がどんどん閉じていき ペダルは全開に踏んでいるのに エンジンのスロットルは３０％くらいまで閉じてしまっている。 これじゃあブーストも下がるでしょう・・ 回転が上がるとアクセルを戻している制御をしているんだから 意図的に高回転が回らない印象を作り出している。 だけど ミッションを経由して タイヤを回す軸出力で計測するダイノパックで ピークパワーは５４馬力ほどだから 数値的には優秀 エンジンの軸出力だったらキッチリ６４馬力出ているんでしょう。 Ｓ６６０は ＨＫＳのフラッシュエディターで メインコンピュータのデータ変更が出来るので ＨＫＳのチューニングデータを入れてみると 高回転でのスロットルの閉じはだいぶ解消し ピークパワーは６０馬力ちょっとまで上がる。 １割ほどのパワーアップだからこれは大きい。 だけど まだアクセルに対してスロットルの開度がイコールじゃあ無いから なぜ、ＨＫＳがこうしているのか？ 排気系変更などに対する余裕のためなのか？ 煮詰めていく要素は残っているので また、機会を作って 検証を続けてみたいと思うし 津久井ちゃんもだいぶ走り回って 色々評価を言うようになってきたから そろそろ 排気系を変えたりしてチューニング方向に進めてみたいと思う。 それはそうと ホイルベースが短くてミッドシップなＳ６６０は ダイノパックをセットするとドアが開かない・・ まあ、タイヤホイル外れてるから ドアを開けて計測それば良いんだけど 意外な盲点で笑えました。。 それにしてもノーマルマフラー車輌で ダイノパック計測は静か。 ローラー式は騒音に悩まされたけど 工場のシャッター開けたまま 周りのスタッフは普通に仕事しながら 全開でエンジン回せるんだから 実に快適です。
OSAMUさん！ NETではホントにご無沙汰です。 ホイルベースが短くて後輪駆動なS660は リアタイヤとドアが超近いわけで 1000馬力以上に対応するダイノパックの 想定外なんでしょうねぇ・・ タイヤが回っていないし ローラーの上と違ってクルマが左右に揺れないから ドアを開けていても危険は無いので 開けたままでの計測としました。 ウチのリフトは ２柱の間隔が広いので S660なら ドアはほとんどフルオープン出来るから かえって乗り降りが楽。 ダイノパックでも 全開時の排気音量は同じように出るんだけど いまのところ津久井S660はノーマルマフラーだから 全開でも実に静かなんです だけど 設定で負荷を自在に変えられるから 2000rpmから8000rpmまで何秒で上昇する・・とかも 自在に設定出来ます アクセル全開で6000rpmで固定も出来ます。 だから 排気音に関しては ローラー式より実走行に近い音が計測出来ますね。 それより ローラー式のシャーシダイナモは 排気音に加えてローラーとの摩擦音が大きくて クラッチを切ったあとも 車速が落ちてくるまでの間 タイヤとローラーの摩擦音がキ～ン！と長時間響くから 周辺への騒音が厳しかったんだけど ダイノパックだと 全開で計測後 アクセルを戻すと 即静かになるので 近くで作業しているメカニックへのストレスが 非常に少ないのもメリットですね。 ただねぇ ソフトウェアが全て英語で 超多機能だから とてもじゃないけど全ての機能は使いこなせません。 コンピュータセッティングや 正確なパワーチェックのためには とにかく便利な機材なんですけどねぇ。 是非またみなさんと遊びに来てください。
ご無沙汰しています。 津久井さん号がやっとパワーチェックして貰えた事と、その際にダイノパックでドアが閉まらなかったのが何故かツボにハマって笑えたので返信してみました(笑) ちなみにダイノパックってそんなに静かなんですか？ローラー式しか見た事が無いもので・・・ パワーチェックは実馬力が知れる事に加え、自分の車のフルスロットル時の音を外から聴けるのも楽しみでした。。。昔のパワーチェック大会が懐かしいです。。。
自分がヨイ人間かは分からないけど いま、T3TECのスタッフは 皆同じ方向を見つめて仕事しているから 全てが上手く噛み合っている感じですね。 でも、メカニック不足は深刻で 来年は もう１人 メカニックが欲しいと渇望。 私はメカじゃあ無いんだけど 現場の手が足りないので色々作業を行うわけで でも、出来れば 新しい実験とかテストとか商品開発とか もうちょっと本業に専念したい。 なにせ ＮＳＸでやってみたい事はまだまだあるんですねぇ。 やはり 自分でＮＳＸに乗っていないと分からない事出来ない事は たくさんあるからね。
TYIZさん、こんばんは。 T3には良い仕事をするスタッフが集まっているのですね。 いい人間の周りにはいい人が集まるんだな…、と私も思います。 皆様どうぞよいお年をお迎えください。
こんにちは、TYIZです 慌ただしさに追われ 気付けば年末・・ 日々 色々な作業や急患に対応していて 掲示板を更新するヒマも無かったんだけど ＮＳＸのトラブルやチューニングも だいぶ定番化してきていて スゴく目新しい情報も少なくなっています ＮＳＸも経験老化に伴い エンジンの修理依頼は非常に増えているんですが 先日エンジンを降ろしたＮＳＸは 冷却水経路がサビで大変な状況になっていた。 同様の事例は過去にもあったんだけど サーキット走行が多い車輌で クーラントの濃度を極端に薄くしていたり 濃度が薄い状態であまりにも年月が経過すると クーラントの防錆能力が落ちて 冷却水経路の鉄部品のサビが始まり （ＮＳＸだって冷却水経路に鉄部品はたくさんあります） 鉄のサビ水がアルミを腐食させて どんどん被害が進行していきます。 今回のＮＳＸは これが極端に進行していて シリンダーヘッドから出ている鉄パイプが 腐食してクーラントが漏れて 抜いたクーラントは緑色じゃ無くてサビ水の色・・ こりゃただ事じゃあ無いと シリンダーヘッドを外してみると ウォータージャケットの中は赤サビとヘドロで詰まってる・・ こうなると ラジエターの中や室内のヒーターコアの中まで どうなっているのか予想出来ないので 冷却水が流れる一切の経路を新品交換する方向になりました。 オイルはちゃんと入っていたから エンジンは無事で ヘドロを除去すれば再使用出来そうだったんだけど オーナーの意向で この際 エンジンもフル新品に！ どうせならＣ３２Ｂを仕立てて換装する！！ と、言うことになりました。 いきなり 大きな計画変更になったけど いつかはエンジン換装を計画していたそうなので これもチャンスで機会だと判断したそうだけど 皆さん クーラントの濃度と老化は気をつけた方が良いかと思います。 Ｔ３ファクトリーは かなり年越しで預かり車輌が有りそうなんだけど 珍しくType-Rが４台も入っている。 V・Proのリセッティングを行うTsunose号は全然元気だけど 車検で入庫している02Rは以前 バルブガイドが折れてエンジンOHを行った車輌で あと２台のNA1・Rはエンジントラブルで修理依頼。 どちらも深刻なダメージで エンジンを降ろして修理予定。 エンジン本体の重整備数台とC32B換装が２台 年越し作業になりそうです。 ＮＡで丈夫なエンジンだけど 経年老化やサーキット走行での疲労蓄積などで トラブル事例は増えてきています いつかはこうなると予想していたけど 今後 エンジンの重整備は増えていくんだと思う。
ところでグローブボックスの下にカバーがついていますが、そのカバーに添付写真のようなコントロールユニットらしきものが取り付けられてます。 調べた限り、これが何なのかわからなかったのですが、新品のカバーに取り付け用のねじ穴らしきものが見えますし、純正の防犯装置か何かでしょうか？ ここに取り付けられているものは何かご存知ですか？
TYIZさん ＞登録アドレスへメール送ってみたんですが ＞届かなかったでしょうか。 届いていませんでしたので、別途メールさせていただきます。 ＞メーカーの純正部品じゃあ無いから ＞パーツリストには出てきません。 なるほど、通りでいくら見てもないわけですね。 ＞リモコン以外でロックを解除せずにドアを開けると 正にこれですね。数か月に一回くらい起きます。 ＞誤動作したりするよりは ＞外したいというのも分かります。 今のところは頻度も低いのでそのままにしています。
カズさん 先日 登録アドレスへメール送ってみたんですが 届かなかったでしょうか。 アキュラ用グローブボックス どうやら手に入りそうなんだけど 海外へ送るのはコストなどを考えると 現実的じゃ無いですかねぇ。 で、グローブボックス下のユニットですが これはたぶん ディーラーオプションだった キーレスとセキュリティのコントロールユニットですよね。 メーカーの純正部品じゃあ無いから パーツリストには出てきません。 仕組みはけっこう単純で キーシリンダースイッチにハーネスを割り込ませて ルームランプの点灯を検知して リモコン以外でロックを解除せずにドアを開けると ボンネットの中に増設したホーンが鳴り スターターリレーがＯＮにならないのでセルが回らず エンジンがかからなくなる。 でも、３０年近く前のユニットだから 故障も多く 中古車で流通している間にリモコンが失われたり 使えなくなっている車輌が多く このために キーがインロックしたり面倒なトラブルが多くて 撤去して欲しいという依頼は時々あります。 撤去するには 運転席側ドアの中に受信用のハーネスがあるからこれを外し キーシリンダーからオーディオの背後を通って グローブボックス下のユニットまでハーネスが通っているから これをまとめて撤去。 それなりに面倒だけど 正常動作していないユニットを残して 誤動作したりするよりは 外したいというのも分かります。
こんにちは。昨年６月にＴ３でメーターのメンテナンスをしていただきましたが、先日から玉切れしてないのに警告灯が点灯します。走り始めは点いてませんが途中から点きます。この原因は何なのでしょうか？また、エアコンは基盤交換をしましたが、30度を超すと風がほとんど冷えていないような状態になります。こちらも原因を教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いします。
早速のお返事ありがとうございます。 時間に余裕ができましたら、お願いしたいと思います。 また連絡させて頂きます。 ありがとうございました。
修理後に 球切れ警告灯の点灯が再発する可能性は 非常に低いと思うんだけど 球切れ警告の点灯状態が長かった場合 警告灯動作を司っているモジュール基板が ダメージ蓄積していて 基板修理してモジュールを再使用した場合 当初は正常動作していても 時間の経過と共に モジュールが故障してしまって 警告灯トラブルが再発した・・ と言う事例は何度か経験しました。 いまも メーターの修理依頼は多々あるんですが モジュール交換は費用がかさむため 修理時点で正常動作してくれていれば 警告灯モジュールは再使用しています。 全ての部品を新品交換しているわけでは無いので 修理後に 別原因でトラブルが起きる可能性は 無いとは言えないんですよね。 でも この症状なら とりあえず発火の心配は無いと思うので もう一度見せていただければ修理対応します。
その後ブレーキ警告灯の件、どうなりましたか? 私も昨日よりブレーキー警告灯がつきっぱなしになっています。 2年半前にメーターパネル修理していただいています。 もちろんランプ切れもありません。 メーターパネル以外の原因の可能性はありますか? 遠方ですので、簡単にはお邪魔するわけにはいかないので、よろしくお願いいたします。
早速お返事いただきありがとうございます。年が明けたら見ていただきたいので、改めて連絡します。
レス遅れて済みません 警告灯点灯の再発ですか？ そりゃ何故だろうな・・ ブレーキ球切れ警告灯の故障でよく有るのは しばらくエンジンをかけていない状態で 始動直後 ブレーキランプの球切れ警告灯が消えなくて しばらく走行し エンジンを再始動したら正常になった・・ と言うパターンです これは 基板の腐食した部分が空気中の水分を吸って ショート状態になるためで 通電状態がしばらく続くと 基板の温度が上がり水分が飛んで正常動作になる。 でも、ラッチ回路だから 一度点いた警告灯は再始動するまで消えない。 と、言う図式です 途中から点く・・となると メーターの回路的には正常で 他に何らかの原因が考えられるかも知れない。 でも、とりあえずメーターの再検証は行った方が良いと思うので どこかのタイミングで見せていただければと思います。 エアコンの基板交換は エアコンコンピュータの事でしょうか。 気温が高い時にエアコンが効かない・・というのは その時にコンプレッサーが回っているなら エアコンシステムの能力ダウン ガスの減少や コンデンサーの目詰まり 厄介なのは室内の減圧弁の詰まり・・ など、いくつか考えられます。 気温が低いこの時期は エアコンの能力検証が難しいんですけどね。
ご無沙汰しています。アメリカのアキュラ乗りです。 グローブボックスが痛んできたので交換を考えていたのですが、左ハンドル用の77501-SL0-A01ZAは生産終了となっていました。 調べたところ1991-1992年用と1993-2005年用の二種類のグローブボックスがあることが分かりました。どうやら1993年に助手席エアバックが設定された関係でグローブボックスが変更になっているようでした。 ここで疑問なのですが、1993-2005年用の77501-SL0-A90ZBは1991-1992年に取り付けられるでしょうか？ グローブボックスを交換することはまれなようでネットで探した限り有力な情報を見つけることはできませんでした。
＞最初期型用 ＞77501-SL0-003ZA 左ハンドル用の77501-SL0-A01ZAと明らかに型番が違う事から恐らく右ハンドル用は左ハンドルには取り付けられないでしょうね。 ＞写真で見ると ＞中が思いっきり狭いのが分かりますね。 ＞これは車検証入れくらいしか入らない。 あらら。これはちょっとひどい。後期型にするのは考えてしまいますね。 ＞標準ボックスが再販されるようになったみたいです。 では、右ハンドル用初期型はまだ手に入るのですね。左ハンドルでも使えればいいんですけどね。 ＞左ハンドル車に何種類のボックスがあるのか？ 調べた限りでは1991～1992と1993～2005の二種類でした。 ＞それが現在購入出来るのか？ ＞再製作されているの可能性はあると思いますけどねぇ・・ アメリカではかなり前に生産完了だったので、日本で問い合わせてみたのですが、ホンダでも生産完了品にて注文受け付けられないと回答いただいました。 その後、サルベージ業者や中古パーツ、オークションと方々探しましたが、今のところ見つけられていません。 そこで後期型にと思ったのですが、ちょっと大きさが厳しいですね。 ＞運転は素手ではなく手袋をして行うのが ＞正装というか嗜みみたいな時代があって ＞その、ドライビンググローブをしまうための場所だったとか。 なるほど。確かに昔の映画とか見るとみんなグローブしていますね。
＞カズさん ご無沙汰ですね。 グローブボックスですが アキュラは試したことが無いんだけど 右ハンドル仕様では エアバッグ無し車に エアバッグ付き用のグローブボックスを組むことは出来ます。 国内仕様でグローブボックスは 標準、エアバッグ付き、Type-R用 で、別れていて５種類品番が存在します。 Ｒ用は標準に対して トランクオープナーのスイッチが無い仕様で NA1・RとNA2・Rの助手席エアバッグ有無 最初期型用 77501-SL0-003ZA これが普通の形状 77501-SL0-N90ZC これは助手席エアバッグ付き用 77501-SL0-Z00ZA これがNA1・R用 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=4400 77501-SL0-Z10ZA これは０２Ｒの助手席エアバッグ付き用 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=4402 写真で見ると 中が思いっきり狭いのが分かりますね。 これは車検証入れくらいしか入らない。 で、１０年ちょっと前に 標準用の77501-SL0-003ZAが エアバッグ付きの77501-SL0-N90ZCに統合される事件があって ボックスを破損したお客さんが 77501-SL0-003ZAを注文したら エアバッグ付き用の中が狭いボックスが届いちゃって 部品商経由で調べてもらったら 初期型絶版で後期統合とか言われて 冗談じゃ無い・・エアバッグ無いのに狭いボックスはイヤだよ・・ と、言うことで返品になったことがあった。 そんなわけだから エアバッグ付き用のグローブボックスを初期型に組むことは可能です。 （右ハンドル車に関しては確定） その後 複数のクレームでもあったのか それじゃマズイと分かったのか 標準ボックスが再販されるようになったみたいです。 左ハンドル車に何種類のボックスがあるのか？ それが現在購入出来るのか？ これはじっくり調べないと分からないけど 再製作されているの可能性はあると思いますけどねぇ・・ nsxnet.comも 当面は国内仕様のみの対応で精一杯だけど いつかは 左ハンドル車の部品も調べられるようにしたいです。 余談だけど なぜグローブボックスっていうのかな？と思ったら 自動車発祥の頃 運転は素手ではなく手袋をして行うのが 正装というか嗜みみたいな時代があって その、ドライビンググローブをしまうための場所だったとか。 聞いた話だから 真実はわかりませんけどねぇ・・ なるほどなぁ・・と思った。
地元のメカニックさんにお願いして、NA1クーペのメーター類一式を02Rに交換してもらう予定で、添付の写真の純正部品を取り寄せました。 しかし、部品を見て、そのメカニックさんに調整加工が難しそうで自信が無いと言われてしまいました。 そこで、外したメーター一式を御社に送って、調整加工セッティングをしていただき、こちらのメカニックさんにに装着してもらおうと考えてています。 そのようなことは可能でしょうか？ 可能でしたら、費用と納期を教えてください。
取り付けを検討しているのは 初期型ＮＡ１でしょうか？ まず、０２Ｒのメーターを 基板まで含めて 初期型ＮＡ１に組むことは出来ない。 いや、絶対じゃあ無いんだけど 難易度は非常に高い。 理由は 背面の基板が前期後期で互換性が無く 後期の基板を前期車輌に使うには このメーターのことをかなり深いところまで理解していないと難しい。 だから 現車についている初期型メーターの基板を使って 表示パネルを購入した０２Ｒ用を組んで タコ、スピードの補正をして使うことになります。 現車のメーターAssyと０２Ｒ用部品一式を送ってもらえれば 見た目は０２Ｒで 動作制御は初期型ＮＡ１ というメーターが仕立てられるわけで このパターンなら１０台以上仕立てたことがあります。 費用は定番のメーターＯＨと補正作業込みで６万円＋αですね。 納期はこちらの忙しさにも左右されるけど １週間くらいかな・・ ただし、０２Ｒ用のメーターを使っても シフトタイミングの緑と赤のランプは点きません。 ０２Ｒのシフトタイミングランプは エンジンコンピュータが点滅点灯制御しているので メーター側にはランプを制御する機構が無いわけです。
こんにちは、TYIZです ＮＳＸの重整備として定番化している 「エンジン降ろしメンテナンス」ですが 作業方法と 受け入れ方法に関して 変更を行う事にしたのでご報告です。 現在 エンジン降ろしメンテナンスに関しては 数十台の予約をいただいている状況ですが 通常の整備やチューニング作業を行いつつ エンジン降ろしメンテナンスの作業を行うのは １ヶ月にこなせる台数は１～１．５台程度のペースなんですが 予約していただいた順に声をかけて 入庫時期を相談して受け入れ・・と言うプロセスでは オーナーのクルマを使いたい時期の都合があったりで 受け入れが安定せず この調子だと 予約は受けてるけど作業時期が全く読めない状況でして 予約を確実にこなしていくため 毎月１台は完全予約入庫にしていくことにしました。 すでに 予約いただいた方々には手紙で連絡を入れましたが 今後 エンジン降ろしメンテナンスの予約をいただく際には 何年何月に作業希望・・と言う感じで ご希望を伺っておくことにします。 現実問題 エンジントラブルの急患が入って来たり 予約がずれ込むことがあると思うけど とにかく 月に１台は予定を組んでいく方向です。 で、直近に関して キャンセルが出たり受け入れに余裕が出た場合 nsxnetで 受け入れの予定空きを紹介していくことにします https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=28&subcatid=122 それと エンジン降ろしメンテナンスの方法ですが エンジン、ミッションが合体した状態で リアメンバーごとパワーユニットを降ろす方法を 「通常エンジン降ろしメンテナンス」 ミッション、エンジンを個別に降ろして エンジンはスタンドに固定して整備の手を入れる 「フルメンテコース」 基本としてこの２種類を設定していて 交換部品も費用もだいぶ違うんですが 今後 基本的にはフルメンテのみにしていく考えです。 と、いうのは ＮＳＸも経年老化が進んで 排気バルブのオイルシールが老化して オイル下がりを起こし エンジン始動時に白煙を吹く車輌が増えてきたり エキマニを外さないとその辺が確認出来なくて いざ、シール交換のためにヘッドとシリンダーを分解することになると リフトの下で整備を行う「通常メンテ」では作業性が悪く やはり、エンジン単体をエンジンスタンドに固定して ジックリと整備の手を入れる方法の方が トラブルの予兆を見つけやすいし そもそも 次の１０万キロを出来るだけ安心して走るために 重整備を行うのがエンジン降ろしメンテナンスなんだけど 経年老化が進んできた車輌に関しては １０年前と同じ方法では 同じ安心感は買えなくなってきているのが実情なわけです 逆に １０万キロ走っているけど １０年前に新組のＣ３２Ｂ換装した方・・とか 過去にヘッドＯＨしたような経緯が分かっている車輌に関しては 通常メンテコースで充分と判断して良いと思います。 エンジン降ろしメンテナンスも 紹介Webページを作ろうと思っているんだけど なかなか時間無いのと ここ２年ほどで作業方法が大きく進化しているので 撮った写真が使えなくなっていたりで 次回の重整備の際に作業写真などを撮って フルメンテコースはこういう内容・・と 紹介出来ればと思っています。 でも、言えるのは 「エンジン降ろしメンテナンス」は これからの安心・・を求めて行う作業だから 初期型ＮＳＸが生産から３０年近く経過した現在 整備内容がより深くなる方向に変わってきているのも また、当然であり 致し方ないことなんでしょうね。
TYIZさま、こんにちは。いつも楽しく拝見させていただいております。 私ことですが、ただいまドリ練用のホイールを探しております。 純正ホイール(17インチの中期型・後期型)では、高額のため購入に踏み切れないのが現状です。 後期型の純正ブレーキを付けていても、初期型のリアホイールなら大丈夫だとお聞きしました。 S2000の初期のホイールもいけるのでしょうか。 お忙しいところ申し訳ございません。 お時間がある時で構いませんので、お手数ですがよろしくお願いします。 ＮＳＸ 初期型のホイール⇒オフセット＋60ｍｍ、リム8Ｊ、225／50R16 S2000 初期ホイール⇒オフセット＋65ｍｍ、リム7.5Ｊ、225／50Ｒ16 ハブ径は同じ70／64ｍｍ、ＰＣＤも同じ114.3ｍｍです。
ＮＳＸに限らず 社外のホイルを選ぶ際には 口径とリム幅とオフセット を基準に考えるわけですが リム幅が０．５インチ狭くて オフセットが５ミリ内側に入るのは 条件的には厳しいわけだけど ホイルのスポークとブレーキキャリパーが どの位接近するかがポイントですよね これは 実際ホイルを組んでみないと分かりません 私は試したことが無いですねぇ。 まあ、ロングハブボルトにして スペーサー入れればまず大丈夫だと思うけど。
初期型ＮＡ１のＡＴ車、ＭＴ車の検査に続き １年経っちゃったけど 昨日 Ｅ－ＮＡ１改 Ｃ３２Ｂ換装の排気ガス検査を行ってきました。 これで T3TECメタル触媒は Ｃ３２Ｂ換装の初期型ＮＡ１にも車検適合になります。 検査車輌はかっちゃん号 かっちゃん号は ノーマルのＡＴ車から ５ＭＴ換装を経て Ｃ３２Ｂ＋６ＭＴの最終形態にたどり着くという 長く乗ってるＮＳＸオーナーに良くあるパターン。 社外品でメタル触媒を作って これを合法的に車検が通るようにするためには 排気ガスが適切に浄化されているか 検査機関へ持ち込んで計測してもらうわけですが 車検対応にするためには 対象車種全てに関して検査が必要なわけで ＮＳＸでは Ｅ－ＮＡ１のＡＴとＭＴ（初期型ＮＡ１） Ｅ－ＮＡ２ ＧＨ－ＮＡ１ ＧＨ－ＮＡ２（リトラクタブルライトの最終型） ＬＡ－ＮＡ１ ＬＡ－ＮＡ２（平成１２年度規制 固定ライト） ＡＢＡ－ＮＡ１ ＡＢＡ－ＮＡ２（平成１７年度規制 最終型） と、言う具合でＣ３０ＡかＣ３２Ｂ ＡＴかＭＴ それに排気ガス規制の年式によって ９種類になるのか。 T3TEC製のメタル触媒は初期型ＮＡ１形状で作ってあります。 これは エキマニを含めて排気系を総交換する場合 初期型ＮＡ１の方がエキマニ形状に自由度が有り アフター業界でエキマニと言えば ほとんどが初期型形状だから ＮＡ２で排気系を変更する場合 ほとんどの方が 初期型形状のエキマニ、触媒、マフラーを使っているわけですが 触媒が初期型用でも純正なら 車検では黙認されることが多いけど これ、厳密には車検非適合なんですよね。 だけど実際 触媒の排気抵抗は大きいから せっかくエキマニ交換して排気効率を上げたなら 出来れば抜けが良いメタル触媒に交換したいわけだけど 明らかに見た目が社外品な触媒を使うと 車検では必ず 排気ガス検査の書類を求められるわけで これを合法的にクリアするためには 初期型ＮＡ１形状のメタル触媒で ＮＡ２に対応した排気ガス検査書類を作ればいいわけです。 目標的には T3TECオリジナルの触媒は全ての年式に対応させたいと思っているんですが これはおそらく達成不可能な遠大な計画なので まずは去年 Ｅ－ＮＡ１のＡＴとＭＴを検査して書類を作って合法化し 引き続き Ｅ－ＮＡ１にＣ３２Ｂ換装したかっちゃん号で検査して これをクリアしたところまで来ました。 で、Ｅ－ＮＡ１改に関してはＥＧＲの問題があって かっちゃん号は Ｃ３２Ｂ換装しているけど エンジン制御はノーマルコンピュータの書き換えで対応していて ノーマルのＥＧＲ（排気ガス再循環装置）が付いたままだけど TYIZ号みたいに カムが変わっていてV・Pro制御になっている場合 排気ガスをインテークマニホールドに流すＥＧＲは 燃料制御の上で邪魔者だから 取り外しちゃっているので できれば のV・Pro制御のC32B換装に対応するため ＥＧＲ無しで検査にパスしたいと思っていた。 ガソリンエンジンで排気ガスの有害成分は Co:一酸化炭素 HC:炭化水素 NOx:窒素酸化物 の３種類で これが基準値を下回れば良いんだけど 排気ガス再循環装置のＥＧＲは エンジンの負荷が小さい領域で燃焼温度を下げて 窒素酸化物の発生を減らす役目があるので ＥＧＲを廃止するとNOxが増えるんです。 そんなわけで かっちゃん号から一時的にＥＧＲバルブを外して試験場に持込み １０＆１５モードの排気ガス検査にチャレンジ。 やっぱりNOxの値は高くなるけど 国が定めた基準値の半分以下でクリアしましたね。 ダイナモの上を走行中 アクセルを緩めるとNOxグラフがド～ンと上がるから 内心ドキドキだったけど 無事にクリア。 これで C32B換装のE-NA1改 V・Pro制御にも使える 非常に排気効率が良いメタル触媒が供給可能になりました。 引き続き E-NA2とGH-NA2を近いうちに検査しようと思っています。 ０２Ｒのオーナーさんもそれなりにいるんだけど 排気系を変更している方は少ないんですよね。 だからGH-NA2まで検査して書類を作って合法化すれば ９０％以上のお客さんは網羅出来ると思うから。 というわけで E-NA1のAT・MT・C32BMTの３パターンの検査を終えました。 メタル触媒はすでに販売しているから https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8829 たとえば 現在ノーマルの初期型NA1だけど ゆくゆくC32B換装を計画している・・と言う場合でも メタル触媒はそのままで合法的に使えることになります。
先日、6MT換装後に構造変更の手続きをアルファオートの戸ノ崎さんに依頼しました。 AT&MTに対応した触媒でしたので、スムースに手続きも済んだそうです。 C32への換装予定は当面ありませんが、合法的に乗れるなら将来的には検討したいです。 マフラーの販売開始も近々でしょうかね？ 期待してます。
いつも楽しく拝見させてもらっております。 早速標題の件 H3年式 5速MT車ですが現在検討中です。 そこで4.4とした場合の「メリット」「デメリット」がございましたら ご教示のほどお願い致します。 なんとなくですが、山坂道で3速の領域が使いやすくキッチリまわせるかな？ と推測しております。 デメリットとしては高速道路の燃費が落ちる（どの程度まで落ちるかは分かりません） 他全体的に燃費が落ちるかなぁと。 以上、よろしくお願い致します。
TYIZ様 ありがとうございました。 ６速のほうがメリット増のようですが、当方では導入が難しいため ５速で踏ん張りたいと思います。 毎度細かいご指導頂き目からウロコです。 今後ともよろしくおねがいいたします。
４．４ファイナルですが これは ＯＳ技研が作ったＬＳＤキットの副産物として生まれたモノで もともと ＬＳＤが弱く タイトコーナー立ち上がりで 内輪ホイルスピンでトラクションが抜けるＮＳＸ向けに ＯＳ技研の新作ＬＳＤを開発する際 大口径のＬＳＤを組むためには 内径の大きなリングギアを作る必要があり リングギアを作るならファイナル比も変更して加速重視にしたい というのが開発の経緯でした。 ４．４ファイナルのメリットは ノーマルが４．０に対して１０％ほどローギアードだから １０％エンジンが多く回るわけで 荒っぽくいうと１０％パワーアップしたくらいの加速力の向上が得られます。 ２速全開で立ち上がるようなタイトコーナーでは ＬＳＤで左右輪がロック状態になって内輪のホイルスピンが起きないし ローファイナルと相まって 蹴飛ばされるようなトラクションと立ち上がり加速を得られる。 機械式ＬＳＤと１０％ローファイナルの組み合わせは劇的で ＮＳＸの駆動系チューンでは これが定番化されたわけです。 タイトコーナーが多いテクニカルなサーキットや アップダウンが多い峠道などを走る際 このキットを組んだＮＳＸがどんなに面白いか 多くの人が絶賛してくれました。 デメリットとしては 全開でサーキット走行中 次のコーナーまでギリギリ３速吹けきってたどり着くような場合 ４速に上げるか３速のままアクセル抜いて流すか 悩むことになります。 でもこれは エンジンチューンを行ってパワーアップと共に加速力が向上しても タイヤのグリップが良くなってコーナリングが速くなっても 同じように ギア比で悩むことが起きるかも知れない。 これは クルマが速くなるが故の悩みというわけです 高速での巡航燃費は若干落ちますね。 効率の問題があるから ギア比の１０％分丸々は落ちないけど エンジンの回転数が上がるんだから多少落ちます。 でも、これは 加速が良くなった分 ついついアクセル踏んで急加速してしまう方が影響は大きいです。 最高速・・は ほぼ変わらないと思う 仮にトップギアで8000rpm回ったら最高速は300キロに届くけど 実際そんなパワーは無いから ＮＳＸの最高速は２７０～２８０キロくらいで それも 谷田部みたいなコースで長時間全開走行出来てたどり着く速度で FISCOのストレートくらいの直線ではたどり着かない。 逆に １０％の加速仕様ローファイナルにすると ２５０キロまで到着する時間は確実に短縮します。 だから ＮＳＸの戦闘力を上げる上では 費用対効果がバツグンなのが ４．４ファイナルＬＳＤキットだったわけです。 あとデメリットはギアの音かな。 ＯＳのファイナルギアは ギヤの形状がノーマルよりも大きな歯形なので 回転する際にキュイ～ン・・というギア鳴りを生じます。 これは アフター業界のギアだから個体差もあるんだけど 高速巡航時にはギアの音が聞こえます。 排気音が大きいマフラーだったり ロードノイズが大きいタイヤだったりすると かき消されて気にならないかと思うし もともと、静か・・を追求するクルマじゃ無いから 大きな問題とは思わないけど。 で、肝心なことは 昨年３０セット作った６速用キットは完売で 先月 ＯＳ技研に出向いた際に 次ロットの製作を依頼してきた次第ですが 納期がまだ未定で順調にいって来年夏頃かな・・と言う感じ。 現在 予約受付中ですが 実は２０セットほど注文入っていて 完成早々に完売の予感なんです。 また２年後くらいに再製作するかも知れないけど それは全く予想が出来ないんですよね。 で、平行して５速用を作るかも検討中 本当は６速ミッションを推奨したいんだけど ５速用キットの需要も多少はあるんですよね。
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