NSXの掲示板

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近況 引用
2021/4/22 (木) 20:32:26 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1619091146

こんにちは、TYIZです。

部品値上げの騒ぎも一段落して
T3TECは通常モードに移りつつあるけど
気付けばもうすぐ4月が終わりそうですね。

津久井さんはサーキット三昧で
先週TC1000で今日は筑波2000を走りに行って
来週火曜4月27日は
また、群サイでドリ練やります。


私のNSXは
去年末
ヤマハンに行った頃から周期的に妙な異音が出始めていて
先月のドリ練の帰り道
いよいよただ事じゃ無いくらいハッキリ音が聞こえだし
こりゃあ、ハブベアリングだな・・と思ったんだけど

老化したベアリングにありがちなゴーゴー音じゃなくて
「ミャ・・ミャ・・ミャ・・」というネコの鳴き声が微かに聞こえる・・
という感じで
群サイからの帰り道には
ネコが2匹増えた様にハッキリ聞こえる副重奏になってきて

おいおい・・ファクトリーまで持ってくれよ・・と思ったんだけど
意外に走行上は何の変化も無く
翌日走ってみても聞こえなくなっていて
リフトで上げてホイルを手で揺すってもガタは感じられない。

でもたぶんハブベアリングだろうな・・と前後とも分解してみると
リアの左が
ハブとベアリングの圧入部が緩んでいる

昨年夏にドライブシャフトも分解整備したから
その時ナット交換して締め直してるんだけどな。

ハブベアリング交換したのは10年以上前だし
長年酷使しからなぁ。

サーキット走行もドリ練も
タイヤのグリップ力は全てこのベアリング経由でボディに伝わるんだから
まあ、ずっとは持たないモノだ。

そんなわけで
TYIZ号は復活したので
来週火曜は群サイ行ってきます。



getsさんのNSXが
サスペンションアーム部品のフル交換作業。

ゴムブッシュが入るアーム類はもちろん
ナックルもハブベアリングも全て新品交換。

いやあ、このくらい交換すると素晴らしく気分良いね
交換作業は大変だけどねぇ。



パワステラック単体のOH依頼は
様々な業者さんから毎週の様に届くんですが

先日
凄まじい状況の案件がありました。

海外からの修理依頼で
パワーアシストはしているんだけどハンドル動作がものすごく重い。

このパワステラックはどこかの業者で一度分解整備した形跡があって
的外れなところを治そうとした跡がある。

分解してみると
ピニオンユニットの回転がとにかく重くて
ナニがおきているんだ??と分解してみると
トルクセンサー&回転センサーの中に水飴状の粘液が入り込んでいて
これが動作を重くしている様だ。

だけど誰が何のためにこんなモノを入れたんだろう
除去できるかな・・と試みてみたけど
洗い油などでは溶けない物質で
これはダメだ・・トルクセンサー基板は生きているから
手持ちの中古ピニオン部品と組み合わせて復活させようか・・と
インターフェースユニットを外してみると

なんと、このネバネバは
インターフェースユニットの中に充填されたウレタンが
何らかの理由で液化して漏れ出したモノだと分かった。

どうしたらウレタンが溶け出すのか理由が分からないけど
ラック単体で
高温状態のところにでも放置したんだろうか・・

手持ち部品と組み合わせて何とか修理を終えたけど
このウレタンの溶け出し
もし、多発したら恐ろしい現象です。



恐ろしいと言えばメーターの発火。
やはり
タコメーター基板が発火する事例は時々あって
先日
業者さんが「治せるかなぁ・・」と持ってきた基板は
警告灯回路付近が見事に燃えていて

数年前だったら
こんなの無理!捨ててしまえ!と言うところだけど
絶版部品となったいまでは
タコメーター基板はなにせ貴重品
チャレンジしてみましょう。と預かって修理。

部品は焼け焦げて基板は燃えてプリントパターンも切れまくってるから
基板から部品を外しコゲを除去し
新品部品を実装して切れたパターンを繋いでいく。
こりゃあ難易度高かったけど正常動作するのを確認して
基板のコート剤で固めて修理完了。

我ながらよくやるなぁ。


メーター修理依頼は相変わらず続いていて
ブレーキの球切れ警告灯が常時点灯とか
タコ&スピードの表示が著しく低いとか
だいたい症状は決まってきてます。

先日
オーストラリアから依頼が届きました。

NSXのメーターは
輸出先で色々種類があるんだけど
これは初期型MT車で280キロスケールでした。

輸出先によって
排気温度警告が無かったりシートベルト警告があったりで
基板のジャンパーと実装部品がことなります。


あと
珍しくRのメーターが4台重なったことがありました。
と、言っても
NA1・Rはホンモノだけど02R用は初期型NA1にパネル移植したモノ。

NA1のRも
警告灯が消えなくなったり
速度エラーが大きくなったりする事例が増えています
そりゃあ
クーペもRもメーターの構造は同じだから
同じように故障してくるんでしょうね。

この02Rメーター
絶版でどうしても手に入らないそうです。

02Rに限らず
初期型のスピードメーターもタコメーターも絶版です
T3TECとしては修理は対応していきますが
万一にも預かったメーターを壊せないし
必ず治さなきゃクルマが走れなくなるし
簡単に弁償できない修理というのはプレッシャーを感じる様になりますねぇ。

フロントフレーム再修理 引用
2021/4/22 (木) 10:03:43 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1619053423

先日
フロントフレームにダメージが残っているNSXで
フレームの再修理作業を行いました。

このパターンは過去に何度かあるんですが
過去のボディ修理でフレームが治りきっていなかったり

修復暦がある車輌を入手したんだけど
これまた、ダメージが残っているままだったりで

「正常な状態のNSXに乗ってみたい」という修理依頼は時々あるんです

今回のNSXは
やはり、過去に修理を行ったことがある車輌ですが
アライメント調整しても直進性が出なくて
なんとか治したいと言う依頼でした。

現車は
左フロントタイヤが明らかに後方にずれていて
左のホイルベースが短くなる方向に変型ダメージが残っているのが分かる。

アライメントというのは
車輌の仮想的な中心線に対して
トー、キャンバー、キャスターの
4輪の車軸の向きを調整することだから

フレームが捻れる方向に変形していても
調整範囲内ならアライメントの数値は合わせられてしまうんです。

だけど
ホイルベースに大きな左右差があったり
フレームが捻れる方向に変形していたりすると
左右輪の接地荷重が揃わないので
左右の操舵でハンドルの重さが異なったり
手放しすると左に流れたり・・が起こります。

フレームの再修正を行うためには
まずはフレームの計測を行って
どの部分がどの程度どちら方向に変形しているのかを見極めて

現在のフレームのまま修正が可能なのか?
それとも大きなフレーム部品の交換が必要なのか?

これを判断してから作業を進めていきますが

今回の車輌では
フレームの再修正で治せそうだと分かったので作業を行いました。

手順としては
外装パネル類を外し
サスペンション関連を外してボディを修正機に載せて
変形しているところを油圧で引いて位置を修正していきます。

今回のNSXでは
左フロントフレームが短縮方向に潰れて
ツイストしながら右上方向に大きく変形し
右フレームも左につられて若干右方向に変形していたので
これらを全て正常値に修正し

左フロントのサスペンションアームも変形が見られたので
アーム部品の交換も行いました。

修理後
アライメント調整を行ってみると
左右ホイルベース差は2ミリ以内に収まって
数値も全て正常値になりました。


この、外装が治ってしまっている車輌の
フレームの再修正作業ですが
今回の概算の費用で言うと
分解組み立てとフレーム修理で70〜80万円くらいです

今回は
変形しているサスペンションアーム部品や
老化していたラジエター&コンデンサーなどを新品交換したので
その部品代がさらに50万円くらいかかりましたが

ダメージが残っているNSXの再修正は
案外現実的な費用で修復可能なんです。


ダメージを修復して走行性能が戻るなら
再修復を考えるユーザーも多々いるのでは無いかと思って
今回の作業事例で作業紹介Webを作ってみました。
http://www.tyiz.jp/NSX/repair/frontframerepair/frontframerepair.html
(こういう
 作業記録ページも過去にいろいろ作ったんだけど
 だいぶ状況も変わっているし
 あらためてリンクページを作ろうと思ってます。)


事故の際にしっかり治してしまえば
再修復とか面倒な事をする必要は無いんですが

設備と技術が足りない鈑金工場が荷の勝った仕事を受けてしまって
完治できずにオーナーの元に戻ってしまったNSXが多々有ります

私もNSXを扱う様になって20年以上経ち
様々な事故や損傷の事例を見てきましたが

「修復歴アリ」と言われて流通している
完治していない車輌はたくさんありました。
NSXのフレーム修理の難しさとコストの高さから治しきれなかったんでしょう。

生産から30年過ぎて
さらに評価が高まって1台1台が貴重になってきています

もし、再修復や大がかりなボディ修理作業を検討しているなら
ぜひご相談ください
費用はかかるけど 元通りに治ります。

バックカメラを配線引き回し 引用
2021/4/8 (木) 08:06:34 - SHOWA - KD106128029220.au-net.ne.jp [106.128.29.220] - No.1617836794

いつも楽しく拝見させていただいています。

カーナビのバックカメラを取り付けしたいと思っているのですが、配線のヒントを教えていただくと嬉しいです。
リアバンパーからトランクはなんとなく通せそうですが、トランクからエンジンルーム→室内がよくわかりません。
皆様はどちらを通されているのでしょうか。

ABA-NA2 排気ガス検査 引用
2021/4/7 (水) 11:50:01 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1617763801

これもしばらく前に完了して
紹介していなかった案件。

T3TEC製メタル触媒で
ABA−NA2の02Rを排気ガス検査してきました。

NA1形状のメタル触媒で
全ての年式のNSXに対応させる・・という計画の一環で

これまで
E−NA1のATとMT E−NA2 C32B換装のE−NA1改
排気ガス規制が緩い時代のこの4種は
非常に目が粗い100セルの触媒で検査を通して

規制が厳しくなった
LEV仕様のNSXは一般的な200セルのメタル触媒を使う計画。

LEV仕様のNSX・MT車には
年式によってGH-NA2、LA-NA2、ABA-NA2 の3種類有って
高年式ほど排気ガス規制が厳しくなっています。

すでにGH−NA2は検査を通して合格を得ていて
あとはLAとABAだな・・と言うわけなんですが

最終型02R(ABA-NA2)で
エキマニ、マフラーをNA1形状にしている方がいて
毎回 車検の度に純正エキマニ&触媒に戻していたんですが

良い機会だからT3TECのメタル触媒を使って排ガス検査を行って
NA1形状のエキマニで車検を通せる様にしよう。
と、言う計画にしました

NSXは圧倒的に初期型NA1が多いから
効率の良い社外品のエキマニもマフラーは
ほとんどがE−NA1形状で造られているわけで

NA2を排気系変更する際には
初期型NA1用の社外排気系を使うパターンが多いんです。

NA1とNA2では
触媒の形状やフランジ位置が異なるのが問題なんだから
NA2に対しても
NA1形状のメタル触媒で排気ガス検査を行ってクリアすれば

車検対応でのNA2の排気系チューンの自由度が上がる と言うわけだけど

NA2にはE-NA2、GH-NA2、LA-NA2、ABA-NA2の4種類があるから
全て検査を通すのは遠大な計画だよな・・と言うことだったんです

ABA-NA2は年式的に鈴鹿で造られた車輌で
今回の02Rも鈴鹿製
クルマの数も小数だけど

検査も突然面倒になって
GHまでは10&15モード検査なんだけど
LAからは11モードが加算になるので突然条件が厳しくなります

10&15モードは
シャーシダイナモの上で走行させて排気系を含めてじっくり暖機した後
走行シミュレーションを行って
マフラーからの排気ガスを全て回収して
CO、HC、NOxの総合値が限度値を下回れば合格なんだけど

11モード検査は
20度の部屋で一晩置いてエンジンも排気系も全て冷えた状態から
エンジン始動と60キロほどまで加速・・などの条件があり
触媒が冷えた状態だから排気ガスと反応しない条件が多く含まれるので
どうしたって排気ガス中のCO(一酸化炭素)HC(炭化水素)が高くなる。

純正が
目の細かいセラミック製触媒セルを使ったりするのは
急速に温まりやすいからなんでしょうね。

でも、目を細かくして触媒の暖機性能を上げると排気ガスの抜けが悪くなる。

だから
社外品としては暖機時の排気ガス浄化性能を落としてでも
排気の抜けの良さを得たいわけだ。

で、今回の02R
無事通ったんだけど
予想よりもNOxの値が高かった。

これは
触媒じゃなくて車輌側に何か問題があるのかもしれない。

NOx(窒素酸化物)は
燃焼温度が高い条件の時に多く出るもので
負荷が軽い条件で燃料を絞っている時
酸素は多いけど燃料が少なめ・・と言う条件の時に多くなり

これを緩和するために
EGR(排気ガス再循環装置)があるんだけど
こういったバルブ類も経年老化でカーボンが詰まってきたりするから
何か原因があるのかもしれない。

ま、排ガス再循環が上手く機能していなくたって
走行性能に影響は無いけどね
自動車だって
何万キロも走れば様々な部品が老化してくるわけで
徐々に排気ガス浄化性能が落ちてくるのも仕方ないんでしょう。

とはいえT3メタル触媒は
NSXの中では最も厳しい条件のABA-NA2でクリアしました。
世の中に
ABA-NA2でエキマニをNA1形状にしている人なんて
まあ、ホントにごく少数だろうけど
これは私の興味とチャレンジです。

あと、LA-NA2で検査を通せば
NSXのMT車はコンプリートになります。

インジェクタークリーナー 引用
2021/4/5 (月) 20:50:06 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1617623407

T3TECでインジェクターの洗浄装置を導入しました。

実はこの機材が届いたのはリフト増設よりも前で
2月には作業開始していたんだけど
忙しさと値上げパニックで
すっかり紹介しそびれていました。

経年老化したインジェクターは
意外に内部が汚れて性能にバラツキが出ているモノで
コレを洗浄する機材があるのは知っていたんですが

NSXに限って言えば
気になるならインジェクターを新品交換しちゃった方が確実だし
エンジンチューンも同時に考えるなら
S2000インジェクターに交換しちゃった方がいい・・
と思っていたんだけど

純正部品のインジェクターは
いつもメーカー在庫が不安定で(いまの時点で在庫ゼロ)
目詰まりが懸念されるから新品交換したい・・と思っても

いつでも6個新品が手に入るとは限らなくなってきて

やはり、噴射状態の確認と内部洗浄が出来る機材を導入するべきか。
と言うことになった次第です。

NSXも経年老化が進んで
燃料タンクの中が錆びた車輌があったりで
燃料フィルターを通り抜けた僅かな異物が
インジェクターの中に堆積していくから
噴射量が変わってきたり
キレイな噴射が出来なくなってきたりします


エンジンにガソリンを供給するインジェクターは
高圧(NSXは3.5キロほど)に加圧したガソリンを
電気信号でバルブを開閉することで
噴射と停止を繰り返す部品なんですが

4サイクルエンジンが8000rpm回ったら
1秒間に66回も噴射停止を繰り返すわけで
さらに負荷に応じて
噴射時間と停止時間がコンピュータで制御されているんだから
超高速レスポンスでガソリンの噴射をコントロールしているわけで

インジェクターに個体差が出来てくると
6気筒で燃料を供給する量に差が出てくるから
これが
エンジンの振動だったり回りの重さに繋がってきたりするそうです。

まあ、私は今まで
純正のインジェクターでそんなトラブルは経験したことが無いんだけど
チューニングパーツの大容量インジェクターでは
過去に色々不具合は見てきました。

だけど初期型NSXのインジェクターは昭和の時代の設計で
30年経過ですからね・・
走行距離も増えているなら
汚れが詰まっていても不思議じゃあ無いとは思う。

で、導入したのはasnu(アズニュー)というイギリスのメーカー製で
これがインジェクター清掃機では定番の製品みたい。

以前から雑誌などで噴射テストの状況を見たことがあるけど
なにか洗浄液みたいなモノを高圧噴射させて内部洗浄するのかな・・
と思っていたら
高圧噴射してるのはガソリンに近い粘度の石油系の液体で
これで噴射量と噴射状況を確認して
洗浄そのものは
超音波洗浄とアルカリ系水溶洗剤を使うんだそうだ。

で、手元にあった中古品のC30A用インジェクターをセットして
噴射テストを行ってみる。

これが
いろいろ設定が出来て面白い
イニシャルの燃料圧力を決めて
連続噴射以外にも超高速なパルス噴射とか
走行をシミュレーションした噴射とか出来て

6本セットして同じ信号で全てを動作させることで
どの程度の噴射量の差があるのかが分かるし
噴射がキレイな円錐形になっているかなどを目視で確認できる。

試したインジェクターは
テストモードで70ccほど噴射した時に誤差は3ccくらいだから
エンジンの1回当たりの燃焼に対しては
性能差が出ないレベルで誤差でしょうけれど

これが目視で確認できる意義は大きいな。

で、洗浄方法は・・というと
アルカリ洗剤が入った超音波洗浄機にインジェクターを入れて
動作パルスを通電してインジェクターを動かしてやる。
洗浄液の超音波振動とインジェクターの動作で内部を洗浄しようというわけだ。

すると
洗剤の中にインジェクターから白いモヤみたいなのが出て広がっていく・・
なるほど・・これが内部に堆積していた汚れなのか。

で、洗浄を終えたインジェクターを
再び噴射テストを行ってみると
確かに噴射方向のバラツキが減って噴射量の誤差も減ったな。

まあ、テストに使ったインジェクターは
それほどコンディションが悪くは無かったので
劇的な差は出なかったけれど
もっと汚れていたりすれば
洗浄前後の性能差は変わってくるんでしょうね。


だけどなによりも
インジェクターのコンディションが確認できるのが有り難いです

インジェクターの洗浄は
単体での作業依頼も受けるけれど
やはり、エンジン降ろしメンテナンスの時に行うのが
脱着の工賃がかからないから効率が良いですよね。


このマシン
工場のどこへ置こうかな・・と思ったんだけど
洗浄作業は出来るだけクリーンな環境が良いだろうから
3階現寸場の倉庫の中に設置することにしました。
ここなら
砂塵もないし良い環境で作業が出来ますからね。

エンジン始動時バッテリー電源供給されず 引用
2021/4/5 (月) 19:45:50 - 敦賀 <メール送信> - i114-187-106-81.s41.a018.ap.plala.or.jp [114.187.106.81] - No.1617533942

いつも役に立つ情報ありがとうございます。

早速ですが、最近困った症状が出ていて原因不明のまま治っていません。
遠方に住んでいるためお伺いできないため申し訳ありません。
そこでご相談です。
以下のような症状がでるのですが原因がわかれば教えてください。

【症状】エンジンを始動する際にバッテリーからの電源が供給されなくなります。

【再現手順】
 ・キーを回す。
 ・メーターに警告灯が点灯、この時バッテリー計は13V〜14Vをさしてます
 ・スターターを回す
 ・この瞬間、警告灯が全部消え、バッテリー計は0Vの状態です
 ・ホーンも鳴りません。室内灯も点きません。

【頻度】2〜3回に1回発生(以前は月1程度)

ディーラーで イグニッション スイッチ ステアリング
35130-SL0-003 を交換したのですが治っていません。

群サイドリ練報告 引用
2021/3/30 (火) 17:36:35 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1617093395

先週火曜は
予定通り群サイ臨時駐車場でドリ練やってきました。

メインはもちろん
津久井さんの集中練習だけど

私はドローンの練習を兼ねて。

いや、群サイはドローン練習にはスッゴく好適
駐車場は広いし
上空へ上がれば景色は良いし

NSXの助手席に送信機置いたまま
パイロンの上でドローンをホバリングさせて
真下まで行って定常円旋回してみて

さらに
自分でNSXを定常円旋回させた状態で
ドローンでNSXを追って撮影する操縦が出来たりするかな・・
なんてチャレンジしたけど

パイロン見ながらドリフト状態で
送信機のモニター見ながらNSXを追う様にドローンを操縦する・・は
やっぱり出来なかった。。

まあ、そんな曲芸みたいな遊びが出来るのも
広くて路面ミューが低くてドリ練しやすいここならではです。

ドローン練習はいろいろ試していて
後退飛行しつつ木の枝に接触して数メートルの高さから墜落・・
何やらエラーが出て飛べなくなった・・
結局 ドローンはメーカー送りで修理になりました。。

でも
撮影機能が付いたドローンは面白いねぇ
いままで出来なかった目線で撮影が出来る。

唯一 そりゃそうか・・と思ったのが
動画も静止画も撮影は出来るけど音が無いこと。
まあ、マイクがあったところでプロペラの音しか入らないんだろうけど
クルマの音を入れようと思ったら
地上での撮影と合成が必要だな・・
そのうちチャレンジしてみよう。


で、肝心の津久井さん
これは
素晴らしい進歩でした
昨年の練習開始からの動画を10分ほどにまとめてみたので
見てやってください。
https://www.youtube.com/channel/UC9_tpTPyHAOR3vpmYdazj6g
ドリ練なんてやったこと無かった彼女が
だんだんとコントロールを覚えていく様子が見えます

2回の集中練習で右定常円旋回はほぼマスターしたのは驚きだけど
諦めずに練習しまくる津久井さんの熱意がスゴイ
あのシビアなS660を
ここまでコントロールできる様になるとは思わなかった。

調子に乗ってまた来月
群サイドリ練を計画してます
ドローンも治ってくるだろうし
私はまた撮影練習しようと思ってます。

近況 引用
2021/3/30 (火) 16:21:56 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1617088916

こんにちは、TYIZです

値上げ前の駆け込み注文も一昨日で締め切ったんですが
それにしても
膨大な注文量で大変でした。

メーカー欠品部品も多くて
nsxnetも混乱気味になったけど
受注分は全てメーカーへ発注が完了

やはり
6速ミッションの注文が何件もあって
いま、受注している6速ミッションは20機近いと思う。

でも、ギアやシャフトなど
欠品していて納期未定な物があるので
果たして
これらがいつ頃出来上がって
6速ミッションとして組み立てられるかまだ分からないんですけど
メーカーが頑張ってくれるのを期待してます。

ミッション以外にも
エンジン関連やら
そりゃあもう様々な部品注文と作業依頼があったけど

しばらくは
大量に届く部品の入荷確認などに追われそうです。

部品値上げの詳細は
4月になってみないと分からないんですが
値上げになったところで
クルマの性能を維持するためには補修部品は必要だから
金額よりも
供給の方を期待したいです。

もともとNSXの部品価格は
絶版車の補修部品としては高くは無かったと思うから
今回の値上げ後価格も
これが普通・・と思える様になってくるだろうし
今後も上がり続けるんでしょう。

いま、様々な部品が供給不安定だったり長期欠品だったりするから
我々ユーザーとしては
その解消の方が有りがたいと思うんですよね。

ホンダさんに期待しましょう。

後期リヤアンダーの塗装について 引用
2021/3/29 (月) 11:32:04 - neova - 25.217.30.125.bf.2iij.net [125.30.217.25] - No.1616985124

いつも参考にさせて頂いています。
実物をしっかりと見たことがないのでご教授ください。
この度、リヤアンダー及デフューザ部分を固定ライトのNSX-Rに変更しようと思い購入しました。
塗装を純正と同様にしたいのですが、それぞれの黒い部分はどのようになっているのでしょか?
リヤアンダー部は塗装なしの無垢状態?
ディフューザは新品状態で艶消しの黒のような感じの仕上がりですが、こちらも塗装なしでしょうか?

6MT換装について 引用
2021/3/25 (木) 20:15:34 - NA1 <メール送信> - 124-47-98-252.cidr4.kct.ad.jp [124.47.98.252] - No.1616670727

TYIZ様
質問失礼致します。
6速ミッション換装を考えているのですが、5速から6速ミッション換装の場合、ドライブシャフト、クラッチ等は
5速用のまま流用出来のでしょうか?6速ミッション以外に購入する物はあるのでしょうか?
来月からの部品値上げで御忙しいところ無知な質問をして申し訳ありませんが、ご教授宜しくお願い致します。

プチドリ練@群サイ2 引用
2021/3/15 (月) 14:47:02 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1615787222

来る3月23日(火)に
群サイ臨時駐車場でドリ練やります。

今回も
津久井さんの集中練習のために会場借りたんですが
もし
都合がついて参加ご希望な方がいれば歓迎です

群サイは山の中だから
直前まで雪が心配だったから
広く告知していなかったんだけど

どうやら駐車場の端の方に雪が僅かに残る程度で
走行に問題ないと言うことで
練習会を行うことにしました。

参加費用は安いです
たぶん1万円未満です。

見物もOKですが
近くに食事できるところもないので
飲食は持参が良いかと思われます。

群サイでのドリ練は
今回までが実験的な開催で
次回以降は
プランを考えてお客さん呼んで行おうかと思っています。

FISCOのジムカーナ場と違って狭いのと
非常によく滑る路面だから
クルマを振り回す基礎練習と
コントロール遊びをするには最適かと思います。

NSXのO2センサー 引用
2021/3/15 (月) 11:19:43 - na1 - 133.106.55.50 [133.106.55.50] - No.1615774783

はじめまして。宜しければ教えて頂きたいのですがo2センサーをDIYで交換しようとするのは
無謀でしょうか? 個人で作業する場合難関になる工程はどんなところですか?

リフト増設 引用
2021/3/10 (水) 17:59:58 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1615366798

こんにちは、TYIZです。

昨日今日はT3TECの定休日なんですが
ここでリフト増設工事をしていました。

T3ファクトリーは
開業時に入れた
4柱パーキングリフト1機と
門型リフト3機で稼働していたんですが

重整備が増えたことと
メカニックが増えたことで
リフトの空きを待つ渋滞が起き始めていたため
ここで
リフトを2機増設することにしました。

今回の2機はビシャモンの門型リフトで特注のリモコン操作タイプ。
ビシャモンの標準仕様では
リフトの柱にあるレバーで上下操作をするんだけど

エンジン脱着の際
リアメンバーをヤグラに載せてボディを上げて分離したり
位置決めしながらボディを降ろす・・とか
T3方式の作業手順では
エンジンルームの下で位置を見ながらリフトを少しずつ下げるために
電動スイッチのワイヤードリモコンタイプの操作方法が好ましいんです

これは特注品なのでオーダーから時間がかかっちゃったけど
ほぼ理想的。

これで十分な作業スペースを確保しつつリフトは合計6機
奥の3機で通常作業を行って
新設の2機でもエンジン脱着などの重作業
そして
いままでから有る4柱リフトで
オイル交換などの軽作業を行う考えです

しかし
広大だと思っていたファクトリーも
設備の増設でだいぶ狭く感じる様になってきました。
T3ファクトリーは100坪ほど有るんだから
ホントは広いんですけどね。

いま
エンジン作業は1階で行っているけど
今後 需要はもっと増えてくると思うので
工場2階現寸場に作業場を増設していく計画をしています。

開業6年目でここまで来ましたが
T3CraftWorksはまだまだ進化中です。

価格改定 引用
2021/3/9 (火) 20:52:53 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1615290773

長らく大幅値上げの無かったNSXのホンダ純正部品ですが
来月から
大きく改訂されることになりました。

うちにも3月早々に部品商から連絡が入ったのですが
値上げになる部品リストが大量に届き
これを調べてみると
ほとんどがNSXの純正部品で
値上げになるのは
おもに欠品中の部品や
これは原価を割って販売しているんだろうな・・
と思われるような部品が多いんですが

リストを詳しく調べていくと
たとえば
インナーフェンダーが右だけ値上げで左がリストに無かったり
NA2ブレーキも金色のフロントだけ値上げリストにあるとか
どうも不自然な内容で
値上げになるのは本当にこのリストの部品だけなのか
不安要素が多すぎるから
業界が軽いパニックになっています。


参ったな・・と思ったのが
ミッション内部部品で
いままで9千円だった3速ギアが2万円とか
3万円だったメインシャフトが8万円とか
2倍以上の価格に改定される部品があります


T3TECで完成品として販売していた
新品組み立ての
4.4ファイナル6速ミッションの価格は120万円だったんですが
これは部品代の分上がることになります。

いま現在受注している6速ミッションは12機ほどで
これは
部品を先行手配しているので据え置き価格で対応しますが
4月以降の受注分に関しては
部品価格の改定を確認されてからの確定になります。

その他
作業予約をいただいて部品手配を済ませている方の作業に関しては
現在価格の部品代金で対応しますが
エンジン降ろしメンテナンスなどの
数ヶ月先になる作業予約に関しては
その都度部品を仕入れるため
改訂後の価格での作業になります。


NSXの純正部品は
新車生産が終わってからも
ほとんど変わらない金額で提供されていたんですが
補修部品としての需要は少ないわけで
再製作するにしても
金型が償却で廃棄されていたりで
製作が非常に困難なことになっているようです。

今回
大幅値上げとはいえ価格が出たと言うことは
メーカーは部品の再製作へ向かうと言う方向だから
我々ユーザーとしては歓迎の方向だと思いたいです。


噂が広まるのは速く
数日前から
nsxnetには純正部品の注文が殺到していて
大幅値上げになると思われるサスペンション部品などが
メーカー在庫が無くなったりする現象が起きています

とりあえず
3月中の受注分に関しては現在価格で手配出来るんですが
欠品して「納期未定」な部品に関しては
現在価格での受注はキャンセルさせていただくことになります。

多数の部品を注文していただいた場合で
なにか1点だけ納期未定になった場合
他の部品は購入するのか?全てキャンセルにするのか?
この判断は我々には分からないため
個々の対応をしていると
月末が近づくにつれて混乱が増えてくると思われます。

とりあえず
純正部品価格の影響を大きく受けるのが
新品組み立ての6速ミッションになるので
これを検討されている方は
今月中に部品だけでも購入してしまった方が良いと思います
ただし、ギア類の一部が納期未定の欠品状態だから
いつ組み立て出来るのかは未定です
だけど、値段が出たんだから再製作すると思います。

状況はnsxnetでお伝えしていきますが
https://www.nsxnet.com/index.php
今月末から来月6日まで
Webのデータベース価格改定に対応するため受注を停止します。
https://www.nsxnet.com/news_detail.php?newsid=874
いまのところ3月29日まで受注予定ですが
混雑次第では受注を早めに停止するかも知れません。

そんなわけで
NSXは生産終了後初めての大幅部品値上げになるんですが
これは
メーカーがNA1&NA2を見捨てずに部品供給をする決意だと思って
前向きに捉えていきましょう。

日産やマツダは
絶版車の部品供給に対して
とっくに数倍の価格改定をしてますからね。

エアクリーナーに関して・・ 引用
2021/3/7 (日) 14:20:57 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1615094457

実は今回TYIZ号のセッティングを行っていて
エアクリーナーに関して
いままでの考えを変えざるを得ない事が判明しました。

以前から
エアクリーナーは純正のボックスを使った方が
明らかに低速トルクが大きいし
クルマは軽快に走るな・・とは分かっていたんですが

エンジンチューンが進んでくると
シャーシダイナモ計測で
330馬力ほどを境に純正のボックスが抵抗になる様で
むき出しの方が最高出力は上になる・・と言うデータがあって
お客さんにもそう伝えてきたんですが
いままで
純正エアクリーナーとむき出しタイプを
セッティング中にしつこく交換比較したことはなかったんです。

TYIZ号の今回のエンジンでは
最高出力はシビアに狙っていなかったし
中低速トルクの方が欲しかったから

エンジン換装と同時に純正のエアクリーナーボックスに戻し
中のフィルターだけ社外品にしていました。
(リアフェンダーの中のダクトなども初期型クーペのままです)

ところが
これで乗ってみると
中低速トルクはもちろん高回転もパワフルで
もう、このままで良いなぁ・・と感じていて

ダイナパックでセッティングする際に
じっくり比較してみようと思って試してみました。

まずはむき出しのエアクリーナーで
燃料と点火時期などのセッティングを出して
ダイナパック4速計測で299馬力ほどがベストでした。

そのまま
純正のボックスに戻してパワー計測してみると
あっさりと300馬力を超えてきて
そんなバカな・・と またむき出しにしてみるとパワーは落ちる。
もう一度ノーマルは・・と純正のボックスにするとパワーが上がる・・

数回繰り返して全く同じ傾向になるんだから
これはもお、間違いなく純正が優秀という結論になりました。

最高出力の5馬力弱よりも
3500rpm時のトルク1キロ差の方が明確で
やっぱり中低速トルクは純正のボックスが優秀で
そのままグラフは交差することなく
全域で純正のボックスが上回りました。
(予想では中低速域は純正が良好で途中で純正の吸気量が不足してきて
 グラフが交差してむき出しが上回ると思っていた・・)

こりゃあ参った。
だけど事実です

NSXの吸気系は非常によく出来ていて
インテークマニホールドからスロットル
エアクリーナーボックスからフェンダー内のダクトまで
吸気慣性を考慮した造りになっているのは分かっていたんだけど
大幅にエンジンチューンが進めばバランスは崩れて
純正では高回転域で吸気不足になると思っていたんですけどねぇ・・


ちなみにテストに使ったエアクリーナーはむき出しも
純正交換のK&Nも長年使った中古品だけど
今回の比較実験のために洗浄してコンディションを整えてあります

NSXのエンジンチューンはTYIZ号と共に20年くらい続けてきたんですが
以前は
むき出しエアクリーナーの方が最高出力は出たと思ったんだけどなぁ

でも、TYIZ号のエンジンスペックでさえこういう結果になったんだから
フルノーマル比で70馬力アップのハイカム仕様C32B位までなら
純正のボックスで
吸気量は十分足りていると言うことになるんでしょう。

また、他の車輌で検証する機会があればやってみますが
たぶん同様の結果になると思われます。
  
結論としては
NSXはエアクリーナーボックスを外しちゃあダメと言うことになりますねぇ。
特にAT車では
中低速トルクが走行性能に大きく影響するので
吸気系は触らない方が良いと言う考えはこれまで通りです。

それにしても
エキマニは社外品に交換するとあっさり20馬力くらい向上するのに
吸気系はエンジンチューンしても触らない方が良いという結果になりました。

私のNSXも
今後はずっとノーマルボックスで行くことになると思います。

TYIZ号エンジン仕様&セッティング 引用
2021/3/4 (木) 20:44:20 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1614858260

昨年夏にエンジン換装して
安全マージン取った暫定セッティングのままだったTYIZ号ですが
先日
ダイナパックで詳細セッティングを行ったんですが

結論から言うと
やっぱり絶好調にパワフルでダイナパックで300馬力超えました。

ダイナパックは
タイヤを外して車軸から直接出力計測するわけですが
エンジンから
クラッチ、ミッション、ドライブシャフト、
車重がかかった状態のハブベアリングなど駆動系を経由して出力が行われるため
実際のエンジン出力からこれらの駆動損失を差し引いた値が計測されます。

ローラー式シャーシダイナモでは
全開でレブリミットまで回した後
クラッチを切って速度が落ちてくる時間からロス馬力を算出し
これをタイヤからの計測馬力に加算することで
エンジン出力を推定していたわけですが

ダイナパックではタイヤなどの摩擦がないから計測値が正確な反面
ロス馬力計測が出来ないので
エンジン出力から駆動損失を引いた計測値で出力を語ることになります。

ちなみに
ローラー式シャーシダイナモで
フルノーマルのNA1・MT車を計測すると280馬力弱
NA2で約290馬力。

エキマニ&マフラー交換したNA1では300馬力ほど出るんですが
これをダイナパックで
シフトポジションは4速で計測すると最高出力は250馬力くらいになり
当然だけどギアなどの回転速度が上がれば損失も増えるので
5速で測ると計測値はもっと落ちます。

つまりは推定300馬力のNSXは
4速全開で
50馬力くらい駆動系がパワーロスしていると言うことになるわけで

NSXの場合
ダイナパックで4速計測した値に50馬力加算したのを
エンジンの最高出力イメージとして考えています。

推定だけど
ダイナパックで250馬力出ればエンジン出力は300馬力程だろうと。


上のグラフは
エキマニ&マフラー交換したノーマルC30A・NA1とTYIZ号の比較
TYIZ号は304馬力ほどでノーマルに対してその差50馬力以上で
新作C32Bのエンジン出力は推定350馬力強だと思われます。

比較グラフを見ても
ピークパワーで50馬力以上違うけど
3500rpmですでに20馬力以上違うんだから
中低速のパンチが大幅に向上しているのが分かる。

もっと驚きなのはトルクで
ノーマルC30Aが26キロに対してTYIZ号が32キロでその差は6キロ強
このトルクもミッションの駆動損失後の値だから
TYIZ号のエンジントルクは35キロを超えていると思われます
これも
3500rpm時にC30Aより5キロほどトルクが大きいんだから
そりゃあ
峠道の上りも高速巡航も快適なわけだ。

これが
エンジン慣らしドライブで
美ヶ原への登り峠で驚いた低速トルクの大きさを数値化したモノでしょうね。


ダイナパックのトルクカーブを見ると
共鳴チャンバーとVTEC切り替え時にトルクが変化するのが分かります

NSXのインテークマニホールドに仕込まれた共鳴チャンバーは
低回転時には閉じて吸気の共鳴過給を利用して低速トルクを稼ぎ
5000rpmでチャンバーが開いて高出力に対応する吸気管形状に変わります

TYIZ号のV・Pro制御は切り替えポイントも自在に変えられるんですが
今回のエンジン仕様では
共鳴チャンバー開きポイントはノーマルとほぼ同じくらいで
トルクの谷が出来ない様に微調整しています

C30Aは5000rpm手前で大きくトルクが落ち込んで
チャンバーが開いて再びトルクが向上するのが分かる
(大きくと言っても1キロくらいのダウンだけど
 これを正確に計測できて可視化してしまうダイナパックはスゴイ)

そしてまた5500rpmを超えてくるとトルクが落ちてくるんだけど
5800rpmでVTECが高速側カムに切り替わるので再びトルクが上昇する。
TYIZ号のグラフで見られる高速カムに切り替わってからの
大きなトルク上昇がハイカムの効果なワケです

NSXのエンジンは
共鳴過給とVTECの2つのシステムを使って
低回転域のトルクと高回転時の出力を両立させているわけですが

排気量や圧縮比などエンジン本体のチューニングに加えて
拡大スロットルや排気系の変更などで変化してくる特性に対して
燃料噴射量と点火時期 様々な補正
共鳴チャンバーとVTECの切り替えタイミングなどを
トルクカーブを見ながら自在にセッティングで追い込めるのが
ダイナパック計測とV・Proセッティングの
大きなメリットと言うことなんです。


ちなみに
ダイナパックがこんなにもトルクカーブの計測が正確なのは
車軸のトルクを直接計測しているためで
だから100rpm刻みで細かくエンジントルクを計測できているわけです
パワーカーブは計測したトルクとエンジン回転数を掛けて馬力算出しています

慣性ローラー式シャーシダイナモは
重量物であるローラーを
回転上昇させる速度変化を計測し そこから仕事量のワット(出力)を計測し
これをエンジン回転数で割ってトルク値を推定する方式ですが
回転上昇過程で
タイヤやローラーの慣性があるからトルクの谷が埋まってしまうので
こんなに正確なトルクカーブは描けないんです

点火時期やチャンバー切り替えなどのセッティングする際には
エンジン回転数に対するトルク値の変化が知りたいので
ダイナパックは非常に適していて

トルク変動の少ない滑らかなカーブを作ることで
扱いやすくて速く
良く回るフィーリングを得ることが出来んです。

そんなわけで
TYIZ号の新作C32Bは低回転から非常にパワフルで良く回ります。
私的には
もう、自分のNSXのエンジンチューンはこれで十分だな。
と、感じています。

6周年 引用
2021/3/1 (月) 16:20:07 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1614583207

こんにちは、TYIZです

今日3月1日はT3TEC開業記念日
あれから6年経ちました。

この広い工場に3人で工房を構えて
NSXファクトリーを開業し
多くのお客さんに支えられて現在に至ります。

スタッフは私と工場長と大久保の3人で始まって
市川と小寺がメカニックとして入ってくれて
津久井さんともう1人nsxnetで部品管理をしてくれる者がいて
7人で運営しています。

ファクトリーは順調ですが
NSXの作業内容はだんだん変わってきました。

10年くらい前なら
より速く加速して曲がる
チューニングの依頼が多かったわけですが
ここ最近では
より長く 快調を維持する様な整備依頼が増えてきて
大きな不調の修理も増えてきました。

だんだんと
難易度の高い作業が増えてきて
ファクトリーもこれに応えるために設備などを補強してきました。

ここ数年 作業依頼の変化を見ていると
いよいよNSXも旧車になってきたな・・と感じます。

一番登録台数が多い平成3年車が
今年30歳になります
そりゃあ、メカニズムだって30年分老朽化するわけで
これを性能維持するためには
重整備の必要性が高まってくるのも当然の流れなんでしょう。

私個人的には
もっと、チューニングの方向も掘り下げてみたいけれど
ここ数年の整備依頼を見ていて
やっぱり 性能を戻すことと現状維持で精一杯なのかな・・
と、思っていたところ

津久井さんがS660でサーキットを走り回り始めて
いつの間にかS660のお客さんが増えてきて
やっぱりクルマを思い切り走らせるのは楽しいんだよな!
と、再認識し
昨年はTYIZ号に大リファインの手を入れはじめ
ハイパワーエンジンとこれを生かすサスペンションを仕立てました。

う〜ん、やっぱりNSXを乗り回すのは楽しい。
ここ数年
俺もジジイになったなぁ・・と思っていたんだけど
TYIZ号と共に若返った気分になりました。

TYIZ号のエンジンに関してはあらためて紹介しますが
これはバツグンに楽しい仕様です。

そんなわけで
T3TECとしては
増えてきている様々な整備依頼に応えつつも
まだまだチューニングの方向も模索していこうと思っています。

なにしろ
NSXは運転するのが楽しいクルマです
人もクルマも快調に
出来るだけ長く楽しみましょう。

皆様から情報いただければ嬉しく思います 引用
2021/2/26 (金) 20:39:30 - 大山 - 179.102.14.14.chukai.ne.jp [14.14.102.179] - No.1614338898

平成18年9月頃、豊泉さんのアドバイスを受けながらNSXのリフレッシュとチューニングその後、事故することも無く今まで過ごすことが出来ました。
私も年齢を重ね、最近ではハイスピードに目が追いつかず。
縁あるかたがおみえであれば売却したいと思うようになりました。
T3さんに買取部門があるようでしたら相談させていただきたいのですが。いかがでしょうか?

メーター故障 引用
2021/2/18 (木) 10:58:18 - DAI - softbank060112148234.bbtec.net [60.112.148.234] - No.1613613498

こんにちは。
数年NSXから離れてましたが、やはりNSXが好きで3度目のNSXを最近購入したのですが、メーターのバックライトが点灯しません。電球は確認した所、フィラメントの切れは無さそうでした。再起良く見かけるメーターの故障と考えられますでしょうか。作動系のトラブルがよく見かけたので判断が付かず悩んでました。アドバイス頂きたく、よろしくお願い致します。

ヤマハン&T3車高調サーキットVer 引用
2021/2/16 (火) 23:09:43 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1613484583

こんにちは、TYIZです

一昨日は予定通り
山野ハンドリングクラブに参加してきました。

今回の主目的はTYIZ号に組んだサーキットバージョン車高調の検証
それと
デモカーのS660にHKSのタービンキットを組んだので
パワーアップしているので更に津久井さんの練習。

先日も紹介したけど
TYIZ号に組んだサーキットVer車高調は
バネレートは前後とも12キロで
ショックアブソーバーは全長調整式で減衰力調整式

減衰力はロッド先端に六角レンチ入れて回すタイプで
右回りで締め切ったところが最強で5回転戻しくらいまでの間
減衰力が弱くなる方向に変化してくる構造

サスペンションキットを組み込んで車高をおよそ合わせて
減衰力3回転戻しくらいの設定で一般道と高速を走り回ってみると
これが、予想以上に乗りやすい。

伸び側のストロークが短いから大きなギャップでは分からないけど
タイヤが穴に落ちる様な悪路走行は想定していないので。

減衰力を上げて調整しつつ
モテギの南コースで思い切り走り回ってみると
これがまた実に具合が良くて
オーバースピードで流れても抑え込むのが楽だし
実にコントローラブルでクルマの動きの先が読めるから
まるで自分が運転上手くなったと錯覚するくらい。

エンジンも低速トルクが効いててパワフルで
軽量ディスクのクラッチはギアチェンジが素早く出来てパシパシ繋がるし
LSDもクセが無くて だけど確実に前に進むし
いや、すごく楽しい。

欲を言えば車輌を50キロくらい軽量化できれば
流れてる時の慣性がもう少し減ってくれると思うし

リアのバネレートはもう少し上げても良いかな・・とも思うけど
実際のサーキットではこのくらいのレートの方が
扱いやすくて良いんじゃ無いかなぁ・・と思う

そんなわけでおよそ自分で動作と特性が分かったところで
インストラクターの山野哲也氏に運転してもらって私は助手席に。
走り出す前に何度もクラッチ踏んで何やらチェックしてるみたいだから
エンジンや駆動系に関して何か評価でももらえるかな・・

と思いつつコースへ向かい全開加速!
高速域から左に急ハンドルとハードブレーキ!(と、俺には思える)
俺がこれを真似するとどうしたって流れて暴れるのに
山野氏が運転するとクルマが「ギュン!」と曲がるんだから不思議なんだよなぁ
単にステアリング回すだけじゃ無くて
高感度の体感センサーで様々な操作をしているんだろうけど
とてもじゃないけど同じことは出来ない。。

ハンドリングを確かめる様にいくつか無言でコーナーを抜けた後に
「これ、ダンパーが素晴らしいねぇ!」と意外にもショックが高評価。
1周して戻ったときのコメントは
「タイヤ、車高の選択とアライメントなど足回りが全て上手くいっている
これは素晴らしくゴキゲン!」とのことでした。
おお。。やっぱり?
我ながら今回の足回りは上手く出来たと思ったんだよなぁ。

エンジンを含めた駆動系の方が普通じゃないと言ってもらえるかと思ったんだけど
TYIZ号自慢の駆動系より足回りの方が印象深かったみたい。

まあ、今回はサーキットバージョン車高調の実験と検証だから
山野氏に高評価してもらったのはすごく良かったと思う。
(ちなみに
 私がクルマ関係の業者だとは話してないんです)

その後も
コース逆回りと午後の走行でもじっくり走り回って
自分でもいろいろ試してみたんだけど

完全競技仕様じゃなくて走行会を楽しめる仕様としては
今回のサスペンション設定はすごく上手く行ったと思う。
全長調整式のショックって
調整に伴ってショックの長さが変わっちゃうモノだから
バンプラバーの長さを決めかねていて
今回はどこまでストロークしてもバンプタッチはしない設定のままで
ストローク範囲をバネとショックの動作だけで収めていたんだけど
ゼブラも縁石も無いモテギの南コースでは
終始上手く動いてくれていた。

モテギの南コースには
逆回りするときに割と大きな路面のウネリがあって
全開加速しながらここを通過すると
一瞬後輪がホイルスピンするくらいクルマが浮くんだけど
着地した瞬間姿勢が乱れずドン!と前に出るから
ここを通過するのが楽しいくらいに安定している。

ストリートバージョンの車高調の時は
ここを全開加速すると着地した直後に振られるから
TYIZ号のパワーだと怖くてアクセル抜いていたんだけど
今回は全然怖くなくてむしろ楽しかった。


今回の調整でだいたい良いところが見つかったので
ゼブラを踏むことがあるだろうサーキット走行を想定して
バンプラバーの長さを再設定して寸法関連は確定で
あとは
ユーザーの好みに応じてスプリングレートを選択する方法で
この
サーキットバージョン車高調は受注製作にしていこうと思います。


モテギを出るときには
来るとき同様ショックの減衰力を緩めて一般道と高速を走って帰路につく。
うん、バネレートが12キロもある割には終始穏やかだし
高速の段差くらいなら
クルマが持ち上がって下がるときも
ズシッと一度で動きが収まるので目線がぶれずに快適。

だけど
ストリートバージョンのT3車高調だったら
その程度の段差ならサスペンション動作で吸収してしまうから
クルマ自体がそれほど上下に動かずに車内はもっと快適なので
やっぱり
サスペンションキットは
ストリートバージョンとサーキットバージョンで
分けて行く必要があると思うわけですね。

私はもうしばらくサーキットバージョンを組んだ状態でいろいろ試して
一段落したらツーリングが快適な
ストリートバージョンに戻そうと思ってます。
(また、ヤマハンに来るときは組み替えます)

今年は自走で北海道ツーリングに行きたいと思っているんだけど
果たしてどうかな。


で、ついでにS660で参加の津久井さんの状況
タービン交換して100馬力オーバーになっている状態なので
そりゃあ直線加速は断然向上。
山野氏に
「タービン交換してきました!」と伝えて助手席体験してみたところ
「いいねぇ やっぱりタービン交換するとパワーが出るよね!」と全開走行
1コーナーに入る車速がいままでより格段に上がったから
「ヤバい!怖い!!」と思ったそうだ。
でも
これで津久井さんは5回目の参加になるのかな
外で見ていても着実に上手くなっている。
今年もサーキット走りまくるつもりらしい。

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