いま、どう言うわけかＴ３ファクトリーはほぼ満車状態。 不動車の復活作業やエンジン降ろしメンテナンスなどの重整備が重なって そこに車検や軽整備が入ったので 一時的に満車です。 たぶん月末には解消すると思うけど 年内最後の満車状態かな。 長期欠品していた６速ミッションの部品が一部入荷してきて ３機ほど組立作業。 ６速ミッションは現在２０機近く注文をいただいているんですが 色々部品欠品で なかなか先が見えなくて不安だったんだけど 欠品していたミッションケースやシャフト ギア類がドサドサっと入荷してきて まだ、バックギアの欠品が続いているんだけど ３機ほど組める状態になったので とりあえず３機組立。 １台がＯＳの機械式ＬＳＤ仕様で２台がＲファイナル仕様 で、このうちＲ仕様を使ってＡＴ→ＭＴ換装するＮＳＸが広島から陸送で入庫。 このオーナーさん 去年の２月に注文をいただいて 今年の夏頃やっとミッションの部品が揃って Ｔ３ファクトリーの混雑もあったりしてやっと作業準備が整った次第です。 去年はミッション部品が欠品していて納期が見えなかったけど いまは ＭＴ換装に使う純正部品が色々欠品で納期が見えなかったりします。 １０年くらい前なら 純正部品も潤沢に在庫があって 予算さえ許せばＭＴ換装も６ＭＴ換装も短納期で対応できたけれど いまは純正部品が不安定で 費用は覚悟したんだけど作業が出来ない・・と言う状況で 今後この傾向は エンジン整備などに関してもすすんでいくんでしょうね T3TECではできるだけスムーズな作業を心がけたいけれど ヒーターユニットみたいに 次ロット作るはずがやっぱり絶版・・みたいな事が起きると 対応策が出来るまでの間 整備が出来ない期間が出来てしまいます。 なので 整備に必要な純正部品の在庫を確保して 絶版後に対応策を考える時間を得られる様にするしか無いんですよね。 そんなわけで大混雑のタイミングで申し訳ないけど 私 明日から日曜まで休暇を取ってます。 例のごとく北海道の友人を訪ねてくる予定。
貴社の部品在庫点数と在庫部品金額も相当な点数・金額と思います。 しかし T3C殿の安心整備には必要と強く感じます。 ー－－－－ ホンダさん 電気化も良いですが 良い車への部品供給も考えて欲しいです。 ＊部品がなく 動かない・走らないNSXでは車ではないですね？ 以上
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豊泉さん こんばんは 91年NA1の5MTです 低速でハンドルを切る度に デフの辺りからガーガー音がします 周りに恥ずかしいぐらいの音です リフトで上げてギヤを入れた状態で タイヤを回すと 前後にかなり遊びがあるせいか 走っててチャカチャカとしゃくります 純正のLSDなのか社外品なのか 把握出来ていません 走行4万キロの中古で買った時から 症状はずっと続いていますが 年々酷くなってきました MTオイルは ワコーズの奴を入れてましたが 今日KSPさんのMTオイルを 入れてみましたが 症状は消えないままです。 これでオイルに原因が無いことは 分かりましたが どこが壊れていて 何の部品を交換したら 直るのでしょうか。 そして修理代は おいくらぐらいと思っとけば いいでしょうか 誰に聞いても分からず直らず かなり悩んでいます お忙しいところに申し訳ありませんが 教えて頂けませんでしょうか。
豊泉さん 分かりやすい説明 ありがとうございました… やはり普通では起こりにくい 症状みたいですね 了解しました！ ご指摘頂いた通り 近々内部を分解して頂いて 原因を調べてみますね！ お忙しいところ ありがとうございました。
ＬＳＤが社外品で競技志向のモノだったりすると チャタリングが大きい事はあるけれど ガーガー・・というのは少し違うかな。 機械式ＬＳＤだとしても アクセルオフで惰性走行くらいの条件では ＬＳＤは殆ど音を出さないと思いますけど。 Ｔ３仕様ＯＳ・ＬＳＤは ほとんどチャタリングを感じません なので これはもお ミッションを分解して内部を調べるしか無いですね。 費用は内部構成とダメージが分からないので簡単には読めません もし、機械式ＬＳＤだとして ファイナルギアを含めて純正戻ししようと思ったら 部品代で３０～４０万円近辺でしょうか。 この部品代 数年前に比べたら１．５倍くらいに値上がりしました。 今後も値上がりは続くのと 部品欠品で入手困難になっていくと思います 長年悩むくらいなら 早々にミッション分解して治してしまった方が 気分良く運転できますよね。
お忙しい中恐れ入ります。ご教授いただきたく書き込みさせていただきます。 NA1(AT)の車検が時期が迫り、約１年ぶりにエンジンを掛けてみたところ エンジンは掛かったのですが、アイドリングが不安定で10～30秒程度でエンストしてしまいます。水温計の温度が上がっても症状は変化なく、10～30秒程度でエンストしてしまいます。アクセルを踏んで1,500～2,0000rpmを維持させようとすると、一応できるのですが、アクセルから足を離すと10～30秒程度でエンストしてしまいます。 バッテリーやオルタネーターの簡易チェック計では異常はありませんでした。 気になる点は、ガソリンタンクが満タンでない、はずなのに、燃料計の針の位置が満タンの位置で動かない点です。 ちなみにメーターは過去にT3TECさんでメーター修理していただき、その後ランプなど異常点灯等は治っていました。 どのような原因が考えられますでしょうか？ ご教授いただけましたら幸いです、よろしくお願いします。
迅速なご回答ありがとうございます。 参考にさせていただきます。個人で治すのは無理そうなので、速やかに業者さんに相談・依頼して点検・修理してみます。 ありがとうございました。
現車を見ないと判断できないけど １気筒回っていないんじゃ無いでしょうか？ だから アイドリングのトルクが無くて止まってしまうんじゃ無いかな。 メーターが正常で燃料計が満タンを示すのは タンク内部のレベルセンサーの故障が考えられるんだけど センサーが壊れると抵抗値は大きくなって 満タンにしても針がＦまで上がらない現象は何度か経験しましたが 逆は無いんですよね。 まずは ６気筒きちんと爆発燃焼しているか？ を、確認して １気筒回っていないなら 点火なのか燃料なのかを切り分けて 燃料だとしたらインジェクターやフィルターなどを確認して 錆などがあったならタンク内部を疑って その原因を追っていく・・ ６気筒回っていて それでも止まってしまうなら アイドルエアバルブなどを疑っていく。 と言うプロセスになりますね。
さすがに去年辺りがピークで減っていくと思っていたメーター修理ですが まだまだ修理依頼は続いていて 重症患者が増えてきている傾向です。 そんな中 スピードメーターは動くけどオド＆トリップが動かない・・という修理依頼。 それは珍しい ＮＳＸのメーター制御は エンジン回転数や車速のパルス信号をデジタル制御で距離計を動かして パルス信号を分岐して アナログ信号に変換してタコ＆スピードメーターを動かすと言う方式。 アナログの方が複雑なことをやっていてコンデンサーを多用するから 部品故障も多いんだけど 積算計が動かないと言うのは珍しい。 まあ、タコ＆スピードメーターが動くと言うことは パルスは基板のアナログ化回路まで入ってきているわけだし その先のステップモーター駆動回路に何か起きているんだろうから 故障診断と予想は難しくないだろうな。 と、思ってメーターAssyを送ってもらって検証機に繋いで動作を見ると なるほど、タコ＆スピードメーターは動くけどオド＆トリップが回転しない。 ホントだねぇ・・ どうなってるのか楽しみだねぇ。。と思いつつ分解。 すると ケースの中に水位線が出来ている・・ これって水没かぁ・・ だけど 完全に乾燥していて水は全く残っていない。 浸水が原因だとしたら オド＆トリップのステップモーターが壊れてるのか？ と思って別の基板で動作検証すると モーターは壊れていない。 と、なると基板側かぁ・・ とりあえず積算計駆動回路入り口のトランジスタを交換して通電してみると 交換したばかりのトランジスタが煙を出して焼けてしまった・・ ありゃあ・・もっと上流の回路に原因があるのか。 ショート原因を探し出して対処したところ オド＆トリップは正常動作する様になってくれました。 実はそこ以外にも 浸水による電子部品の腐食などが激しかったので 問題が起きそうなところは出来るだけ部品交換して対処。 でも、さすがにここまで腐食進行していると 今後 どんなトラブルが発生するか分からないです・・と 依頼主には伝えて納品しました。 メーターだけでは無く 水没というのはクルマにとって致命的なことです。 台風などの自然災害でも 不幸なことに冠水水没したＮＳＸはたくさん有ったと思うけど これを完全復活させるのは容易なことでは無いです。 アルミのボディそのものは大きな被害が無くても 電装部品にとって 浸水は大きなストレスになるわけで ハーネスやコネクター リレーや様々な電装品を 全て交換する勢いで考えないと 時間の経過と共に 普通ではあり得なかった様なトラブルが起きる可能性があります。 焼けたメーター また、燃えたメーターの修理依頼がありました。 走行中突然メーター奥から煙が出てメーターが焼けてしまった・・ 中古品で売ってもらえるメーターが無いだろうか・・ と言う相談だったんですが 中古はあるんだけど限りが有るわけで 出来れば現品を修理した方が １台でも助けられるし良いことだから 燃えたメーターを送ってもらったんだけど これがまたけっこうなダメージ・・ 警告灯回路付近から出火するのは何台も見てきたけれど 今回のはかなりハードだ。 タコメーターの駆動回路も焼かれていて スピードメーター側の基板もかなり燃えている。 これをどう治すかというと まずは焼けた部品を基板から除去していく。 ススや焦げ付いた樹脂なども除去して磨き込む。 ガラスエポキシ基板の燃えてしまった部分は接着剤で補強。 プリントパターンの繋がっている部分と切れてしまった部分を把握していく。 部品を実装してハンダ付けして パターンが無いところはジャンパ線で繋いでいく。 メーターパネルを仮組みして信号を入れて動作確認 不具合があれば断線ヶ所やダメージが残っている部分を探して対処していく・・ 熱に弱いフィルムコンデンサなどが全滅しているから 怪しい部品は全て交換。 基板単体で無事動作確認して ケースなどは交換して組み立て完成させる。 これで貴重なメーターが１台助かりました。 それにしても 燃えた状態の写真を見返してみると 我ながらよくこれを治したなぁ・・ だけどね こういう案件は 技術屋として挑戦してみたくなるんだよね。 いまの俺はここまで出来る。という自信が得られる。 でも、今回の燃え方は手強かった・・ 実は意外なところが切れていたり熱影響を受けていたり なかなか治ってくれなかった。 メーター修理としては いままでで一番苦労したかも知れない。。
春に引き上げてきた長野県のhideさんが先月納車になって 引き続き 茨城県から２台 群馬県から１台引き上げてきて いま、Ｔ３ファクトリーには復活のための整備依頼ＮＳＸが３台。 後の３台は シャッター付きガレージで床がコンクリートだったから 燃料の腐敗とかでエンジンがかからなかったり ブレーキのサビが進行していたり タイヤにフラットスポットが出来ていたりするけど それほど労せず動かせる様になりそうです。 一苦労したのはhideさん号。 ポータブルガレージだけど床が砂利だから 湿度の影響からかサビの進行が酷く ガソリンの高圧配管がサビサビで折れそうなくらい・・ hideさんは１４年ほど前アキュラからこの黄色に乗り換えて 家庭事情ですぐに封印状態になっていたんだけど このＮＳＸ 一昔らしい手の入れ方をされていて インフィニティスロットルにV・Pro制御 これは 調子悪くてパワーが出ないのはわかりきっているので 今回の整備ついでにノーマルに戻すことにする。 エンジンハーネスが切断加工されてしまっているので スロットルと共にＲ用に新品交換 で、エンジンルームの細かいチューブ類が黄色のシリコンに変わっているので 全て純正に戻す。 これがけっこう面倒。 シリコンチューブって 傷が入るとすぐに裂けるし肉厚があるから外径が太く バキュームのコントロールユニット内部は チューブが折れ曲がっていて制御がちゃんと出来ているか分からないので 調べながら全てノーマル戻し。 エアクリーナーも純正ボックスに戻す。 エアクリーナーは エンジンチューンが進んでも 純正の方が全域でトルクがあって優秀だと証明されてしまっているので。 こういうノーマル戻しも 純正部品が手に入るうちしか出来ないので 色々改造されて調子を崩している車輌を整備できるのも ここ数年の間かもしれない。 ブレーキはＮＡ２ブレーキ一式に交換。 金色のキャリパーを買った直後に大幅値上げになったり hideさんは色々ラッキーでした。。 で、すっかり調子が良くなって 八王子の陸事で予備検査を取得して納車準備完了。 先月末 このＮＳＸを運転したいというＭＴ免許所有の娘さんと２人で来店して 帰路につきました。 ＮＳＸを眠らせた当時 娘さんは小学生になったばかりかな・・ １４年も経てば免許を取ってクルマに乗れる様になっているわけだ。 ポータブルガレージの中で１４年も変わらず眠っていたＮＳＸ。 復活のため整備は必要だったけど 人の成長を待っていたわけなのかな。 当分はお父さんのクルマだろうけど いつかは娘さんが運転する様になるのかなぁ。 あらためて思うけど アルミボディってスゴいね エンジンや駆動系の老朽化は普通に進行するし 電装品や鉄部品のサビなど心配はあるけれど それでも ボディの心配が無いというのは素晴らしい。 毎回思うけど いったいこのクルマの寿命というのはどの位なんだろう ま、少なくとも俺の寿命より長いんだろうな。 そんなわけで 引き続き長期不動ＮＳＸを３台復活整備です。 この手の整備依頼 ちょっと増える予感ですね。
だいぶ前から進行していた 初期型用Ｃ３０Ａを改造してＣ３２Ｂにしたエンジンが動き出しました。 Ｃ３２Ｂエンジンを仕立てるに当たっては シリンダー、クランク、ピストンを新品部品使って ヘッドはＣ３０Ａ用をＣ３２Ｂ形状に加工して組み合わせるのが定番だったんですが ０２Ｒ用の６個組みピストンが入荷不安定で いっそのこと ９３ミリボアのピストンは戸田レーシングで作ってもらって Ｃ３０Ａ用のクランクとコンロッドを使ってエンジンを組めば だいぶ部品代が節約できるし 鍛造ピストンの丈夫なエンジンが出来るだろう・・と言うわけです。 まだ、慣らし運転とセッティングが必要だけど 積んだのがナンバーを切っている車輌だったから その前に 陸事で予備検査を受けてきました。 このシルバーのＮＳＸ 元々ＡＴ車で Ｃ３２Ｂ＆６ＭＴ換装を行った次第。 オーナーは静岡の方で 最終的に静岡の陸事で登録してナンバーを付けるんですが、 その前に T3TECから近い八王子の陸事で予備検査を取ってきた。 ＡＴ→ＭＴ換装は記載変更 エンジン換装は構造変更になるから まとめて書類作って申請しておいて 書類審査が完了したので 昨日 仮ナンバーで八王子陸事へ行き検査ラインを通してきた。 これで予備検査証が出来るので ３ヶ月以内にオーナーの地元で登録すれば 原動機 動力伝達装置の変更で ＮＡ１改 Ｃ３２Ｂエンジン の記載が入った車検証が出来上がります。 Ｃ３０Ａ改Ｃ３２Ｂエンジン 当然だけど非常にトルクがあって乗りやすい。 そりゃあ ピストンが直径で３ミリも大きいんだからね。 このエンジンが確立すれば Ｃ３２Ｂシリンダーさえ新品買えれば安定してエンジンチューンが出来ることになるので 非常に期待しているところなんです。
クランク＆コンロッド流用のＣ３０Ａ改Ｃ３２Ｂ この作業自体は すでに確立できているし ピストンも１０台分作ったから シリンダーさえ買えればＣ３２Ｂが製作できます。 でもねぇ Ｃ３２Ｂエンジン製作費用に関しては どこまでのスペックを求めるか？ パワーを出すには排気系が重要だし 制御はV・Proで行うことになるわけだし その辺がすでに施工済みなのかこれからなのか・・で 大きく変わってきます。 また、エンジン周辺の色々な老化した部品を交換したいから エンジン降ろしメンテナンスと同時に行うのが効率が良いわけだから 排気系を含めてフルノーマルからチューンドC32Bを仕立てたら 400万円オーバーは確実です。 排気系はすでに変わっていてV・Pro制御になっている・・で カムはノーマルのままでスロットルも拡大しないとか 排気量だけが欲しいなら 費用は大きく下がります そんなわけで エンジンチューンに関しては エンジン本体だけではなくて 高回転パワーを出すためにハイカムや補機類の変更 それを生かすための吸排気系 そして制御 これらをトータルで考える必要があるわけです。 だから きちんとパワーが出て壊れないエンジンチューンを仕立てるためには 大きなコストがかかるわけですが 今回のクランクやコンロッド再使用によるコストダウンは数十万円で 焼け石に水かもしれないんだけど 今後 部品の入手困難はさらに加速するわけで その時に シリンダーさえあればC32Bが組める様にしていきたいというわけです。 ちなみに 車輌が整備済みで 最もベーシックにC32Bを仕立てた場合なら200万円台が可能だと思います TYIZ号に積んでる仕様を吸排気系を含めて ノーマル車輌から仕立てたら500万円オーバーでしょう。 エンジンチューンの費用は 現在の車輌状況と求めるスペックによってそのくらい予算に開きが生じるわけです。
これは待望のチューンですね。 近い将来エンジン降ろしメンテを予定していますが こちらのメニューはレギュラー体制になるには、また時間が掛かりそうでしょうか？ また料金的には如何ほどを予定されてますか？ ザックリでもかまいませんので回答頂けると有り難いです(笑) 我が愛車もAT→MTの6速4.4仕様なので今回の車両と被って思わずコメしてしまいました。
いつもお世話になっております。 NSXのブレーキ、クラッチ、アクセルについて、自車の場合、 ブレーキ関係ではブレーキホース＆マスターシリンダー交換、キャリパーOHを実施済みです。 クラッチ関係では、今度エンジンメンテの際、クラッチ本体の他クラッチレリーズベアリングなど一式交換して頂く予定です。 アクセルケーブルについては交換履歴がなく、この先も特に交換を考えていませんでしたが、経年劣化による何らかのトラブル事例などあるでしょうか。 もし予防的に交換するとした場合、やはりエンジンメンテと同時がよろしいでしょうか。
詳しく解説ありがとうございます。 アクセルケーブルに関しては経年劣化は考えずに済みそうですね。 今回の整備では無交換としたいと思います。 アクセルケーブルの設計に関しては、初期型NA1の方が優れていたと言った所でしょうか。 こういった比較がフィードバックされて現在の車は様々な箇所が改良されているのでしょうね。 ありがとうございました。
初期型ＮＡ１に使われているアクセルコントロールワイヤーですが これはクオリティが高いのか 曲げなどの取り回し負荷が少ないのか そもそもスロットルを動かす負荷が少ないためなのか 老化を感じない部品なので あえて交換を推奨していない部分です。 部品は割と安価で https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=70 イラスト１３番 ４７３０円ですね。 アクセルペダルのリンクから 運転席右下を通ってエンジンルームに入ってスロットルに繋がっているから 交換はちょっと面倒ですが まあ、ご依頼であれば交換してみますけど。 でも、このワイヤーがトラブルを起こした事例はないんですよね。 反面 １３０型以降に採用されている電動スロットル車輌で アクセルペダルからボンネット内部にある開度センサーまでを繋ぐワイヤーは 品質が悪いのか曲がりが急なためか 固着するトラブルが多く アクセルペダル操作が重くなっている車輌が多いです。 そんなわけだから これの交換は押し売りはしません 重整備のついでにリフレッシュがてら交換してみるなら良いかと思いますね。 ちなみに私も １５年くらい前に興味があって一度交換してみました。 全く体感できなかったし 外したワイヤーも全然問題なかったし これは一生モノなのかもな・・と思いました。
長期保管のＮＳＸを整備して動かしたいとの相談を何件か承っていて 先日 茨城まで積載車で行ってきました。 ＮＡ１のType-Rで ずいぶん前 yoko2さんや車楽さんインディちゃん達とサーキット走ったりした方で ６年ほどガレージで眠らせていたんだけど 復活させるために入庫になった次第。 保管状況が良いから全然痛みは見えないんだけど 燃料系にダメージがあるのかエンジンはかからない。 ５月に長野から引き上げた「め組のhide」さん号は 屋根はあるんだけど駐車場が砂利だったから湿度でだいぶ痛んでたけど コンクリ路面だと湿度の影響はずいぶん違うモノです。 せっかく茨城まで出向いたので レッドリボンさんに顔を出してみました。 ＮＳＸの中古車を手広く扱う宗方さんは もう、古い付き合いなんだけど 新社屋を作ったので一度見に行ってみたかったんです。 レッドリボンの新社屋・・ まあ、Webでは見てたけど こりゃもう、宗方城だね・・ 希少なクルマはもちろんだけど ガンダムのジオラマも製作中のバルキリーもミニカーもラジコンサーキットも 欲しい気持ちはスゲぇよく分かるけど これに手をかけている時間と経済力を両立したんだから オタク人生の成功者だねぇ。羨ましい。 宗方さんの筑波ベースと呼んでやろう。。 今回NA1・Rを引き上げてきたので いま、Ｔ３ファクトリーには白のＲが３台。 ミッションＯＨ、エアコン重整備、エンジン整備。 希少車輌なんだけどうちでは珍しくなかったりする。 でもさすがにＲが３台同時入庫というのは希だね・・ Ｔ３ファクトリーは 数年前に比べると格段に作業効率が上がって 作業ペースは非常に早くなりました。 そして車検ラッシュが過ぎて 預かり車輌が減って少しヒマなくらいの状況です でも、最大の懸念はやっぱり純正部品の欠品と納期不安定ですね。 たくさん在庫があって これが最終ロットで絶版になります・・という流れなら 互換品を作るとか 対策を考える時間的余裕があったんだけど 欠品状態で突然に絶版宣言と言うのがどうにも参っちゃう。 でも ホンダの方向性は決定的で改善しないんだろうから T3TECとしては ＮＳＸの存続のために色々考えていくことになるんですよね。
TYIZさん、こんにちは。 いつも楽しく拝見しております。 いつかはブレーキ一式のNA2化をしたいと思い、NSXnetで必要な部品のピックアップをしていたのですが その中で気になることがあったのでご質問させてください。 質問はNA2用のフロントキャリパーについてなのですが 45019-SL0-Z00 キヤリパーサブASSY.,L.フロント （ゴールド）の価格が99,800円なのに対し 45019-SL0-J01 キヤリパーサブASSY.,L.フロント （ブラック）の価格が57,420円になっています。 パーツリストを見る限り、色以外に違いはないように思うのですが 約二倍の価格になっているのは何か理由があるのでしょうか。 私は貧乏性なので、性能上に違いがなければブラックでいいのかなと思ってしまいました。 パーツリストには見えない仕様上の違いなどが有ればご教示いただけないでしょうか。 よろしくお願いいたします。
今回のキャリパー値上げは ホントに予告無しで行われました。 在庫分が売れたので再発注してみたら 価格が倍になっていたので うちもパニックになりました。 そのまま仕入れてnsxnetで販売したら 大赤字になっちゃうところでしたね。 こういうの 今後も起こりうるんだと思います。 対向ピストンキャリパーは 片持ち式と違って スライドピンとかキャリパーサポートとか 可動する部品が無いですからね。 レクサスキャリパーの造りを見た時は これは安直で理にかなっている・・と思った。 対向ピストンキャリパーで難しいのは ピストンの穴をどう開けるか・・だろうけど あれは キャリパーの背面から通しでピストン穴加工して 加工のために開けた穴はプラグで塞ぐという造りでした。 これならスゴく安価にキャリパーが出来るでしょう。 だけどこの方式は キャリパーが分厚くなるから ナックルやホイルとの位置関係を鑑みて 最初から設計を考えないと組み込み出来ないし 特にＦＦ系の他車種への流用が難しい。 見た目は対向ピストンキャリパーがカッコいいんだけど ホイルとのクリアランスとか ローターへの追従性とか 片持ち式に大きなメリットがあるんでしょうね。
お忙しいところご回答いただきありがとうございました。 性能上に違いがないのがわかって安心しました。 しかし、一気に倍の値上げは流石に驚きますね。 素人目にはどちらも一色塗りのように見えてしまいますが 確かに金色の方は発色のためにも色々と下地処理が必要なのかもしれませんね。 気になってNA1のフロントキャリパーの価格も見てみたところ 1991年~用が六万円、1994~用が九万円と 現状だとNA2の黒キャリパーが1番お安くなっていて驚きました。 これからも値上がりはするでしょうし、今が買い時なのかもしれませんね。 検討させていただきます。 また、鍛造アルミ対向キャリパーの方が安い可能性もというお話しも興味深かったです。 ミーハーな私からするとそれなら対向キャリパーがいいなと思ってしまいますが 片持ちにもそれなりに良いところがあるのですね。
ＮＡ２ブレーキですが 金色の方が 先月 唐突に値上げになりました。 ゴールドは45000円弱から倍以上になりましたね。 黒の方は１万円アップくらいです 色の違いで性能差はありません まあ、元々の素材を黒く着色（おそらくはメッキのような処理）よりも 下処理してから金色に耐熱塗装する方が 断然コストがかかっていたのが この機会に大きな価格差になったと言う事でしょうか。 いくらなんでも フロントのブレーキキャリパーが99880円というのは高い気がするけど ＮＳＸ専用部品ですからね 手の凝った片持ち式２ピストンキャリパーを作るのはコストがかかるんでしょう。 去年、今年で ＮＳＸの純正部品は値上げが続いています。 作ってくれるだけで感謝なんだけど その一方で 製作メーカーがギブアップした メーターとかヒーターユニットなどは 早々に絶版宣言が出ました。 さすがにブレーキはまだ絶版しないとは思いますけど 値段は まだまだ上がっていく予感がしますね。 ちなみに これがＮＳＸのブレーキ構成ですが フロント https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=69 リア https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=67 片持ち式のキャリパーは構成部品が多くて 特にサイドブレーキ機構を内蔵したリアキャリパーは 部品も多いし組み立ても大変だろうし かなりコストがかかる部品なんだと思う。 ローターが多少振れていてもパッドが追従するし 片持ち式に大きなメリットがあるから 現在のクルマでも採用されるんでしょうけれどね。 たぶん製造コストで言えば アルミ鍛造の対向ピストンキャリパーの方が安く出来るんじゃないかな。 レクサスでアルミ製対向４ピストンキャリパーが採用された時 １８インチ用でフロントキャリパー価格が３万円くらいでしたね。 手に取ってみると 実に合理的で安直な造りで部品点数も少なくて こりゃあＮＳＸの片持ち式キャリパーより安いのも納得だな・・と思った。 これがＮＳＸに流用できないかな・・とも思ったんだけど キャリパーの厚みがありすぎて ホイルの選択肢が極端に難しくなるから スリムなモデナキャリパーの流用に落ち着いた次第ですね。
TYIZさん、こんにちは。 以前ナビの取り付けについてアドバイスをいただき、 何とか自分なりに角度を起こして取り付けできたのですが… やはりもう少し角度を何とかしたいと思い、 これ以上改善するには灰皿の撤去及びパネルの大幅な加工なしには 無理そうということで、結局パネルを自作しました。 以前加工したものの使わなくなったパネルが2つあったため、 それを利用して製作、最初に作ったものについては塗装の仕上げに 不満があったため、結局もう一つ製作することに。 純正含む既製品には到底敵うべくもありませんが、 ナビの角度については充分起こすことができましたし、 パネルの見た目についても何とか我慢して使える程度には 仕上がったかなと思っています。 でも使っているうちにまた不満がでてくるんだろうなあ（笑）
平面部分にUSB給電及びナビのHDMI&USB入力ポートを追加しました。 ナビのポートはついでにという感じだったんですが、 前は助手席にケーブルを出しただけだったので、 結果的にスッキリしてよい感じになりました。 ただHDMIとUSBのケーブルの取り回しはスマートにできなかったので、 今度T3さんに作業依頼する際は事前に取り外すことになりそうです（笑）
TYIZさん、こんにちは。 >この平面部にＵＳＢ給電付けるとかもアリですかねぇ。 確かに自分もそうしようかと思ったんですが、 シガーソケットを延長して外に出したことで良しとして、 手を抜いてしまいました（笑）。 今のような何もない平面ではちょっと殺風景なので、 ＵＳＢ給電やナビのＨＤＭＩ端子等をうまい具合に付けられないか 考えてみようと思います。
頑張りましたね。 灰皿撤去かぁ まあ、それも方法ですよね。 だったら この平面部にＵＳＢ給電付けるとかもアリですかねぇ。
リトラのボンネット内ウェザーストリップは4点でしょうか？宜しくお願いします。
この辺りを参考にしてみてください https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=133 構造と品番と価格も分かります
後期、固定ライトヘッドライトにハロゲン仕様と、HID仕様の2種類あるのですが、違いを教えていただけませんか。 後付けHID及びLEDを考えている場合は、HID仕様の方がいいのでしょうか。 よろしくお願いします。
私は固定ライト化というのを 過去に２台くらいしか経験が無いので どちらがどの様に適しているかは分かりません でも、純正ＨＩＤを選択した方が無難だと思いますけどね。 右ライトで言えば シルバーＨＩＤ 33101-SL0-033ZA ホワイトＨＩＤ 33101-SL0-033ZB ホワイト ハロゲン 33101-SL0-901ZA シルバー ハロゲン 33101-SL0-901ZB の４種類がありますね。
怒濤の車検ラッシュが一段落して Ｔ３ファクトリーは少しヒマなくらいになりました。 納車できていないから 預かり車輌は多くて満車に近いのは相変わらずなんですけどね ここ最近の状況を見ていると これからは エンジン関連などの重整備がさらに増えてくると思う。 致命的に何かが壊れた・・とかの大きなハプニングは少ないんだけど 経年老化が大きくて そこに 部品の欠品や絶版の話があって 今のうちに重整備を行おう・・というオーナーが増えた感じです。 絶版と言えば ヒーターユニットが絶版になった途端に エアコン故障でヒーターユニットの整備が重なって リビルト再生しておいたユニットがすぐに使い切っちゃって また、回収したヒーターユニット３台を分解したところ。 この、ヒーターユニットの分解再生だけど なにせ ガスと共にコンプレッサーオイルが漏れているから内部がグチャグチャで 全てバラバラにして 主要部品を交換して再生していくんだけど ケースや部品の洗浄という工程が非常に大変で面倒。 ケースはオイルとグリスとホコリにまみれているから 洗浄油で洗ったあとに水性洗剤で洗うというプロセスが必要で さらに大変なのは 内部のシャッターに残っている老化したスポンジと糊を除去すること・・ 色々試して やっと良い方法を見つけたんだけど それでも部品単位でキレイにしていくのが大変で それからやっと 新しいスポンジを貼って 新品のエバポレーターなどを組んで完成させていくことになる。 いまのところ 気分的にも時間的にもミッションのＯＨの方が楽です。 Ｔ３ＴＥＣでは 部品の入荷出庫の在庫管理から ファクトリーの見積もりや作業内容確認まで 全て管理はＰＣで行っているから スタッフが７人なのにＰＣの数は１５台以上・・ そして 全てのデータは事務所のサーバーで保管されています。 （業務用サーバーを導入して厳重バックアップしてます） だいぶ趣味が入っているけど チューニングファクトリーとしては うちは異例なくらいコンピュータ管理が進んでいると思います。 メカニックは各自 ノートＰＣを使って 担当している車輌の見積もりや作業内容を確認していたんだけど ノートＰＣはモニターが小さいのとテーブルの上で場所を食うから メカニック用のワゴンに小型ＰＣと無停電装置とモニターを取り付けて 端末ＰＣ環境を良くしてみました。 使ったのは安価なミニＰＣで 処理能力は低いけど Wi-Fiで社内ネットワークに繋がっていて 業務用のソフトウェアを動かすには十分。 各々メカニックも 受付時にお客さんと相談して作った見積もりと 作業内容を確認しつつ実作業を行って 追加事項や注記ポイントがあれば作業内容に追記していって 作業中に撮った写真などもみんなサーバーに転送する。 こうすることで 納車時の車輌コンディション説明などが行いやすくなる。 それ以外にも 全ての端末ＰＣで倉庫の部品在庫も検索と出荷処理が出来るし 必要部品の発注も出来る。 メカニックワゴンにはまだ書類が色々残ってるけど 今後メカニック作業も ペーパーレスになっていくんでしょうね。
いつも拝見させて頂いております。 標準車 後期型 ＭＴパワステの件でお聞きしたいのですが、 サーキットやドリフトなどのスポーツ走行時に パワステを切って走りたい時があります。 自身のNSXにも パワステのON/OFFスイッチをつけている 現役レーシングドライバーを雑誌で拝見し、 同じ考えの人もいるのか、と思った次第です。 スイッチで電源を切っただけで ノンパワステ車と 全く同じフィーリングになるのかは分からないのですが、 どのようにすればよいのか、 お知恵を頂ければ幸いです。
配線図を提示して頂き誠にありがとうございます。 ヒューズボックスからセンターコンソールに配線し、 スイッチを設置したいと思います。 作業時間がかかりそうですが、失敗しないよう頑張ってみます。 ありがとうございました。
これが後期パワステの配線図です パワステコンピュータが停止すればいいわけだから スイッチで通電をカットするのは ＩＧ１の黄色でも良いし ＣＨＧの白/青でも良いと思うけど 室内側にヒューズがあるからＩＧ１が無難ですね。
お返事を頂き、誠にありがとうございます。 特にドリフト低速時のステアリング操作時には 自分には軽すぎて、 もう少し重さがあればと思っていました。 具体的にどの配線を処理すれば良いのでしょうか？ 配線図なども持っていないため、 その辺りを指示頂ければ嬉しいです。 申し訳ありませんが、よろしくお願いします。
パワステのオンオフですが これは 制御を切ってしまえば可能です 走行中に切り替えたいなら パワステコンピュータのイグニッション電源か オルタネータ発電信号とか これをオフにすればパワステは停止します。 パワステとノンパワステではステアリングラックのレシオが違うから 同じにはならないですね。 パワステの方がクイックレシオで 同じだけハンドルを回しても タイヤの切れ角はパワステラックの方が大きくなります。 だから実は パワステの方がスポーティーな味付けで舵が効くんです。 でも サーキット走行でもパワステの方が楽だと思いますけどねぇ・・ 特に唐突にリアが流れた時など カウンターを合わせるのが断然楽ですよね。
お久しぶりです。 関西のTAKATANSXです。 H5年式NA1に乗っています。 一カ月ほど前にライトスイッチをオンにしても、メーターパネルの照明やオーディオや、エアコンのイルミネーションが点灯しなくなりました。ただ、10分ほど走行していると突然点灯します。 先日、車検につもりでディーラーで点検をしてもらいましが、原因不明とのことで車検時に再度調査するとのでした。 同じようなトラブルはないかと検索していますが見つかりません。 可能性のある故障原因があればご教授お願い致します。
このコネクターは 上に向かって差し込まれているから カプラーを外し忘れて、メーターの枠を引っ張ったりすると 基板からコネクタが抜けてしまって 通電しなくなるんです。 まあ、ＮＳＸばかり扱ってますからね トラブルも色々経験しているんです。
なるほど、心当たりがあります。 以前、TRCのスイッチ照明を交換した際、コネクターの脱着に苦労をしたのを思い出しました。 同時に素人作業の甘さを思い知りました。 しかしながら症状を聞いただけで、原因を言い当てるところは流石ですね。 また遠距離にいるNSXファンの相談に乗って下さい。ありがとうございました。
その現象は 「イルミネーシヨン& リトラクタブルコントロースイッチ」の コネクターが抜けると起こるんですが コネクターが抜けかかっていないかチェックしてみてください。 基板から緑色のカプラーが抜けてしまっている車輌もあります。
ご無沙汰です。 KSP時代に一度流れた工場移転時には工場内クーラー設置の夢を実現出来ておめでとう ございます。 SKP時代の新工場への夢の話をよく記憶してます。
空調の効果は絶大でした なにしろ 真夏で外は高湿度の灼熱なのに 工場の中は秋の雰囲気で 冷房全力運転したら寒くなる勢いだから ２６度くらいに設定して湿度を下げて 作業内容次第で扇風機を併用するくらいが快適ですね。 いまは かつての夢以上の環境で過ごせています。 今年の年末あたりには もうひとつ大きな革新があります。 楽しみ楽しみ。
いつも興味深く拝見させて頂いております。 お忙しいところすみませんが、相談をお願いします。 昨日１ヶ月振りにドライブしたのですが、９０キロを越えた辺りから、直進安定性がなくなり、フラツクような症状が出始めました。 車両は９２年式のアキュラで、車高調とスタビライザーは３年前に新調しました。 おそらくブッシュ類は新車当時のものが使われていると思います。 考えうる原因をご教授頂きたく連絡させて頂きました。 よろしくお願い致します。
もしや、ハブナットが緩んでいるとか？
これは 考えられる原因多すぎて分かりません そもそも 直進性正常だったのが１ヶ月後にふらつきが出た・・と言うことなら 突然ブッシュが消耗したわけ無いから タイヤの空気圧など基本的なところを疑う。 気付いたのが今回で 徐々に進行していたのなら まず、アライメント計測して 正常ならブッシュ類を疑っていく。 と、言ってもブッシュの良否は外見からは分からないから 疑わしい部分を交換していく。 あとは ハブベアリングの老化とかも疑っていく じっくり見ないと判断できませんね。
TYIZ様 いつも楽しく拝見させていただいております。 ところでファクトリー内のリフトに関しての質問です。 我が家のガレージ内にリフト設置を検討しております。お忙しいところ申し訳ありませんが使われておりますリフトのメーカー、サイズ等ご教授いただけますでしょうか？ 今の所４柱リフトを検討しております。
Ｔ３ファクトリーのリフトですが 最初に導入したのは 門形の２柱が３台 ４柱が１台でメーカーはヘスボンと言います その後 ビシャモンの門形２柱を２台追加しました。 ヘスボンの２柱は無骨でクセがあるけど剛性が高くて 上手く改造したりするとＮＳＸみたいなリアヘビーなクルマでも 前後どちら向きでも安定してリフトアップして作業できます。 ヘスボンの門形は 昔使った事があるビシャモンの２柱式よりも格段に剛性があって 上がったクルマが揺れないので非常に安心感が高いです ４柱は作業向きじゃ無いけど下にクルマを入れる計画でしょうか。 で、あれば ４柱のパーキングリフトで探してみるのが良いかと思います うちみたいな作業するためのファクトリーで選択する機材は 自宅には向かないかもしれませんねぇ。 でも 一般的には 日本製のビシャモンが無難かと思います
８月９日から１２日までＴ３ＴＥＣは夏休み。 で、このタイミングで ファクトリーにエアコンを設置することにして工事中です Ｔ３ＴＥＣが ここ、入間市南峯で開業したのが２０１５年 毎年 夏は確実に暑さが増して これはもう エアコン導入しないとメカニックが参ってしまう・・と言うわけで 設置を決めたんだけど なにせ壁の断熱も出来ていない１００坪の工場 エアコンのパワーで強引に冷やすには どの位の容量が必要なのか分からないけど とりあえず、ファクトリー２階の現寸場に入れたエアコンと同じ ２０馬力を導入することにして もし、不足なら来年追加する計画。 現寸場には１０馬力の室外機を２台設置したんだけど ファクトリーは室外機の置き場に自由度があるから ５馬力の室外機を４台社屋の外に配置して １台はガス配管を分岐して室内機２台に回す方式で 室内機は５台。 冷え冷えにはならなくても これだけの容量のエアコンを回せば ファクトリーの快適度は大きく向上するでしょう。 それにしても ここ、南峯も 真夏の暑さは毎年レベルアップしていく。 冬も温暖化の影響なのか７年前は雪が積もったけど ここ数年 交通障害になるほどの雪は積もらなくなった。 北海道でも ３０年前はエアコンなんていらなかったのに いまでは稚内でもエアコンが常識装備になってきているらしい。 これからどうなっていくんだろうな。 でも、自動車整備工場も 空調が必須になっていくんでしょう。 で、今回のエアコン設置 実は結露で生じるドレンの排水が問題で うちの工場は 床の基礎と一体になったコンクリート製の強烈な腰壁があるので 壁に穴をあけて簡単に排水ができないから ドレンの排水をポンプでくみ出す必要がある。 これは エアコン工事が終わったあとに私が作る予定 台数多いから大変そうだけど面白そうだ。
エアコンを導入して数日 まあ、驚くくらいファクトリーが快適になりました。 一昨日の炎天下 いままでだったら屋内も気温３４度を超える勢いだったのが ２６度で湿度４５％くらいになるんだから素晴らしい。 室内機５台だけど 全力運転したら室内機周辺が寒くなっちゃうから 設定２６度で風量最弱で回しても ファクトリーの中がすごく快適になる。 うちの工場は天井が高いためか 四隅でエアコン回すと冷気がフロア全面に行き渡ってくれるみたいで 広い工場の真ん中にいても快適に感じる。 いままでは エアコン効いた事務所から工場に入ると 熱気に気圧される感じだったけど いまは ありゃ・・工場の方が快適だな・・と思うくらい。 実際作業してると 気分は「秋」です。 人間が行う作業は快適に行った方が良い仕事が出来るのは当然だし スタッフも １日仕事を終えて プライベート時間を楽しむ位の余力が必要だと思うわけですよね。 真夏の自動車整備は 帰宅して風呂入って夕飯食べたらぶっ倒れるくらい消耗してしまうモノだけど 空調があると 体力の余裕が全然違う。 もっと早く導入したかったけど これだけのエアコン設備は費用もかかるし消費電力の問題もあるし ８年目にしてやっとここまで来ました。 まだまだ欲しいもの やってみたいことがあって 並行して色々計画中なんです。
おはようございます。 社員（従業員）のことを思い作業環境を改善して頂ける 社長には敬意いたします。
私が初めて北海道に行ったのは もう、３６年も前だけど 真夏でも 日差しは強いけど涼しくて 夜のキャンプ場は寒いくらいだったけど いまは 東京よりもはやく３０度を超えたり湿度も高くなって 盆休みの頃 北海道に行く気が無くなっちゃいました。 いつの頃からか 真夏は頑張って仕事して 秋になったら出かけよう・・と思うようになって いま、一番好きなのは１０月の北海道かな。 雪が降る少し前の荒涼とした感じがすごく良い。 今年も１０月に飛行機＆レンタカーで行こうと思っています 今回は 帯広から道東へ向かって苫小牧によって帯広から帰る計画で クルマ仲間とＮＳＸオーナーさんの訪ね旅みたいな感じです。 また来年ＮＳＸで行けたら 小樽でお会いしましょう。
こんばんは。 ここ数年の夏の気温は毎年上がっていってるのではと思う程になりましたね。 流石の北海道の自分もエアコンの恩恵をガッツリと受けています。 子供の頃は一夏に一度から二度と30℃超えがあった位だと記憶していますが、 今じゃ週に何度も30℃って文字を見る事に… それでも本州、関東の人などが北海道に来れば涼しいと感じてしまうのかもしれませんが 夏に窓を開けていれば涼しくなる事はここ数年なくなりましたね。 とは言え、北海道はお盆が終わり9月に入ると、日中は30℃近辺まで上がっても夜になると15℃位まで下がるので この酷暑もあと少しの辛抱と思って耐えています。 熱中症に気を付けてください。
純正シートの電動スライドで ゴ～・・とか異音が出ているＮＳＸは意外に多く この異音を初めて経験したのは１５年以上前 新車でType-Sを買って乗っていたお客さんが 運転席を前後するとガーガー音が出るから見てくれ・・と言われて レールのどこかから異音が出てるから 正攻法ではレール交換が必要だと思うけど 純正レカロでは左右シートでレールは共通だから とりあえず、左右を入れ替えてしまえば解決するけど・・ということで その場は左右レールを入れ替えて回避して 後にレールを交換した際に 異音が出ていたレールを分解して どうして音が出るのか原因を追ってみたところ ベアリングが錆びて音が出ていることが分かりました。 今回別のお客さんのType-Sでスライド時の異音を治したいとのことで じゃあ、しっかり検証して対処法を確立しておこう。 と、じっくり調べてみました。 ＮＳＸの電動スライドは モーターの回転をウォームギアで減速してネジ軸を回し 軸上を動くナットでレールを動かす と言う方式。 レールはシート下左右で２分割になっていて モーターは左レールのみだけど ネジ軸は左右レールにあって モーターの回転を同調ケーブルで右レールの減速機に伝えている。 凝った構造で 滑らかな動作と剛性を出すためにかなりお金かかってます。 しかも、レール本体はアルミの押し出し成形材です。 で、音の原因はと言うと やはり、ネジ軸の先端を支えているベアリングですね。 使われているベアリングは 防塵のメタルシールタイプなんだけど これは長期的に見れば砂塵も水分も入りやすいんです そして どう言うわけかギア側にウェーブワッシャが入っていて これがベアリングのメタルシールに当たっている・・ ここにウェーブワッシャを入れる設計意図がよく分からないんだけど ネジ軸に少しブレーキをかけているんだろうか・・ だけど、ベアリングにウェーブワッシャを当てるのは乱暴だと思う ウェーブワッシャとベアリングが齧り付いていて ベアリングが指で回らないくらい重いから あの異音は ケースの中で ベアリングのアウターレースが空転する音だったのかもしれない。 そんなわけで 砂塵か異物が入ってゴロゴロしていたベアリングを交換 今回は接触ゴムシールのベアリングを使って ウェーブワッシャは外して組立。 足元みたいに砂塵や湿度など悪条件のところでは ゴムシールタイプが良いと思うんですよね。 ちなみに この、ネジ軸とベアリングとギアの構成は 手元にあったクーペ用レールとＳ用レールで異なりました。 でも、どちらも同じベアリングが使われていて ウェーブワッシャが入っているんだよね・・ だから どちらでも異音が出るパターンがあるわけです。
ウェーブワッシャ、除去したんですね。 私の扱ってる機械ではベアリングとウェーブワッシャをセットで使用する こともあると言いましたが、それはあくまでベアリングの外径に合わせた物で、 ベアリング外輪で受けているんです。 このようなシールド部全面に当てるような使い方は私の知る限りでは無いですね。 これだとウェーブワッシャがシールド部を押して付けた状態でベアリングが回るので、 重くなったり、齧ったり、果ては回転体(ボールやリテーナー）に不具合を生じさせる可能性が高くなるでしょうね。 TYIZさんが設計者の意図をイロイロご想像なされたように、当時は何か意図があって、 これがベターな対策と判断されたのでしょうね。 そんになにしょっちゅう前後させることも無いだろうから、「まぁいいか」との判断が あったのかなぁ～とか。 でもですね、悲しいかな、私の足の長さでは、シートをだいぶ前にしないとクラッチを 確実に踏み込めないので、運転時はだいぶ前にします。でもその位置だと、車から降り られないんです。 ガンバって降りる時もあるのですが、ドアを開けるスペースに余裕が無い時は、 シートを後ろに下げてから降車しないといけない事もあり、私は結構前後させます。 モーターの唸り音とやけに遅い動きが毎回気になっていたので、この様な構造になって いるのであれば早めに対策をしたいなと思いました。 また一つこの名車の興味深い構造を知る事が出来て楽しかったです。 大変勉強になりました。ありがとうございました！
実際 ベアリングのシールは ベアリング幅よりもコンマ数ミリ引っ込んでいるから ペタンコに潰れたウェーブワッシャは 平ワッシャとシールの間に挟まって擦り続けているわけです。 軸方向の緩衝目的で アウターレースにウェーブワッシャを挟んで動かすのもアリですよね。 その場合 ケースに対してベアリングを圧入は出来ないから かなりユルユルな寸法公差にします。 ＮＳＸのミッションのメインシャフトなんか ミッションケースにベアリングを入れるところに大きな皿ばねを入れて アルミケースの熱膨張に対してメインシャフトの位置自由度を設けています。 ガタがあっては困るけど 機械として熱変形に対して逃げを設けるのは 設計としては当然の考えだけど メインシャフトを皿ばねで支えるのはホンダくらいかと。 で、今回 接触ゴムのLLUシールに交換したから ウェーブワッシャを擦るわけにはいかないから取り外した次第です。 当然だけど シャフトは軽々回るから シートスライド時の作動音も静かになるし 「これが正常だよな」という感じになるけれど 果たして 接触ブレーキをやめた事によるネガティブが出てくるのかは分かりません。 たぶん何ごとも起きないと思いますけど。 自動車って 設計的にもカンペキじゃあ無いと言うことです 完璧じゃ無いから様々な部分で耐久性に差が出てくるわけだし 良く故障するところもあるわけで 世代を経ることでだんだん故障しないクルマになってきたわけですが ＮＳＸは３０年以上前の設計ですからね メインリレー、ドライブシャフト、パワステ、パワーウィンドウだって いまの常識と技術で作れば こんなにもトラブルは頻発しないでしょう。 今回のレールみたいな新たな試しとか修理の試みに関しては これを設計した人は どうしてこんな構造にしたのか？ 耐久試験を行った結果 シャフトにブレーキが必要になったとか 必ず意図があったわけだから 構造から設計者の目的を読み取って でも、「実際のところこれで良いんじゃない？」という 修理方法を試してみるところから始まっていくわけです。 だから 一応ウェーブワッシャは捨てずにオーナーさんにお返しします もしかしたら 使っていくうちに やっぱりノーマルが良かった！と言う可能性もあるので。 でもまあ 今回のシートレールに関しては ウェーブワッシャ無しのLLUシールベアリングが最善だと思いますけどね。
組立順、良くわかりました！ 確かにこれだとウェーブワッシャ取付意味に？がありますね。 因みに私がメンテするようなポンプや三相モーターで使用する ウェーブワッシャは、ベアリング外径とウェーブワッシャ外径が 同寸の物で、ベアリング型番に合わせたものを使用します。 私のシートも移動がスムーズでないような気がする(モーターの音に 比して動きが鈍い）んですけど、それが正常なのか異常なのかが 分からないので（泣）。 鋼板シールド(ZZ型）が標準で付いているのであれば、塵芥が多い ところなので、私もいずれかの時点で接触型ゴムシールド(LLU型）に 変えて欲しいです。（93年4万Km NA1-R） ※ウェーブワッシャを外したらどうなるんでしょうか？
緩衝のためにウェーブワッシャを使うなら アウターレースを固定して インナーレースと軸の間にワッシャを設けて 端面ナットを締め込んでも ワッシャを完全に潰さない様に設計すると思うんですよね。 それなら ワッシャのたわみ分 軸はスラスト方向に動けるから。 でも、このシートレールの構造では 減速機側のベアリングのみでネジ軸を支持する片持ち式で ネジ軸の反対側はほぼフリーです。 だから 熱変形や機械的な変形でネジ軸にスラスト方向の負荷が増えることは無いんです で、シートが前後に動く際のスラスト荷重を支えている構造が ベアリング、ウェーブワッシャ、平ワッシャ の順番で 平ワッシャの内径は軸に合わせてあるので これで先端ナット締めたら 平ワッシャでウェーブワッシャをほぼ密着まで潰しながら ベアリングのメタルシールに押しつけることになるので 軸が回転する時ウェーブワッシャは 平ワッシャかベアリングのシールどちらかと摩擦することになります。 ベアリングのシールは アウターレースに固定されているモノだから。 この構造でどんな効果が得られるか？・・と考えると 軸の回転に対するブレーキ力しか無いと思うんです。 じゃあ、なぜ軸に回転ブレーキをかけたかったのか？と考えると 座席に人が乗ってクルマが加減速した時 シートは前後に動く方向の力が発生するわけで これが軸を回さない様にブレーキをかけておく・・位しか考えられないわけですが だけど、ウォームギアは軸側からモーターを回せないから 現実的なところではシートが勝手に前後してしまう心配は無いわけです この構造を設計した人は ギアへの荷重を減らすためか 少しでも軸の回転に抵抗を設けたくて ウェーブワッシャでメタルシールを押すという荒技を行ったんだと思うんだけど それが災いして 平ワッシャとウェーブワッシャとベアリングが齧り付いてしまって 異音が発生・・と言うのが ＮＳＸのシートスライド時の異音の理由だと思うんですよね。 まあ、ベアリング交換してグリス交換して組み直せば また１０年くらいは不具合無く動作するんだと思います。
私はポンプやモーターをメンテナンスしています。 車では無いので参考にはならないかもしれませんが・・・ ポンプ、モーターにはベアリングとウェーブワッシャをセットで使用していますね。 ポンプはメーカーにより使用するメーカー、しないメーカーがありますが、 因みに日本最大の某ポンプメーカーは反負荷側に使用しています。 モーターはほぼ全てのメーカーがこれも反負荷側に使用していますね。 ウエーブワッシャには表裏必ずグリースを塗布して錆、噛り付き等の予防をします。 では何故ウェーワッシャを入れるのか？ 通常ポンプやモーターは軸に対して前後に2ケ以上のベアリングを使用し、ベアリングカバーで外輪を 押えるのですが、スラスト方向の遊びを0.5～1㎜程度つけるのでそれの緩衝用として。 要は前後のカバーで遊びなくスラストを地獄にすると熱膨張等、ベアリングに負荷がかかり過ぎ、 過熱、振動等の原因になると教えられてきました。 まぁでもポンプ、モーターの話なので・・・。スミマセン。
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