こんにちは、TYIZです。 ついに製図板入手しました。。 私 機械設計屋なんだけど 手書き製図の世代なので やっぱり製図板が欲しかったんです。 私が機械設計の道に進んだのは 今から３０年ちょっと前 コンピュータ製図のＣＡＤは発展途上で 設計屋はみんなドラフターで手書き製図だったから 私も 大判の製図板で 畳１畳くらいの大きな図面を手書きしてました。 クルマ関係の道に進み 商品設計などをやり始めたんだけど やっぱり、手書きのままで 多くのＮＳＸ関連部品の設計も製図板で書いてたんです。 なので Ｔ３ファクトリーが落ち着いた頃 製図板が欲しいな・・と思っていたら 素晴らしい出物を見つけて入手。 武藤のＡ０サイズドラフターで バブル期の贅沢な作りのほぼ新品！ 私は見た瞬間「おお！これは欲しい！！」と思ったけど 今時 こんなでかくて邪魔な物を欲しがる人も滅多にいないだろうから 超格安でしたね。 いやあ、これは嬉しい。。 T3TECを始めて色々な機材を入手したきたけど この製図板は嬉しかったなぁ。 手書きで製図したことある人なら分かるけど 全面マグネットの製図板に トレーシングペーパーを薄い着磁ステンレス板で貼り付けて 図面を書いていくんだけど コンパスの針を入れれば 当然 製図板には針の穴があくわけで 使い込んだ製図板は図面の下に紙を敷かないと 針穴にシャーペンの芯が落ちて線が書けない。 でも、今回入手した製図板は全く無傷で穴１つあいてない。。 さらにこのドラフター 下側のレールがマグネットで浮いている・・ これまた 手書き製図をしていた人は分かるけど 消しゴムのカスが下部ローラーに巻き込まれて 定規を左右に動かす時 ゴロゴロするんだよね。 そこで 製図板の下の方とドラフターの縦軸下部にマグネットを仕込んで フローティングさせている！ これは素晴らしい。。 でも、これだけの磁力だから フロッピーディスクなんか近づけたら一発でデータは消えちゃうでしょうね。 やっぱり そう言う時代の一品だったんだろうなぁ。 まあ、そんなわけで 欲しかった機材がまた１つ手に入りました。 これでまた オリジナルパーツやワンオフ対応の図面を書けます。 ちなみに 製図板の手前にあるのはＡ１ロール紙のプリンター。 これは数年前に買ったんだけど Ａ１サイズのポスターや写真もプリントできます。 で、このプリンターと製図板をお店の２階にある設計室に入れてみたら とたんに狭くなっちゃった・・ もちろん ネットワーク引いてパソコンも配備。 ここは完全に私の趣味の部屋になりそうですねぇ。。 借りた工場が広くて良かったなぁ・・と思った。
＞かっちゃん かっちゃんだって 大きな店舗の作品が多数有るでしょう。 字消しはたくさんあるぜ（笑） 設計屋の頃 取引先にプレス業者が有って そこでステンレスの薄板をプレスで抜いて字消し板を作ってました。 何かの用事で行った時 図面書いてるんだって？ これやるよ・・ と、字消し板を束でくれた。。 当然 こんなの１枚あれば一生持つんだから 自宅の机の引き出しに２０年以上眠っていました。 でもねぇ この、プレスで出来たての字消しって 断面が鋭利で スパッと手を切るんだよね・・ 市販する前に 電解研磨とかで角を落としているんでしょうねぇ。 あと 自宅の屋根裏から 昔書いた図面がたくさん出てきました。 ２０代の頃 ずいぶん悩んで設計した自分的な苦労の結晶。 東芝機械の下請け設計をやった時の図面も出てきた。 すでに有った機械の改造設計だったけど コンロッドの端面研磨ラインのワーク供給装置で ヒュンダイ自動車からの受注だったから もしかしたら現役で動いているかも知れませんねぇ・・ 東芝機械って ロータリー研磨機の大きなメーカーで 自動車メーカーは そういった機械メーカーに自社の仕様にあった加工機械を発注する で、そう言う機械の設計が 下請け外注の設計事務所に依頼されて 事務所にいた我々が図面を書くわけです。 製図した自分が８７年のサインがしてあるから 私が２３歳の頃の設計ですね。 あと、椿本チェーンの仕事で ブラウン管を運ぶコンベアラインの図面なんかもあった。 上下動と曲がりのあるコンベアでけっこう難易度が高く この仕事を終えれば北海道旅行に出られる！ 終わらなければ旅の日程が減るかも・・と 必至の思いで徹夜して図面書いたっけ・・ これも 私が２３か２４の頃かなぁ でも あの頃苦労しておいて良かったと思いますね。 今もけっこう大変だけどねぇ・・
懐かしいですね。私も勤め人の頃はドラフターで図面と格闘していました。(笑） 私の頃はまだパンタグラフでしたけれど。
おお！ 字消しが付いてる♪ デジタルはあったけど、赤文字だったなぁ。LEDでしょうか？ 自分のは、細分度メーター（10°？で一周するやつ）が付いていました。 書くのがA1が多かったのでB1サイズを買いました。 台は、お金がなかったのて、アブソーバ式のみだった。 トラックフロートはこれまたお金で見送りでした。 俺には豊さんみたいに紹介するような作品はないなあ。
そうかぁ かっちゃんも建築設計屋あがりでしたねぇ 当然 手書き製図時代なわけだ。 自分は 最初がかなり旧式の武藤ドラフターＡ１サイズで 設計事務所時代はMAXのトラッカーＡ０サイズ その後 武藤とウチダのＡ０を使って 今回 また武藤のＡ０サイズ。 今回のは おそらく手書き製図機器としては最終世代の製図板だと思われます なにしろ作りが凝ってる。 定規の角度がデジタル表示されたり 手前がマグネットフローティングだったり・・ Ａ０サイズは 横幅が１５００ミリくらいありますね。 設計屋時代は ２メートルくらいのＡ０ロール紙に手書きで図面書いていたので Ａ０の製図板でも図面が乗りきらなかったこともあった。 町の機械設計事務所なんてのは 色々な業者さんからの設計依頼をこなしていくのが仕事なんですが まあ、色々な機械を作りましたね。 多かったのは自動化の生産ラインで 人間がやっていた作業を機械にやらせるわけで その動作方法から考える。 単純な搬送機械から自動組み立てラインまで・・ ポンプ車の消防車設計もずいぶんやったし 食品機械も多かった。 印象に残っていて有名なのは 石屋製菓の白い恋人製造ラインの一部。 オーブンから出てきたクッキーを順番に裏返し 冷凍された板チョコを並べる機械。 これを設計したのは私が２５歳くらいの頃かなぁ・・ 上の写真は２００６年に札幌の石屋製菓に行って 生産工場を見た時のもので 昔 設計した機械がちゃんと動いて チョコレートを並べていたのを見た時は感動したっけ。 あの頃は ずっと設計屋で食っていこうと思っていたんですけどね。 まさか クルマ屋になるとは思わなかったなぁ。。
よく見たらA0ワイドですね。 左側にモノが置ける。 字消し。電卓。 あっ、今はマグネット対応のそんなもの無いかな。 ちなみに定規だけは家にまだあります。 差し込み板（金具）が大きいのと小さいのがあるんだよね。
俺もドラフター持ってました。 メーカーは同じMUTOH。 っていうか、身近にはMUTOHしかなかった。 建築科だったので科目は違うけど、親しみを感じます。 若い頃は、夜中一枚5000円のバイトに活躍していました。懐かしいな。照明が60Hz専用だったのて東京では使えなかった。 あの頃の蛍光灯は仕方なかった。 ひとつ前の職場で使ったのが最後かな。 場所を取るので理由つけて置いてきた(笑)
＞にゃすひろさん いやあ、手書き設計製図する人間から見ると 今回のドラフターは素晴らしい作りでした。 細部にまでコダワリが仕込まれていて もお、定規を振り回してみると剛性が有る滑らかな動きに感動。 まあ、良い道具と良い設計は必ずしも直結しないんですけどねぇ（笑） ＞katsuwo君 実は設計室だけじゃなく 作業スペースもパソコン環境も 色々なところに趣味が入ってます。。 いや、T3CraftWorksそのものが ほとんど趣味のかたまりみたいな世界ですね。 興味があることに拘って追求する。 これは 良い結果に直結していくと思いますね。 もうちょっとで 色々な作業場を紹介できるくらいまで完成度が上がってくるので また掲示板で紹介します。 よくやるぜ・・と言うような作業環境です。 う～ん、実に楽しいですねぇ 時間の経過を忘れるぜ。。
おーっ、すごくいいドラフターですね！ T3TECの新製品期待してます！
趣味が反映された仕事部屋いいですねぇ。 3Dプリンターとかは置かないのw？
＞返信を閉じる＜
作業進行の難しさと依頼数のバランスから 順番待ち渋滞が予想されるエンジン降ろしメンテナンスですが 効率向上のひとつの方法として ミッション、エンジンを個別にボディから降ろして整備を進める フルメンテコースを設定しました。 まだ 作業紹介Webも作っていないんですが 通常のエンジン降ろしメンテナンス順番とは分けて エンジンとミッションを単体にして じっくり整備の手を入れる作業になります。 所要時間と費用は通常コースよりかかるけれど たとえば ＡＴやＭＴのＯＨなどを同時に行いたいなら こういった選択肢もアリかと思われるので 模索しつつ作業を開始しました。 第１号は ミッショントラブルで引き上げてきた「こーむら号」で １速ギア抜けが起きるトラブルの修理ついでに エンジンにも整備の手を入れることにして ボディから両方を降ろす。 手順は まずは普通にミッションを降ろし リアメンバーはヤグラ１号で降ろし エンジンはスタンドに取りつけてボディをリフトアップすることで降ろす。 リアメンバーを仮止めしてタイヤを付ければ ボディはリフトから出すことが出来るので じっくりとエンジン＆ミッションに整備の手を入れることが出来る。 それにしても こーむら号のミッションは凄まじい状態・・ 使っていたギアオイルの相性も良くなかったんだろうけど ミッション内部は隅々まで真っ黒・・ ５速ミッションで良くあったトラブルで １速で発進しようとクラッチを繋いだら「バキッ」と音がして ギアが抜けてしまうと言う症状があるんですが 原因は ミッションケースの不良で スナップリングが割れるんです。 で、リングが折れるとカウンターシャフトが前後に動いちゃうので ギアが抜けるという結果になるんだけど こーむら号では デフケースに不思議な削れ跡があって これはいったい・・と思ったら カウンターシャフトのファイナルギアがデフケースに当たったんだねぇ・・ まるで旋盤で削ったみたいにキレイに削れていた。。 まあ、これ自体は動作に問題ないので 全てバラバラにして 消耗したシンクロ関係を交換しつつＯＨ作業を進める。 ついでに ５速のシフトフォークを対策品に交換。 マニュアルミッションでは ドライバーがシフトレバーを操作すると この、シフトフォークがハブクラッチを動かしてギアが入るんですが 初期型５速ミッションで フォークが折れるトラブルが起きたので 対策として形状変更で強化されています。 ＮＳＸと同世代の日産のミッションでは このフォークがアルミ製だったので 折れるトラブルが良く発生したんだけど ＮＳＸは鉄なのにポキッと折れることがあったんだよね。 比較的安価な部品だから ミッションＯＨの際には交換推奨です。 フルメンテコースのメリットは ボディをリフトから出せることと エンジン、ミッションを個別に２人で整備作業を進められること。 今回のこーむら号は エンジンは工場長 ミッションは大久保が作業を進めています まだまだ 設備面で足りない物もあるし 色々な準備をしながらなので フルパワー状態で作業が出来ていないんですが ３月に開店して５月も終わり。 なんとか ここまでの作業が行える環境になってきました。
tyiz様、お久しぶりです。帯広の高田です。 先日02Ｒ用のバンク修理剤とそれに合うトランク下の工具入れトレーを頼んだのですが 収まらなく困っています。トレーの方は明らかに人の手で細工が施されており、多少形状は 違いますが初期の物と変わらないような気がします。 もし02Ｒのトランク内の画像があればアップしていただけないでしょうか。
ありがとうございます。 さっそく手配しようと思います。
レスが遅くなりました。 ０２Ｒメーターを使うのも良いんですけど 現在 タコ、スピード、フェル＆ボルト、油圧＆水温 全てメーカー欠品ですね。 絶版じゃないから入手は可能だと思いますが 毎度のことだけど 納期がかなりかかると思います。 今年の冬にメーター仕様変更を計画するなら そろそろ部品手配を開始した方が良いかと思います。 半年以上かかる可能性もありますから・・ 方法は タコ＆スピードに関して 電気配線的に互換性が無いから 新品で４個のメーターを買って タコ＆スピードは０２Ｒパネルと 現在の基板をＯＨして組み合わせ補正して使います。 これで 動作は問題なく 見た目は０２Ｒそのものになりますね。
tyiz様 ついでというのも何なのですがメーター修理と一緒に02Ｒ使用にしたいと 思うのですが可能でしょうか。
やはり、そのまま放置はダメですよね。 今冬か来春にそちらに送りたいと思うのでよろしくお願いします。
＞高田さん ブレーキ球切れ警告が点きましたか・・ 実はそれが初期症状で だんだん進行して修理が難しくなるんです。 できれば 今年の冬とか 北海道ではＮＳＸオフシーズンにでも メーター単体で送ってもらえれば修理できますけどね。 一応 純正パンク修理剤の使用方法を貼っておきます。 見て分かると思いますが けっこう面倒です。 そして どんな修理剤を使ったとしても タイヤの中から液体ゴムを染み出させて簡易的に傷を埋めているわけで それで完治するとは思えないので 高速走行やハードな走行をして傷が開いたら 次は治ってくれるか分からないし いつも不安な思いをするだろうから 完治を目指して 打ち込み式の修理を行いたいわけだけど 簡易的にでも修理剤で穴が塞がっていたら どこに穴があったか分からなくなるわけで 修理が困難になるかと思われます。 まあ、パンクしたタイヤに未練は無くて 急場をしのいだ後は潔く交換するつもりなら良いけど。 そしてその際には タイヤの中に貯まっている液体を除去する必要があるわけです。 使うのも面倒 使った後も面倒・・ それが 修理剤の実情だと思います。 スギさんのように 通常の打ち込み式修理キットを常備する方が 遙かに確実ですね。 コンプレッサーは純正がトランクにあるんだし。 ちなみに 上の説明書は ０２Ｒのオーナーズマニュアルなんだけど 注文装備でトランクにスペアタイヤが有ったんですねぇ・・ そりゃ それが一番だけど。 ＞スギさん 写真ありがとうございます。 でもやっぱり 純正の修理キットは使う気になれませんよね・・ イラストの×マークですが これは Hondaの部品検索サイトを２００２年式のType-Rで部品検索したので Ｒに使われていない部品には×マークが付いているわけです。 ３つ窓が開いたボックスは 純正ナビの本体カバーで トランク左側面の内張は パンク修理キットを取り付けるバンドが付いた１３番となるわけですね。
すいません TYIZさんに質問です。 パーツ図面のトランクの内装材に×マーク付いているのは欠品ということですか
スギさん、画像のアップありがとうございます。 やはり純正には手を出さない方がよさそうですね。
トランクの写真をアップします。標準ではないのでチェンジャが付いてますが・・・トランクの右側にマジックテープ付きのバンドで止めています。内装に切り目があり止ってます。 私は賞味期限切れのため、使う気はありません。いつもパンク修理セットを持ってますのでプラグで修理します。パンク修理のプラグに使う接着剤は一度開けるとトランクで蒸発して空になりますので常に新品を持っていないといけない。
なるほど！修理剤もいろいろあるんですね。 勉強になります、ありがとうございました。 先日ブレーキランプの球切れ警告灯が点いたので、とうとう来たかと思いましたが 再始動の時には消えていたので、今のところは放置しています。 また、お世話になると思うのでよろしくお願いします。 今時期の北海道も晴天続きで気持ちいいですよ( ^ω^ )
ご無沙汰ですね。 ０２Ｒのパンク修理キットは トランクの側面に取り付けられていましたよね。 残念ながら 私は写真持ってないので 誰かがアップしてくれるのを期待しましょう。 ちなみに 後期になって トランクの内装は ３分割から５分割に変わったんですよね。 純正のパンク修理剤は エアゾールじゃ無くて液体をタイヤに入れて コンプレッサーでエアを入れる方式だから 利便性は悪いと思うんですよねぇ・・ そして使うとなると タイヤにかなりの量の液体を入れることになるから その後のタイヤ交換時には バキュームで修理剤を抜き取らないと チェンジャーでタイヤを外したら液が飛び出して大変なことになるだろうし やはり ホントの緊急用だと思うし それにしても 緊急時なら レッカーサービスでも使った方が良いんじゃないかなぁ・・ とも思います。 数十年前 「パンクレス」とう あらかじめタイヤに入れておく液体が売っていました。 釘を踏んでも 穴に液体がしみ出して空気と触れてゴム状に固まって塞ぐ・・ と言う物だったけど タイヤ屋さんは 「あれは最悪だ！ タイヤ交換するときに液体ゴムがバシャッと出てきて周辺が悲惨なことになる」 と、嫌っていました。 まあ、そりゃ タイヤの中に液体が貯まっているんだから 後始末は大変なのは容易に予想できますよね。 上の説明書きは ０２Ｒの整備書の記載だけど 実際 こんな簡単には修理剤は抜けないと思いますよ・・ 一般的なパンク修理剤のエアゾール式は 「４０度以上になるところに置くな」と書いてあるから ＮＳＸのトランクに置くとなると純正採用できなかったので やむなく 純正では液体式を採用した・・と言う事じゃないかと思うんですけど。 ちなみに私は エアゾール式の修理材をトランクに入れてます。 かなりの高温になるから推奨は出来ないけど 長年 トラブルは経験していないです それにしても 今年は 自走は無理でも秋に数日北海道へ行きたいなぁ・・
こんにちは、TYIZです 現在 ミッションのＯＨ作業を行っているんですが ＮＳＸの純正デフから サイドベアリングを取り外すのって 実はかなり大変なんです・・ ＯＳのＬＳＤだと デフに切り欠きがあって普通のプーラーが引っ掛けられるんですが ＮＳＸの純正デフは ベアリング取付面がフラットで ここにベアリングが密着するまで圧入してあるので まあ～抜くのに苦労する。 で、この手のベアリングを抜くのに良い工具が無いのかな？ と思ったら 良い工具があったんですねぇ。。 テーパーローラーベアリングのコロを引っかけて インナーレースを抜く方式なんだけど これはいままで知らなかった。 だけど色々なサイズに対応するため 複数のブラケットがセットになっているので プーラーとしては高いんだよねぇ・・ でも、ＮＳＸのミッションＯＨでは 毎回苦労していたベアリング外しが楽になるなら・・ と思って購入してみたら そりゃもお さすが専用工具！ 驚くほど簡単にベアリングが抜ける。。 買って良かった・・・と思える瞬間ですね。
Ｔ３の皆様、開業後早々の対応（エキマニ交換等）ありがとうございました。 プロの方とレベルは違うかもしれませんが、以前に自分で整備していたので非常に共感 できました。 私の場合、高校生の時に所有していたバイク（ヤマハ ＭＲ５０）のプラスネジが どうしても外れず、近所のバイク屋でインパクトドライバを借りたところ、簡単に外れて 「何だったんだ、 今までの苦労は！」 と衝撃を受け、工具の重要性を学びました。 結局、専用工具があるのと無いのとでは、効率（作業時間）が全然違う訳で、また仕事に プライドを持っている板前が包丁（道具）にこだわるのと同じですね！
今日は有難うごいました。クラッチが軽くなっているように感じました。全く症状は出ませんでした。 圏央道から東名を使い約一時間のドライブ最高でした。 もう一五年もお世話になっているんだなぁと思いながら。 工場も素晴らしく預ける側といて屋内保管で安心です。 これからも末永く宜しくお願い致します。
次症状出たら交換お願いします。 屋内保管だけでなく、ハンドル、シート、シフトノブ、サイドブレーキにもビニールで保護されていて嬉しかったです。 今後本当楽しみです。 また遊びに行きますね。
やはり、クラッチが軽くなりましたか。 ダイスケ号は ホントに初期の頃ＭＴ換装したから クラッチの油圧ラインが細いんですよね。 すると フルードの粘度によって管抵抗が生じて ペダルの重さになるんですねぇ・・ これが分かってから 現在では太いホースで配管しているんだけど これで症状が消えてしまうなら 配管関係にペダル操作に対する原因があったと言うことだから いつか機会があれば 配管交換したいところですね。 屋内保管は ずっと考えていたことでした。 預かりが増えすぎると 朝晩の移動が大変だけど 基本的にお客さんの車輌は屋内に保管ですね。 今後ともよろしくです。
こんにちは、TYIZです。 いや、先週末 預かりＮＳＸでファクトリーがパンク寸前になっちゃって 連日無言モードで作業作業でした。 突発トラブルの受け入れなどが重なって 屋内に１９台入っていた。 私と工場長のＮＳＸを除くとお客さんの預かりが１７台 鈑金工場に２台入庫中だから やっぱり１９台預かってました。 Ｔ３ファクトリーは 屋内保管を基本にしているので ヤバいぞ・・入りきれるのか？？ と思ったけど どうやらパズルをすればあと２台くらい入りそうです。 でも、朝晩の移動が大変だから やっぱりこの預かりは イレギュラーな台数でしたね。。 だいぶ納車できたので 今日現在は落ち着いたけど。 先日 ラジエターホース破裂で筑波サーキットから引き上げてきたＮＳＸは エンジン関連にダメージは無かったようで ホース類だけ交換して納車。 破裂したのはエンジンルームの高温側ホースだったけど 床下とフロントのホースも同時に交換してみたところ 床下ホースが膨潤してブヨブヨになっていた。 これは恐ろしい・・ 見過ごしていたら 早々に床下で破裂しただろうなぁ・・ 走行距離で１２万キロくらいだったけど 経験的に エンジンルームのホースは５～６万キロくらい 床下は１０万キロを超えた辺りで 破裂事例が急増する感じです。 ４年ほど前のオートサロン出展した タカハシサメ号が車検で入庫。 ＮＳＸベースのカスタム車輌としては よくまあ、原型が分からない方向にここまで手を入れたよな・・ という感じのモデファイ。 このＮＳＸ リアのトランクをバッサリ切断して フロントも大変更してあるわけですが ヘッドライトのハイビームがローより著しく低い位置にあるという これまた特殊なレイアウトで 法的には問題ないんだけど うちにある光軸テスターの最低調整位置よりライトの方が低くて 調整が出来ないんだよね・・ どうしよう・・ そうだ クルマ側を持ち上げれば良いじゃん。 と、いうことで アライメントテスター台に車輌を乗せて光軸調整。 これもまたイレギュラーな方法。。 車検が重なったので 今日の午前午後で 陸自に２台ＮＳＸを持ち込んだんだけど タカハシサメ号 意外に良く走る。 車検証の車重データを見ると ノーマル比で フロント５０キロ増 リア５０キロ減 と、いった感じで ハンドリングは ＮＳＸ特有のフロントの軽さは減っていて スパッと切れ込むようなノーズの入り方はしないんだけど 通常走行時は フロントがズッシリ落ち着いた感じで悪くない。 へぇ・・意外に良いかも。。 ＦＲ車に比べればフロントは全然軽いけど ＮＳＸのつもりで乗るとちょっと違う。 整備の手は十分入れてある車輌なので このままロングツーリングに出ても良いかもしれない。 陸自のラインで並んでいたら 検査官が 「エンジンはホンダなんだ？」というので いや、クルマごとホンダでＮＳＸベースなんです と言うと 「ええ？ホントですか！ 良くここまで改造しましたねぇ」と言われる。 まあ、誰が見てもそう思うよな。 午後に ＡＴ車で陸自へ行ったんだけど こちらは走行２３万キロオーバーのノーマル車 でも、こちらも整備が行き届いていて ほとんど老化を感じない個体。 検査官が「おお！２３万キロ すげぇ」と言っていた。 車検と言えば 大宮陸自に申請していた認証工場の書類が出来たので受け取ってきた。 認証番号 ４－６３６８ 事業所名 T3 CRAFT WORKS 認証工場の黄色い看板は掲げるのが「遵守」だそうで 振興会で製作販売しているんだけど うち 振興会に入っていないし 大宮は遠いから 八王子陸自の振興会に注文してきた。 まあ、あの看板に必要性は感じていないんだけど 一応作ろうかと。 そんなわけで 大混乱がやっと落ち着いてくる感じだけど エンジンのＯＨとかＭＴ換装とか 割とヘビーな作業がたくさん残ってしまったので また地道にこなしていこうと思います。
ホントですか・・ でも、いつの世もスパムはどうにもならないんだろうなぁ
色々とお世話になっております。 最近ですが、 "[？？？A？h？？？X]"@tyiz.jp と 訳の解らないスパムメールが届きます。。
ご無沙汰です。 暫く冬眠しており、一昨日福島にツーリングに行った時に初めてTYIZさんが独立された事を知りました。大変遅ればせながらおめでとうございます。 処で、ＫＳＰで申し込んでいましたエンジン降ろしメンテは、そちらで引き継がれたのでしょうか？ 若しそうでなければ、改めて申し込みしたいのですが、よろしくお願いします。
ありがとうございます・・ そう言っていただけるお客さんが多くて ホントに有り難いです。 昨日来ていただいたんですね。。 それはすみません T3TECの定休日は 毎週火曜と第２水曜 つまりは今日も休みでした。 で、大宮陸自と法務局へ書類取りに行ったり。 まあ、なんだかんだ言いつつ 工場にいなくても仕事関係をしていたりします。 近くにいらした際には ぜひお立ち寄りください。
是非、豊泉さん大久保さんコンビにお願いします。 実は昨日メールを打った後、居ても立ってもいられずにＴ３クラフトワークスに住所を頼りに行ったのですよ！残念ながらお休み？だったみたいで門もしまっていましたが、写真だけ撮って満足して帰ってきました。 ヤッパリ直接「おめでとう」を言いたいじゃないですか・・・ 情報を頂いた福島のＮＳＸ仲間も是非行きたいと申しておりました。（代弁） 近々にお邪魔します。 定休日・営業時間は！？
ご無沙汰です 急な退社だったし 顧客名簿は持ち出せないし 順番待ちのお客さんに営業行為は出来ないし エンジン降ろしメンテナンスで待っていただいている方には ご迷惑おかけしています。 エンジン降ろしメンテナンスに関しては 残ったスタッフが行っていくと思うから そのまま順番待ちでも良いんですが 大久保の几帳面な作業を求めるお客さんも多く Ｔ３ファクトリーに予定を入れてくれた方も多数います。 詳細はメールを送りますので ご検討ください。
Ｔ３ファクトリーは 預かり車輌が増えたり減ったりで 現在１３台ほど。 でも、重症患者が増えましたね・・ これからエンジンを降ろす車輌が渋滞気味。 で、私は連日の様に パワーウィンドウの分解整備とメーターの修理に追われてます。。 先日 エンジン降ろしメンテナンス作業をしている大久保が クルマの下が暗いんだよね・・とか言っていたので じゃあ、エンジンルームの上にライト付けてやるよ。 と、amazonで６畳用のLEDシーリングライト買って 木の板に取りつけて配線付けて エンジン用照明を作ってやったところ これが非常に良かったみたい。 ５０㎝ほどのドーム型だから 光が良く拡散するし カムやロッカーアーム周辺に強い影が出来ないのがGOOD。 まあ、家庭で使う照明器具だからね 目にも優しい光で リモコンで光の強さや色まで変わるのも好都合。 これは安価に良い照明が出来た。 開店前から地道に作っていた アライメントテスター台をやっと使う日が来た。 Ｔ３ファクトリーでは 通常の門型リフトで上げてアライメント調整を行う方法で それ自体は問題ないんだけど 車輌を載せる台がね・・ 普通に鉄骨で台を作ると 重いし片付けるのが面倒だし邪魔だし・・となるので 車輌が乗っていない時は キャスターがバネでリフトして軽々押せる台を作りました。 これ 簡単なようでちょっと設計が難しい。 台と上に載せるターニングラジアスゲージの重量を計算して キャスターをリフトさせるバネの荷重設定と キャスターを昇降させるギミックを考えないといけない。 結局 床との接触面がゴムで出来た高さ調整式のスタンドと プレス用の高たわみスプリングを使った。 で、使い勝手は実に快適 フラットな床にキャスターだから 重たい台がスイスイ滑る。 あらかじめ床に台を置く場所４ヶ所にマーキングしておいて 着座状態で水平を出しておけば 車輌を降ろすだけで水平が出る。 ホイルベースやトレッドの差は 台の上のターンテーブル位置を動かせば対応可能。 だから その都度台の高さ調整を行う必要が無いんですねぇ アライメント専用リフトを入れれば高さ調整は不要になるんだけど 毎日アライメント作業を行うわけじゃ無いから やはり、普通のリフトで併用した方が効率は良いと考えた。 あと もう１つ台でアライメントを行うメリットは タイヤだけを上げるから アライメント調整の際 サスペンションアーム根本にある調整カムなどが回しやすいんだよね・・ まあ、そんなわけで やっとアライメント調整も可能になりました。 先日 筑波を走行していたＮＡ１オーナーさんが ホース破裂したそうで引き上げ。 おそらくは エンジンルームの高温側だろうな・・と思ったら案の定。 筑波から引き上げてきて クーラントを失ってピットまで自走して戻ったので 高温の影響がどこまで及んでいるか分からないから 破裂したホースを１本交換して真水を入れて 水温水圧が上がるまで様子を見る。 かっちゃんの時は これでウォーターポンプから水が漏れたからねぇ・・ どうやら大丈夫そうだから 水を抜いて 引き続き主要なホースをフル交換する方向にしました。 と、思ったら 昨夜 ジョイフルホンダの駐車場でクーラントが漏れた方からＳＯＳ。。 保険会社のレッカーサービスを使って入庫してきたんですが ラジエターの下側タンクから漏れてますね・・ ＮＳＸは ラジエターの下側から上に向かってクーラントが流れるので 下側のタンクが高温になるので こんなトラブルが起きるんです。 こちらは おそらく エンジン停止した停車後に 流れの止まったクーラントの温度が急上昇して 水圧が上がってタンクから漏れた・・ というパターンだと思うから まず、エンジンのダメージは無いと思う。 ラジエターを発注して交換対処ですね。
かっちゃん号のラジエターパンクもゴールデンウィーク直後でした。 破裂しやすい季節とかあるんでしょうか。 2台とも大がかりにならなくて良かったですね。 ボクの場合は、ウォーターポンプの交換で良かったのに良いきっかけで換装になりました(笑)
こんにちは。91年式で距離は15万キロのクーペに乗っています。 タイプSのサスペンションに交換して６万キロ走行しています。 フロントの車高が左右違っています。 右がフェンダーとタイヤの間が指４本と少し。左は指２本がギリギリです。 何が原因でしょうか？修理と言うか調整？で直るモノでしょうか？それともサスペンションの交換？ 交換になるなら車高調にしたいけど経済的に純正にするか？イヤイヤ無理してでも車高調をと 思いつつ安く直るなら、それが一番かな？と色々考えています。ちなみに車高調キットは現在在庫があるのでしょうか？ よろしくお願いします。
つまりは 左の方が低いと言うことでしょうか？ 水平な場所で フェンダーとタイヤではなく フレームと地面のクリアランスをチェックしてみましょう ＮＳＸに限らずほとんどの右ハンドル車は 運転装置のある右の方が重たいので車高は右下がりになります。 だから 左右で同じサスペンションを組めば右が低くなるのは当然で ネジ式車高調の場合 右の方を少し高めに設定するんです。 それも フロントとリアでサスペンションレバー比が異なるから 右側をフロント５ミリ リアを３ミリ とか 車輌が水平になるおよその数値を把握しておいて組みます。 これは バネレートによっても変わるんですけどね。 水平な場所でも明らかに左下がりだとしたら サスペンション関連に何か問題が起きていると思った方が良いでしょう まずは それを調べるところからです。
こんにちは、TYIZです。 連休前に 預かり車輌もだいぶ減って ファクトリー屋内も余裕状態になりました。 あと、預かっている車輌は エンジン本体のＯＨとか ヘビー作業が多いですね 先日 エンジン降ろしメンテナンス作業台 ヤグラ１号が完成したので まずはホワイトガソリンの噴射で汚れ落としをするため エンジンを載せたまま屋外に出す。 さすが樹脂キャスター付きのヤグラで平坦な床だから 大久保１人で余裕で押して外に出す。。 カバーを開けた時にエンジン内部に汚れが落ちないように ヘッドカバーやベルトカバー周辺のオイルとホコリの汚れを ホワイトガソリンと高圧エア噴射で洗浄するんだけど これを屋内でやっちゃうと 預かり車輌にも汚れが舞い飛んじゃうので 外でやりたかったんだよね。 エンジン降ろしメンテナンスに関して 作業紹介Webページを作ろうと思っているんだけど 今回のType-Rはコンディション良すぎて逆に絵にならないので 次の車輌で作業写真を撮ろうと思います。 ４月からパワステＯＨを受け付け開始して 業者さんから作業依頼が増えて 気付けば６本ほどＯＨしました。 まあ、勝手が分かる作業なんだけど まだ煮詰めてみたいこともあって 未だに模索しながら作業してます。 実際の動作には関係ないんだけど パワステが動作する時の「キュルキュル・・」というモーター音を 何とか解消してみたくて 原因の追及中。 原因はモーターのコミュテーターとブラシの接触なんだけど 銅で出来たコミュテーターを旋盤で削るのって けっこう難しい。 でも、良いところまで原因と対処法が見えてきました。 メーターの修理・・ 「警告灯が消えない」以外にも 針の示す数値がおかしいとか色々修理依頼があって これも 立て続けに１０台以上修理して 今のところ全勝で全て完治。 でも、警告灯モジュール基板が壊れているのが原因というのが ２件ありました。 さすがに、このモジュール基板は手持ち在庫に限りがあるので 先々に不安がありますね・・ 症状として ブレーキランプ警告灯が点いたままだけど 半ドア警告が点かない・・というと モジュール基板が故障している可能性が高くなります。 原因は 警告灯が消えない・・を放置した結果 基板が腐食してショート状態になってモジュール基板が壊れるみたい。 まあ、出火よりは余程マシだけど やはり、ブレーキランプ球切れ警告灯が時々点く・・の 初期症状が始まったら 先手で基板整備しちゃった方が良いんでしょう。 先日 車検その他で預かったＮＳＸが アイドリングがおかしい。 ５ＭＴなんだけど クラッチを踏んで ギアを入れるとアイドリングが上がる。。 ＡＴ車では Ｄレンジに入れた時 負荷に対応するためアイドルアップする エンジン制御が行われているんだけど ＭＴではそんな制御無いから 制御側に原因があるんだろうな・・と エンジンコンピュータを外して開けてみると 怪しいＲＯＭが載っている。 私はコンピュータ書き換え出来ないので これは工場長の仕事。 アフターのクルマ業界 特に旧車では 未だにMS-DOSのROMライターが使われていたりするんだけど Windowsで使えるロムライターを買ったので これで スピードリミッターだけ解除した ノーマルデータを書き込んだROMを作って組み込んでみると アイドリング制御は普通に戻ってくれた。 もとのデータは検証していないけど たぶん AT用のデータが入っていたんだろうなぁ。 それにしても ROMって不思議 窓の付いた長細いＩＣで ロムライターでデータを書き込む。 これをコンピュータに載せるとデータを読み出して制御に使われるわけで 読み出し専用記憶素子 Read Only Memoryと言うモノ。 で、窓に強力な紫外線を当てるとデータは消えて再び書き込めるようになる。 どう言う仕組みか知らないけど パソコンが登場する遙か前から電気業界では有ったんですよね。 まあ、今のクルマは コンピュータからＲＯＭを外したりしなくても 外部からコネクター接続で簡単にデータ書き換え出来るようになっちゃったし V・Proみたいな社外コンピュータも同様なんですけどね。 そんなわけで 整備と修理に明け暮れた３月４月でした。 ＮＳＸもそう言う年式でそう言う時期なんですよね でも、ポイントを押さえて治してしまえば そこは当分の間 トラブルを恐れること無く調子よく動いてくれるから やはり、先手で整備の手を入れた方が良いわけですね 明日と明後日はＴ３ファクトリーは休みで ７日からまた通常営業開始です。
こんにちは、平成３年式ＮＡ１ ＡＴ（１７万キロ超）に乗っているものです。 ＫＳＰ車高調のオーバーホールでは何回かお世話になっています。 今回は、エンジン＆ミッションのオーバーホールの件で相談です。 半年くらい前からエンジンのかかりが悪くなり、最近では走行後エンジン停止後(距離時間関係なく)、１時間くらい間を空けないとエンジンがかからなくなってしましました。セルは回ります。 また、走行中でもアクセルを緩めるとエンストすることもたまに起こるようになってきました。 ディーラーでの診断結果によると、 ○オイルの上がり下がりあり。 ○ミッションオーバーホールの必要あり とのことでした。 オーバーホールをお願いする場合、どの様にしたらよろしいでしょうか? また、費用はどのくらいになるのでしょうか?（車を見ないと難しいかもしれませんが大体で結構です) よろしくお願いいたします。
こんにちは。 車両の入庫時期等の相談をしたいので、メールアドレス教えていただくか、メールをいただければと思います。 お忙しいかと思われますが、よろしくお願いいたします。
こんにちは。 まったくの自走不可能という訳ではなく、積載車に載せたり降ろしたりちょっとの距離走るくらいならなんとかなる程度です。 ちなみに、私の居住地は福島です。 よろしくお願いいたします。
見落としていてレスが送れました。 陸送での受け入れはＯＫなんですが 自走できないと 費用はかなりかさむみたいです 距離にもよるんだと思いますけど。 受け入れ時期や住所など 詳細は メールでやりとりした方が良さそうですね。
TYIZ様、こんにちは。 お忙しそうでなによりです。 エンジン不調の件です。自走で伺うつもりだったのですが、車の調子がよくないらしくエンストしやすくなってきているため、ちょっと難しい状況です。 なので、ゼロの陸送にて車両をそちらに納車したいのですが・・・・ 手続き等はどのようにしたらよろしいでしょうか？ よろしくお願いいたします。
８キロは低いですね・・ 一応 Ｃ３０Ａの限度値は１０キロなんだけど 消耗などで６気筒とも１０キロ近辺まで落ちていた事例は非常に少なく その場合かなりトルクダウンしていました。 １気筒だけ大幅ダウンとなると 何か異物を吸い込んだとかで バルブかシリンダーなどにダメージが起きている可能性が高いです。 ２気筒となると 異物なのかオーバーレブなのか・・ でも、ＡＴではオーバーレブしないだろうから やはり異物なのか・・ と、なると 何はともあれ ヘッドを外してコンディションを確認しないことには 方向性が見えません 現車で来店してもらって もう一度 コンプレッションチェックを行ってみて それから 今後に関して相談となると思います。 コンプレッションチェックなら それほど時間もかからないから 適当に電話予約でもしてもらって来店してみてください。 まだT3TECのＨＰが出来ていないので紹介忘れてましたが ＴＥＬは ０４－２９４１－６２１０ です。
TYIZ様、こんにちは。 お忙しい中、早々のお返事ありがとうございました。 コンプレッションは、何番目かは忘れてしまったのですが、２気筒（２個？）が８キロくらいということでした。他は正常値です。 現車の状態を直接見てもらったほうが早いと思うので、お願いしたいと思うのですがよろしいでしょうか？ その場合どのようにしたらよろしいですか？よろしくお願いいたします。
こんにちは、TYIZです。 症状からして 本当にエンジン本体なのか疑問ですよね・・ オイル上がりや下がりは 程度の差こそあれ起こりえることだし それは始動性には影響しないでしょう。 それより エンジン自体のコンディションを予想するなら 現在のコンプレッションはどのくらいなんでしょうか？ まずは 不調の原因を追い込むことからでしょう。 本当にエンジンをＯＨするとしたら どこまで部品を交換するかで 大きく費用は変わってきます シリンダーに傷があった場合 Ｃ３０Ａのオーバーサイズピストンは供給停止なので 新品のシリンダーやピストンを購入することになりますが 部品は非常に高価です ミッションも コンディション次第だし エンジン脱着と同時に行うのか単体でＯＨ作業を行うのかで 工賃は変わってきます ５速ミッションのＯＨを普通に依頼されたなら 脱着とＯＨの工賃で１２万円くらいで 部品代は１０万円未満といった感じでしょうか。 まずは 現車を見せてもらって 状況を確認してから方向性を相談 と、なりますね。
こんにちは、TYIZです。 慌ただしさが少し落ち着いて やっと エンジン降ろしメンテナンスの１号車に着手開始しました。 このNA1-Rは T3TECオープン早々に入庫していただいたんですが エンジン降ろしメンテナンスを行うには いろいろ治具や工具が必要で それらを揃えたり作ったりで着手に時間がかかってしまいました。 特に 車輌からエンジンミッションのパワーユニットを分離する際 どんな方法で どうやったら安全で効率が良いか？ だいぶ前からこれを考えていて できれば リアのガラスハッチを外さずに つまりはチェーンブロックも使わずにエンジンが降ろせれば 外したハッチの置き場所もいらないし 手間が減る分エンジンを降ろす時間も短縮できて かなり作業効率が良くなるはずなので いくつかアイデアを出していたんだけど リアメンバーをヤグラに乗せて 安定状態でボディをリフトアップする方法にしました。 そしてヤグラは 使わない時にはバラバラにして片付けやすいように。 リフトアップした車輌に合わせて 現物合わせで作っていくことになるから まずは 移動式の溶接機を作るところから。。 Ｔ３ファクトリーは奥行きが２０メートルほどあるので 手前に作った作業場からリフトのある奥まで溶接機は届かないので 工場の四隅に２００Ｖ・３０Ａのコンセントを作って 溶接機とアルゴンガスボンベを連結した台車に載せて 溶接機の方を移動できるようにしました。 これの名前は検討中なんだけど 良いのが思いつかない・・ で、ヤグラは 基本的にキャスターを付けた４本のステンレスパイプの柱で荷重を受けて これを横方向のサポートで繋いでヤグラを組む構造を考えて 何か良い物は・・と探して ロールバーのサイドバーキットを見つけてこれを購入。。 水平にリフトアップした車輌の下で仮組みして 作業台の上で本溶接して組み立て。 部品は私が作って メカニック大久保に溶接組み立てを頼んだら パイプに水平器を当てながら位置決めしてた・・ いや、そこまでの精度はいらないんだけど まあいいけど・・ 使い方は リアメンバー取付ボルトを４本だけ抜いた状態で リフトを徐々に下げながら組んだヤグラにリアメンバーを載せる 左右エンジンマウントを外し 位置決めが完了したら リアメンバーを固定している残り６本のボルトを外し パワーユニットをヤグラに乗せて ボディをリフトアップする！ 実際には 左右マウントを外したらエンジンが大きく傾くので これを抑えるギミックも必要で 下準備として エンジンハーネスをエンジンルームに引き込んだり オイルやクーラントを抜いたりは 通常のエンジン降ろしと同様だけど、 これで リアハッチを外すこと無くチェーンブロックを使わず エンジンとボディが分離出来るようになりました。 タイミングベルトカバー側は何も邪魔がなく 思い通り作業の手を入れられるし 平坦な床に樹脂キャスターだから移動も楽々 この作業効率の向上は作業する我々にとって かなり画期的なことなんです。 片付けやすいように組み立て式で作ったんだけど 整備依頼が連続しているので しばらくは組み立てたまま使うことになりそうで もしかしたらバラす日は来ないのかも・・ でも、サイドバーは黒でメッキしたいな・・ そんなわけで このスタンドは櫓１号と命名しました。 そのうち また違ったアイデアの２号を作ります。 こういうの けっこう楽しい。
Ｔ３ファクトリーさんは奥行きがそんなにあるのですか。すごいですね、確かに広そうです。いちから全部作れるからコンセントの位置も自由にできるわけですね。なんか理想的ですね。
97年式のNSX（Type-S）に乗っています。 現在走行距離が１９万キロになりエンジン降しメンテをお願いしたいと思って います。 10万キロ走行時にディーラーにてエンジンを載せたままタイミングベルト関係、 クラッチ関係を交換しています。 質問①佐賀県に住んでいますが、皆さんどうやって車を運んでいられるのでしょうか？ 私の案 フェリーで東京まで行き後は自走する。車を預け、一旦帰宅し整備終了後取に 行き、又フェリーで帰宅する。 質問②エンジン降しメンテをお願いしたら納期的にはどれぐらいかかりますか？ 又、いつ頃お願いできますか？ 以上、宜しくお願いします。
エンジン降ろしメンテナンスは 受け付けを開始しているんですが、 なにしろ Ｔ３ファクトリーは稼働開始したばかりで 今後の進行が読み切れていない状態ですが 受け入れは ○通常の順番待ち ○当分先だけど たとえば来年の車検に逢わせて予定を組みたい ○すでに故障が発覚して緊急性があるので飛び入れ ○エンジン、ミッションを個別に降ろし ワンランク上の重整備を行う エンジン降ろしメンテナンス・フルメンテコース この、４択になりそうです 今のところ 通常の順番待ちで１０台ほど フルメンテで５台ほど 半年以上の先の予約で２～３台 と、言った感じです エンジン降ろしメンテナンスの作業は 通常とフルメンテで月に２～３台を目標にしているんですが 今後 様々な整備作業やチューニングなどの依頼が重なってくると思うので 理想通りには進行しないかも知れません。 いま、第１号のＮＳＸを作業開始したところですが 現在の設備と状況で どの位の所要時間がかかるのか 模索しつつ進めているところです。 予約の受け入れに関しては 来店相談、メールでも受け入れています 遠方の方の入庫ですが 今回 高知から入庫しているＮＳＸ－Ｒは陸送でした。 陸送は「ゼロ」という業者が有名でＴ３でもここに依頼します http://www.zero-group.co.jp/ 陸送での入庫であれば こちらで手配が可能です。 陸送は 往路、復路、両方など選べます だから 入庫は自走で納車は陸送 とかその逆も可能だし 本当に遠方の方は 往復ともクルマは陸送で 相談や途中見物は人間だけ新幹線や飛行機で来店 と言うのもアリだと思います。 エンジン降ろしメンテナンスに関して T3のＨＰが出来たら あらためて作業内容の紹介Webを作ろうと思っています。
昨年パワーウィンドウ整備を行った際 サッシュを交換したＮＳＸで ゴム部品に早期のヒビ割れが多量発生して メーカーが部品不良を認めてくれて対策品を出してくれたので 順次これを交換しているんですが 台数が多いので Ｔ３に移行後も対応を続けています。 症状は サッシュを新品交換後 数ヶ月でゴム部分にヒビ割れが生じてボロボロになってくると言うモノで 新品を見た目では良否が判断できないので実に困る。。 どうやら ここ１～２年で作られた部品に不良品が発生しているようで 空気や日光に当たって時間が経過しないと症状が出ないから まあ、厄介です。 ＮＳＸのパワーウィンドウ整備は 分解も調整も難易度が高く よくもまあ、こんな面倒な構造のドアを量産したモノだと感心する。 こんな面倒な作業のドアを１日に２０台も組むなんてメマイがする・・ いったい 高根沢工場の人たちはどんな方法で組んでいたのやら・・ 以前も紹介したことがありますが、 パワーウィンドウの動作が重くなる原因 実は レールの消耗が大きいんです。 ＮＳＸのドアガラスはガラスに取りつけられた４個のスライダーが アルミ製レールの中を滑ることで上下するんですが このレール 押し出し成形のアルミ材をツイストしながら湾曲させた複雑な形状で 表面処理もされていない無地のアルミ製だから 侵入してきた砂やホコリがスライダーとの間に入って ガラスが上下に動けば アルミはどんどん削れてしまうわけです で、そのホコリや砂はどうして入るのか？といえば サッシュや水切りモールのゴム部分の老化が原因のひとつで 根本的に対処したかったら ドアガラスを外し レールとスライダーを交換し ゴム部品が組まれている 前後サッシュと水切りモールを交換することになるわけで けっこうな手間作業なのと 部品代もかなりかかる そもそも 無処理のアルミを使うから消耗が早いわけで 「レールに適切な表面処理をすれば耐久性も上がるだろう」 と、思い オーナーさんのご希望があれば レールにタフラム処理を行って組み込んでいます。 タフラム処理をWebで調べれば色々記述があると思うけど 硬質アルマイトの過程でフッ素樹脂を浸透コーティングしたもので 手触りは テフロンコートフライパンみたいになります。 この被膜は非常に固く 焼き入れしていない普通の鉄くらいの硬度があり テフロンコートなので良く滑る。 タフラム処理を行って スライド部にベアリング用の粘りが少ないグリスを使ってやると ガラスの上下動は非常に軽くなるので モーターなどの負荷も減るから おそらく 長期的に動作が安定すると思うんです。 それと パワーウィンドウを分解する上で リアサッシュを取り外す時の ドアロックハンドルのリンクを外すのが非常に面倒で 何とかしなければ・・と思って工具を作りました。 ステンレスの棒をクイッと曲げて形状を整えてパイプに通し 反対側には先端を回すためのノブを付けた。 ドアから水切りモールを外し 隙間から工具を入れて ブッシュを押さえつつリンクシャフトをパチンと抜く。 なんて簡単なんだろう。。 実際 このリンク脱着をやったことがある人なら 「ああ、なるほど！」と思うでしょう。 おかげで あれだけイヤだったリアサッシュの脱着が 工具を作ったら何の苦も無くなっちゃいました。 名前は ベタだけど「ドアハンドルリンクリムーバ」にしました。 耳かき・・とか孫の手・・を捩ろうかと思ったんだけど・・ 左のドアガラスが落ちて緊急入院したＮＳＸの修理。 初期型ＮＳＸのレギュレータは ワイヤーの接続部が構造上の欠陥とも思われる形状で すぐに対策が入って 新品レギュレーターにすれば対策済みなんですが 久しぶりにガラスが落ちた事例を見ました。 なるほど レギュレーターは初期型でしたね。 20年以上 良く持ったモノです。 ここでレギュレーターだけ交換すれば とりあえず、ガラスは動くようになるんだけど 上記の理由ですり減ったレールではガラスの動きが重いままだし ホントは サッシュも含めてフル交換したいところだけど 突発的な作業だから とりあえずレギュレーター交換と共に あとで行うのが大変な レール＆スライダーを交換することにしました。 レールは お客さんからの依頼でタフラム処理済み品があったので これを先出しして使います とりあえずこれで ガラスの動作は素晴らしく軽快になったので納車しました。 でも、近い将来 サッシュやウェザーストリップ類も交換したいところですね。
ガラスが落ちるのは レギュレーターのワイヤーが外れるからで 走行中いきなり・・ではなく 動作が重くなったパワーウィンドウを 頑張って閉めようとスイッチを操作しているときに モーターの駆動力にワイヤー固定が負けて「バキッ!!」となるんです。 初期型のワイヤー固定には構造的な問題があって 平成５年くらいから対策されているはずです。 そして 初期型のレギュレーターは ほとんど「落ち尽くした」と思うので 今回 久しぶりに初期型を見ました。
窓ガラスが突然落下するという話は、よく雑誌にもありますよね。走行中いきなり落下したら、かなりビビリそうです。 いつかそうなったらよろしくお願いします。
＞カズさん スライダーは １ヶ所だけ前後方向の動きを規制する構造みたいですね。 それでも レールに対してスライダーのクリアランスはかなり大きいので 途中で止めたガラスは前後にけっこう揺れます。 フルアップすると ゴム製のストライカーが ガラスに付いてるプラスチックのキャッチと噛み合うので しっかりと固定されて ドアとガラスに一体感が出るわけですね。 レールが２万円ですか そりゃずいぶん高いんですね・・ ＞やなぼーさん いま現在症状が起きていないなら 正常品の可能性が高いですね。 なにしろ 不具合品は数ヶ月でひび割れだらけになります。
サッシュ ウチのも該当するのかな・・・！？ 今のところ症状は出てないけど・・・
＞TYIZさん なるほどスライダーはやはり一つだけ形が違うのですか。 部品代は随分違いますね。こちらアメリカでは右レールが一本２万円、左レールが一本１万６千円くらいします。部品は日本から来てるはずですが、円安よりもインフレ率が勝っている感じです。
そうですね パワーウィンドウの動作が重くなる原因は レールの摩耗が大きいです。 モーターの老化もあるんだけど 根本的にガラスのスライドが重いと モーターを交換しても完治しないんです。 ガラスのスライダーは ガラスのフロント下側が 左右方向に突起の付いた位置決めタイプになってますね。 あと このスライダーが緩んでいることが非常に多く 今回のＮＳＸもユルユルでした。 ネジロック剤を併用した方が良いですね それから ガラスとスライダーの間には調整シムが入っていると思うので これは元の位置に入れます。 レールの現在価格ですが 日本国内では４本とも同じ価格で8100円/本です。 左右対称形状だから 価格差がある方が不思議ですけどねぇ。
＞TYIZさん 私もちょうどドア周りのリフレッシュを考えていました。 スライダーとレールの交換がお勧めなのですね。 ガラスに４個のスライダーが取り付けられているとありますが、 部品リストを見ると３個が同じ部品番号で、なぜか１個だけ違いますね。 あとなぜか左側（アキュラ運転席側）の方が右側よりもレールが２割ほど安いですね。
連投失礼します。 質問の内容が変わりますので新たに投稿をさせて頂きます。 普段は感じないのですが、右フロントタイヤが大きな段差を40～60kmで超えた時に 大き目の音と共に突き上げがあります。音も結構大き目（ガシャーンという感じ？）です。 この音はバッテリーがちゃんと固定されておらずバッテリーが跳ねた時の音なのではとも 個人的には予想しております。 同定するのは難しいと思いますが、可能性としてはどれが一番大きそうでしょうか １．コンプライアンスピボットの劣化 ２．ブッシュの劣化 ３．車高調の劣化 ４．その他 KSP車高調はオイル滲みがあるように見え、もし車高調からのオイル滲みであれば OHを推奨されています。KSP車高調は少なくとも数年、数万キロはOHなしで使用 されていると思います。ちなみに、ブッシュはちょっと走ったらすぐに劣化がわかったそうです。 以上、宜しくお願い致します
皆様、何時もご回答ありがとうございます。 心配している点は杞憂に終わりそうで安心しております。 とはいえ、車高調もブッシュもコンプライアンスピボットも 消耗が進んでいることは間違いないので、順次メンテナンスしていきたいと思います。 まずはご教示頂いたバッテリー周り、スペアタイアの留めネジなど、 緩んでるところはないか点検してみます。 ちなみに車高調のOHは概算でどれくらいの費用がかかりそうでしょうか。 以上、よろしくお願い致します
あくまで推測ですがご参考になれば。 私も購入当初、あるときフロント周辺から 時折、金属音（カキーンみたいな）が聞こえるようになりました。 ＮＳＸの知識もなくなんだろう？と思っていたところ フロントのスペアタイヤの留めるネジがゆるんでいました。 それでＧのかかりぐあいでズレて金属音がしてたのでしょう。 もちろん、しっかり締め直して音の発生は無くなりました。 念のため確認されてみては？
コンプライアンスピボットは 停車する寸前とかで「パキッ」とか音が出ることがよく有るけど ガシャーンは無いと思いますね。 ゴムブッシュが原因でそれほど大きな音が出ることも無いです ＫＳＰ車高調は アッパーマウントにゴムブッシュを使っているので これも 老化したところで大きな音を出すとは思えないけど・・ と、なると バッテリー固定などを含めてどこかが緩んでいるとかが 怪しいと思いますね。 ＫＳＰ車高調は 私が仕事時間外に自費で作った物だから Ｔ３でＯＨも仕様変更も出来ますけど。
こんにちは 軽快さを求めてホイールを交換したく、NSXに装着出来そうでかつ新品で購入出来る CE28nの導入を考えているのですが、以下のリム幅、オフセットだとどれが最適でしょうか。 足はKSP車高調がついているので調整可能です。用途は街乗り中心ですがたまに走る ワインディングをより気持ちよく走れればと思います。純正に近いオフセットが よいと考えますが宜しくお願い致します。 フロント 16inch 7J 33,42,48 リヤ 17inch 8.5J 30、9J 40,63 他にも色々と見ては見ましたが、他のブランドで合いそうな軽い社外ホイールも ご存知でしたら教えて頂ければ幸いです。
お忙しい処ご回答ありがとうございました。 オフセットが小さくなると主に直進安定性に 影響すると理解しました。
オフセット数値が小さくなる つまりはタイヤが外に出ると 走行中 ハンドルがセンターに戻ろうとする力が弱くなってきます あと 路面がフラットなら影響は少ないけど 轍やうねりがあると 影響を受けてハンドルが取られやすくなる 簡単に言うと 直進安定性が落ちてきますね。 私は自分でガマンできるオフセットは４０が限度だと思っていますが それにしても 純正ホイルを使うと明らかに直進安定性が良くなったと感じるから 妥協点という奴なんでしょうね。
tyiz様。先週はお忙しい処ご対応頂きましてありがとうございました。 オフセットが変わることによる変化についてもう少し確認をさせて下さい。 純正オフセットから離れるのであればブレーキングや直進性の観点からも40 までを勧めると教えて頂いておりますが、ハンドリングはオフセットが純正から 離れて40に近づいていくとどのように変化していくのでしょうか。どのような体感が 出来るかご教示頂けませんでしょうか。 ハンドリングの変化を嫌うなら純正も考慮にいれないとダメかなと考えておりますが 軽量性も考慮すると、02RかtypeS純正となり、プレミア価格になってしまってて 難しいですね。 ce28のオフセットについてはレイズにも聞いてみました。フロント（NA2ブレーキ） に16インチ オフセット48か17インチ オフセット50はキャリパーに当たってしまい 装着不可だそうです。今のBBSのオフセットはフロントリヤとも45なので社外品と しては色々と考慮してもいい部類なのかもしれません。 以上、宜しくお願い致します。
ちなみに ＮＳＸに最適なホイルサイズというのは １６＆１７だと言う人もいます。 かつて yoko2さんが０２Ｒでモテギのベストラップを出したとき １６＆１７にしていましたが まあ、当時１７インチだと タイヤの選択肢が難しかったのもあると思いますが ブレーキが１６インチホイルサイズですからね 計算上のタイヤ外径は 205/50-15で586ミリ 215/45-16で599.9ミリ 215/40-17だと603.8ミリ 意外だけど １７インチにしても 後期サイズの215/45-16に対してはそれほど大きくならないんですね。 最終型でＮＳＸがフロント１７インチにしたのは 輸出先の販売側からの要求だと聞きました 今時 スポーツモデルで１６インチはあり得ないと。 でも クルマの設計が小径タイヤでなされていますからね サスペンションの基本設計を変えずに ２インチアップはイレギュラーだったのかとも思います。 まあ、そんなわけで 外径さえ極端に大きくしなければ ブレーキの効きには悪影響は無いと思いますからね。 ポイントはオフセットをどの位にするかですね。 ちなみに ホイルのオフセットでトレッドを広げていくと 路面からの影響を大きく受けるようになるので わだちに取られやすかったり ハンドリングに悪影響が出てきます ＮＳＸのフロントホイルオフセットは５５ リアが初期型で６０ 後期で５５ 素直なハンドリングを楽しみたいなら出来るだけ純正から外れないようにして やっぱりリミットは４０くらいだと思いますね。
ご回答ありがとうございます 私はF215 40 17 8J ＋45、R255 35 18 9J ＋45でリヤは 少し角度をつけてますが車検も通っており、走りにも特に 不満はないのですが、さらなる軽快感と加速感の向上を 狙って交換してみたいと考えている次第です。その前に コンプライアンスピボットとブッシュの老化、ひょっと したら車高調も……を指摘されているので、こっちが先 ではありますが…… ブレーキはNA2純正ですがキャリパーが逃げるなら+48が 良さそうですね。ダメなら+42でいってみようと思います。 タイヤも外径が純正に近くなるように次は選んでみたいと思います。 丁寧なご回答ありがとうございました。
軽快に走らせるには なにしろ タイヤの外径を大きくしないことですね。 タイヤが大きくなると 加速は悪くなるしブレーキは効かなくなるし ほとんど良い事がありません まあ、その分パワーを載せて 大口径ブレーキを組んだりすれば また違ったバランスが得られるんですけどね。 そんなわけで ルックスを除けば １６＆１７インチの選択は良いと思いますけどね。 オフセットは 私だったらＦ４２ Ｒ４０を選ぶかな。 特にフロントは敏感で 経験的に ４０以下にすると いきなり直進安定性が悪化していきます。 ４８を選んでも良いかと思うけど 確実にキャリパーを逃げるのか データが無いし リアのオフセットとの見た目を考えると まあ、４２が無難かな。 でも、車検は無理かも知れませんね。 車検を通せるオフセットを狙うなら 前後とも５５くらいを狙うべきでしょうか。 私は ＴＥ３７の３８を４０に加工して使ってますけど この２ミリ差って体感できるんですよ。 リアタイヤは 外径を大きくすると非常にパワーを食われます。 純正の225/50-16の外径は631.4ミリで 狙い目としては出来るだけこれより大口径にしない。 １７インチだと 245/40-17で627.8ミリ 255/40-17だと635.8ミリ。 やはり、２４５を 選んだ方が良いでしょう。 私は通常 255/35-18だから外径635.7ミリですが 車検などで純正外径のタイヤをにすると やはり、加速が軽快になったのが分かります。 今の時代では225サイズってすごく細く感じるかも知れないけど サーキットで振り回してみたりすると 225サイズでもこんなにグリップするんだ・・と驚きますね。
こんにちは、何故今更１６インチを ？ ちなみに私のはＦ ２１５ 40 17 8J ＋40 R ２５５ 35 18 9.5J ＋40
こんにちは、TYIZです。 納車待ちと緊急入庫が重なって 屋内にＮＳＸが１６台。 さすがに リフトで上げているクルマの下にも ビニールを被せて入れることになるけど どうやら この工場にはあと３台まではスムーズに入れられて パズルのように頑張れば４台。 だから 最大入庫は一応２０台となりそうです。 まあ、私と工場長のＮＳＸは 屋外保管でも良いし 自宅に持って帰っても良いんだけど。 でも 毎朝の移動が大変になるから １５台未満で回していくのが最大かと思われます この工場を借りることになってＴ３を作り ＮＳＸ工房をやれば いつかはこんな感じになるんだろうなぁ・・とは思っていたけど 予想より早く 満車に近くなりました。 まあ、作業が終わって納車待ちのクルマもあるし 連休前の駆け込み的な依頼もあるから 今月中にかなり納車になると思いますけどね。 何よりも お客さんの期待と要求レベルは非常に高いんだけど 我々の手と工場の設備がまだ不足なので どうしても進行が遅れがちです。 あと半年もすれば ずっと効率よく作業が進んでいくと思うんですけど。 リフトのアーム。 Ｔ３で導入したヘスボンの門型リフトは 柱の間隔が広く最大４トンの 乗用車用としては大きなモデルなんですが、 ホイルベースが短く車幅があって車高が低いスポーツカーを上げると アームがね・・長すぎるんですよね・・ このリフトは クルマの重心さえ合わせれば 前後どちら向きにでもクルマを上げられるんだけど アームは伸縮ストロークが長くてコンパクトなのと 太くて長いアームがセットになっているから 車高を下げたＮＳＸを上げる時 リアをジャッキアップして短いアームでフロントを上げると楽で 逆向きだとちょっと苦労する。 いっそのこと 前後とも短いアームに交換出来ないのか？ と、メーカーに訊いてみたら アーム単品での販売が出来るとのこと。 なんだ・・そりゃ是非交換したいよ・・ と、言うことで アームが届いたので交換。 これで 通常車高のＮＳＸなら 前後どちら向きでもリフトに入れて ジャッキアップしなくてもアームがかけられるようになりました。 ハイエースのロングとかマイクロバスを扱うことは無いだろうし 短いアームでも 普通の乗用車なら全く問題ないし むしろその方が良いし どうせＮＳＸがメインですからね。 日頃の作業がやりやすいように 設備を整えていくのは大事なことだと思います。 で、外した ほぼ新品の長いアームは２階の倉庫へ。 あと１機奥のリフトも交換するから 用途不明になった長いアームが６本もある・・ まあ、これはずっと使わないだろうなぁ・・
まあ、緊急入庫が重なったりした瞬間最大風速ですけどね。 それでもビックリでした。 エンジン降ろしメンテナンスは 受け付け開始しているんですが お客さんのご希望時期を聞きつつ 依頼を受けています。 でもねぇ エンジン降ろしメンテナンスを順調にこなすのって けっこう難しいんです。 いま、そのための治具を作っています そういった道具類を充実させれば 作業効率も良くなっていくと思うんですけどね。 重整備と同時依頼ですが 今回のこうむら号みたいに ミッションのＯＨと同時とかだと ミッション、エンジン、リアメンバー を 個別に全て車輌から降ろして整備を行う フルメンテコースというのを作りました。 これは あらためて紹介していこうと思いますが フルメンテコースは 通常のエンジン降ろしメンテナンスと別枠で予約を受けていくことになります。 いま、T3TECのWebを作っているんですが 開業早々に慌ただしくって なかなか進行が進まないんです。 一段落したら また 色々な作業メニューや事例を紹介するページを作ってみたいと思っています。
宇都宮界隈のBeat率も異常ですが、T3のNSX台数も半端ないですね…稀少車のハズですよねぇ…(笑 ところで、ENG下ろしメンテの待ち状況はどんな感じでしょうか？ 他の重整備と同時進行なら割と早いのでしょうか。。
と、思ったら 昨夜 パワーウィンドウの故障で緊急入庫があって 今朝は屋内に１７台でした。 今日２台納車して２台入庫があって 明日から 数日かけて減っていく予定。 さすがにどうなることかと驚いた。。 連休前にはだいぶ納車できて余裕が出ると思いますが いよいよ エンジン関連などの重作業が重なってきます。
こんにちは、TYIZです ＮＳＸで割と良くある故障で 「ブレーキランプの球切れ警告灯が消えない・・」 と、いうのがあります。 ＮＳＸのメーターでは、タコ＆スピードメーターの間に ワーニングがあるんですが これは 「キーＯＮでセルフチェックを行って 問題が無ければ数秒で消灯する」 と、いうのが正常な動作で 半ドアだったり リアハッチが完全に閉じていないと 警告灯が消えないことで ドライバーに告知するわけです。 ブレーキランプの球切れ警告に関しては ホントに電球が切れていたとすると まず、キーＯＮで点灯チェック後 一度消灯して ブレーキを踏んだ時に警告灯が点いて キーOFFにするまで消灯しない と、いうのが正常動作です。 ところが ブレーキランプは切れていないのに警告灯が消えない・・ という症状は意外に多いんですが 実はこれ タコメーター基板に仕込まれている ワーニング回路のトラブルが原因で起きています。 だいぶ前から時々見かける症状で まあ、実害は無いから放置だったり 気分悪いから ワーニングLED配線をカットして消しちゃったりしていたんですが 実は これを放置したため かなりヤバいトラブル事例が数件出まして なんとか修理方法を確立しなきゃ・・と思って色々模索し 原因を突き止めて 修理できるようになりました。 ヤバい現象は いつかあらためて紹介しようかと思うんだけど メーター基板からの出火です・・・ （恐ろしい写真なのでWebで紹介して良いのか・・） あるお客さんのＮＳＸで実際メーターから火が出ちゃって メーカーを交えて大騒ぎになりまして クルマはフルノーマルだったから お客様相談室経由でディーラーへ入ったんだけど ２０年以上も前の部品だから当然メーカーも保証してくれなくて 新品部品も供給していないから復活に一苦労。 その方も 警告灯が消えないのは分かっていたんだけど メーターは新品部品も手に入らないので放置していた次第で ある時 基板から出火してメーターケースが溶けて ダッシュボードの奥から煙がモクモク出てきて あわや車輌火災・・の一歩手前で 恐らく酸欠のため鎮火してくれたそうです。 でも、メーターAssyはケースも溶けて全損 治せるなら 早期に治しておけば メーター全損にはならなかったんでしょう ちなみに メーターからの出火事例は私が知るだけで２台出ています。 だから実は もっと起きているトラブルなんだと思うんですよね。 そんなわけで 警告灯が消えない現象と放置すると出火に至る原因が 基板にあるのは分かったんだけど 「どうやって修理するか？」 「修理後 治ったのを確認する方法は？」 を確立しなきゃならなかったので 模索に時間がかかっちゃったんですが 今回 警告灯が消えない現象が起きている基板を入手したので 色々試して メーター検査機「DAN」の上で現象再現＆修理確認する 良い方法を確立できました。 この警告灯トラブルは 「時々球切れ警告が消えないことがある・・」 と言うのが初期症状で そのうち 常時点灯状態になっちゃって さらに進行すると 半ドア警告なども消えなくなります。 修理対応は 車輌ごとの入庫でも良いし メーターAssyのみを送ってもらって こちらで分解修理＆メーター補正 と言う方法も可能なので 症状が出ている方は 是非 修理検討してみてください。 放置すると シャレにならない大事になるかも知れませんよ・・ （本当は怖い家庭の医学みたい。） ちなみに 先日のヒリャーデ号みたいに メーターのトラブルで入庫した場合 警告灯トラブルは起きていなくても 予防のため対処は行って組み立てています。 だからヒリャーデさんは 当分の間はメーターで悩むことは無いと思いますけどね。
＞TYIZさん ＞基板修理にチャレンジする業者さんがいるとは素晴らしい。 業者というか個人で修理をされている方のようで、こちらのNSXオーナーのみならず修理屋さんもお世話になっている方が多いようです。 他にも知りたい方がいるかもしれませんので、一応その方のページを紹介しておきます。 http://nsxe-repair.com/ まだメーター修理に関しては情報が載っていませんが、実際に修理を受け付けているとのことです。
＞カズ＠アメリカ さん やっぱりアメリカでも出火は起きているんですね・・ そりゃ 同じ部品使っているんだから 起こりえる話しですよねぇ。 基板修理にチャレンジする業者さんがいるとは素晴らしい。 なにしろ 絶版部品だから もし、手違いや何らかのトラブルで基板が完全死しちゃったら 弁償する術を考えないといけないので けっこうリスキーな作業なんです。 私はそこが一番気になって 充分自信が付くまで時間がかかりました。 そんなわけで ブレーキランプをＬＥＤにして警告灯が常時点灯だと ホントは危ないことなのかと思います。 だから タコメーター基板のコネクター側で検出回路の配線をアースに落としておけば 検出回路は正常に動作するので もし、警告灯が点いたときの原因の切り分けが出来ますよね。 それにしても メーターみたいな電装系からの出火というのは有ってはいけないトラブルで 松下の家電だったら リコール騒ぎになっている大事件だと思うんですけどね。
＞あぁりぃさん ご無沙汰です。 そんなわけで 念願だったＮＳＸ工房を作っちゃいました。 今後ともよろしくです。 ブレーキ警告灯は 初期の段階では 気付いたら点いていて いつの間にか消えて しばらく症状が出ない・・ を繰り返し そのうち 常時点灯状態になります。 そしてそのまま放置して出火に至った次第です。 あぁりぃさんのＮＳＸが 現在どんな状態なのか分かりませんが 試しに エンジン始動状態でブレーキランプの電球をひとつ抜いて ブレーキペダルを踏んでみてください。 これで 消灯していた警告灯が点くなら 回路は正常に動作しています。 もし、電球を抜いてブレーキ踏んでも警告灯が点かないなら すでに警告灯回路が故障している状態と言うことになり もしかしたら危険な状態かも知れないし すでに基板のパターンが焼き切れているのかも知れません。 湿度との関係はあると思います 腐食の原因は 電解液とホコリと水分だと思われて これらが混ざってショートが起きて警告灯が点くんだと考えています。 車高調が原因でコトコト音が出るとは思えないんだけど まあ、ずいぶん時が流れましたからね そろそろＯＨしてリフレッシュするのが良いかと思いますね。
その後、少し進展がありました。 こちらでスピーカーやエアコンコントローラーの修理をされている方に連絡が取れたのですが、このメーター基板の問題はご存知で、修理経験もあり、出火の事例も報告が上がっているとの事。よって、アメリカでも起きている問題である事は間違いないようです。 近々、メーターを送って電解コンデンサの交換と基板の修正をしてもらうことにしました。 ついでに電球を交換してもらおうと思ってパーツリストを見てみたのですが、全部で２１個にもなるのですね。一番多いのが１３個、黒いソケット付き２個、青のソケット付き３個、緑のソケット付き２個、で、真ん中の大きいのが１個ですか。 あとやはりウィンカーリターンユニットもついでに交換しようと思います。 これで警告灯が直ればよいのですが、電解コンデンサの交換だけですので、モジュール基板が破損となると厄介ですね。 ＞TYIZさん はい、センサー、電球、ガスケットと交換しました。こちらでは、ガスケットが痛んで内部に湿気が溜まり、電球がさび付くという事例が多く報告されていたので、センサーは開けるついでに交換してみましたが、残念ながらメーター側だったようです。 センサーといえば、電球をＬＥＤに交換している人の多くがこの警告灯を無視しているようですので、今後はより深刻な状態になったメーターが増えてきそうな気がしますね。
ご無沙汰してます。 宮崎のあぁりぃです。 今年あたりいろいろとご相談しようとしておりましたが、独立されたんですね。 おめでとうございます。 KSP足回りのオーバーホールなどもご相談しようと思っていたのですが、まずはメーターについて。 私のも以前、動かすたびにブレーキ警告灯が間違いなく点灯しておりましたが、最近点灯しなくなっていました。 球が切れたか？と思っていたら、先月久しぶりに点灯・・・。翌日は点灯しない。 私の場合はどうも、洗車後とか雨天時に点灯する様な気がします。ただし、以前点灯していたときは天候には関係なく点灯していましたけど・・・。 「SENSOR,STOP LAMP FAILURE」という部品はネットで引っかかったので、近々交換してみようかなと思っていましたが、メーター本体の修理しか解決策はなさそうですね。 思えば、一度だけスピードメーターが信号待ちのときに跳ね上がったことがあったので、これを機に見ていただいたほうがいいかなと思っています。 一つずつ、気になる点をつぶしていきたいと思っています。 ちなみに足回りは走りはじめた直後にコトコトと音が出て、そのうち消える感じです。 今後ともよろしくお願いいたします。
ちなみに 先日 DeaDeeさんから送られてきたメーターを修理した際 通常の基板修正では 警告灯の動作が正常になってくれなくて もしかして・・と モジュール基板を交換してみたら治りました。 このモジュール基板は 外見はＩＣみたいに見えるけど 電子部品が実装された基板を樹脂モールドした物で これが タコメーター基板に取りつけてあって 警告灯の制御をしています。 さすがに この部品の手持ちはたくさん無いので 今回は交換して治ってくれて良かった。
＞カズ＠アメリカさん テールランプユニットの中にある 「SENSOR,STOP LAMP FAILURE」というのを左右とも交換したわけですよね。 残念ながら 原因はそこじゃ無くメーター側だと思います。 上に配線図を添付しますが このセンサーユニットは コイルとリードスイッチを使ったリレーになっていて 右用にだけダイオードが入っていて 通常時 橙/白のセーフティインジケータ配線は ダイオードとコイルと電球経由でアースに落ちています。 電球は４個あるので 全てが切れていない限り キーＯＮの直後はワーニングは消えているんです。 その状態でブレーキを踏むと ダイオードのカソ－ド側にプラスがかかるから 電球経由ではアースに落ちなくなるんだけど 瞬時にリレーが駆動されるのでアースに落ち続けるわけです。 電球が１個でも切れていると つまりは４個のリレーの１個でも駆動しないと アースに落ちなくなるわけで これを検出してブレーキランプ球切れ警告を点けるわけですね。
＞yausukeさん いやあ、驚いちゃいますよね。。 実際 火が出た事例を２件見ちゃったので これはホンモノだ・・今後 恐ろしい持病が多発する前に 私的には対処法の確立と 出来ればメーカーに部品の供給を頼もう・・と お客様相談室やホンダの部品関係をやってる人に話したんですが 製作メーカーである日本精機では 再製作は不可能 となっているらしく 今のところ 新品部品での供給再開は出来ないそうです。 「警告灯が時々点く・・」と言う症状が出たら それは基板の腐食が進行しているサインと思って 分解整備した方が良いですね。 いまは ＧＰＳで簡単正確に実車速が計測できちゃうので アナログメーターがどのくらいいい加減なのか 個人でも分かる時代になっちゃいましたからね。 メーター表示の誤差が気になる方も増えたと思います 車検では ４０キロでの誤差しか問われないので １００キロも出ていれば １０キロくらいの誤差は良くある話です。 でもメーカー出荷時には 実速よりメーター表示が多く示すように調整されているので ＧＰＳによる実速よりメーターの表示が高いのは まあ、正常です。 コンデンサーの容量抜けなどが起きると 実速より表示が下がってきたり 低速域で針がフラフラ揺れたりが始まってきますね。 これも 原因は分かっていて 基板を整備する場合にはまとめて対処しちゃいます。
私の９１年式アキュラも数ヶ月前からまれに球切れ警告灯が点きっぱなしになる事があり、 つい先週、テールランプの電球、球切れセンサー、ガスケットを交換して様子を見始めた矢先にこの記事で驚いています。 残念ながら昨日また球切れ警告灯が点いたのでこの回路のトラブルに間違いなさそうです。 初期型アキュラの基板は78120-SL0-A01と78130-SL0-A01になりますが、はやり絶版のようですね。いま全米のどこかに在庫していないか探しているところです。 在庫は望み薄ですが、もし交換できるとすると、ついでに電球は全て交換した方が良いでしょうが、他にもついでに何か交換しておいた方が良いでしょうか？ ウィンカーは以前から直ぐに戻ってしまうのでウィンカーリターンユニットは交換した方が良さそうですね。 修理が出来ればよいのですがいまのところアメリカでこの基板の修理事例は見つかっていません。 初期症状ならば電解コンデンサの交換だけでも良さそうですが、それで表示がずれるとなると補正を行ってもらうのはこちらでは絶望的かもしれません。 もともと２４年も経っている車両なので既にある程度ずれている可能性は大きいと思いますが。 ところで、一つ気になったのですが。これらの基板にはオドメーターとトリップメーターが一緒に付いて来るようですが、稀に故障するトリップメーターは交換するとしても、オドメーターは走行距離を保持するために元のものを使うものなのでしょうか。
以前からお話は伺っていましたが、実物見ると唖然としますね… yasusuke号も玉切れ警告灯が点いたり消えたりしています。。近々お願い致します。m(__)m 車速もGPS計測より10%弱速く示すようなのですが、コンデンサーの劣化が原因なのでしょうか??
ご本人さんから了解が出たので トラブル例として写真を紹介します。 私はこれを見た時 絶句でしたね。 「何てことだ・・ 一歩間違えばダッシュボードまで燃えても不思議じゃ無いよ・・」 と、言う感じ。 出火元は やはり、ワーニングランプの駆動回路付近で 電解コンデンサーの液漏れと基板の腐食が重なって 大電流が流れてプリントパターンが燃えて出火 炎はケースを燃やしつつ上に登り プラスチックが燃えて黒煙が出たところで酸欠状態になって鎮火 と、言う感じでしょうね。 ケースがもう少し風通しが良くて酸素があったら たぶん どんどん燃え広がったことでしょう。 これ 身震いするくらい恐ろしいトラブルだと思います。 だって 走行中に出火したら クルマを止めたって消火する手段が無いんですよ・・ 目の前でダッシュボードが燃えていくなんて 考えただけで恐ろしい・・ だからなんとか 対処法を見つけないとマズイと思って模索していた次第です。 ちなみに腐食が進行した基板修理の方法は・・ 電解液の浸食やパターンの腐食は部品の下にも進行しているので 基板に実装された ＩＣやトランジスタや抵抗やダイオード、モジュール基板を外して 基板上の電解液や汚れを除去して磨き パターンを修正して緑色のソルダーレジストを塗って再生して コンデンサーは新品交換して 再び電子部品を実装して半田付けして組み立て。 コンデンサーを交換すると表示がずれるので 基板とパネルを組み合わせで補正して ワーニングの動作が正常になったのを確認して完了。 と、言う手順になります。 その、動作確認と補正のためにも メーター補正機「ＤＡＮ」が必要だったわけです。 ちなみに ＤＡＮの由来は ボードマイコンのイメージでスーパー巨人です。 分かる人 ほとんどいないだろうなぁ。
ついでにメーター修理ネタで・・ プライベーターでメーターを分解する方は けっこういると思うんですが、 基板にメーターパネルを取りつける時 ネジを締め過ぎちゃう人が多いんです。 パネルと基板の取付部は タコもスピードも燃料も油圧も同じ構造で 細いビスで固定と通電を兼ねているんだけど ネジを締めすぎると パネル側の雌ねじシャフトが共回りしちゃって コイルを切っちゃうんですねぇ・・ 修理依頼で持ち込まれたタコメーターがあったんですが 基板と組み合わせて検査機に載せてパルスを入れてみると 3000rpmくらいの位置で針がフラフラするだけで駆動しない。 コイルを見ると やはり、１本切れていました・・ 髪の毛みたいに細いコイルですが まあ、こうして切断されたコイルが見えていれば いままで何度か繋いで修理したこともあるんだけど 今回のパネルは 文字盤の損傷が激しくて 修理しても見栄えが悪すぎる・・と言うことで修理しませんでした。 艶消し黒のメーター文字盤というのは 油分の付いた指などで絶対触っちゃいけない。 非常に繊細な表面処理されているので シミが付いたら まずクリーニングは無理で 擦るだけでテカリが出ちゃうし アルコールなんかで拭いたら黒が溶けちゃいます。 だから メーターの分解整備って かなり気を使うんです。
＞RED NSX さん メーターの修理費用は 症状と難易度によって変わるんですが 25000～50000円の間に設定しています メーターを車輌から外して送ってもらった場合でいうと 現在 特に症状が起きていなくてスピードと回転の補正を行う場合 部品交換などを必要とせずに出来たなら 分解清掃と調整で25000円 何らかの症状が起きている場合 たとえばスピードの表示が実速より著しく低い・・とかで 基板の腐食が起きていなければ35000円。 （予防で電解コンデンサーは全て交換します） 警告灯が消えなくて 基板補修と部品交換が必要になっているレベルで45000円 さらに症状が進行して 基板が腐食 トランジスターが焼損していてメーターが動かない・・ と言う場合などで50000円ほど。 いずれも成功報酬で 修理不可能だったら 送料だけで費用はいただきません。 （だけどいままで数十台修理したけど 発火事例を除いて全て治っています） それと 現車を入庫しての作業なら 車輌からメーターの脱着工賃がかかります。 メーターの修理は 原因調査と分解のリスクが大きいから なかなか好んでやる業者は少ないと思いますけど 私 電気関係の修理好きなんですよね。 けっこう趣味の入った作業だったりします。 ＞やなぼーさん いやあ、ホントに恐ろしいです・・ 修理実績を積んで よ～し、俺ってメーター治せるぜ！と自信が付いてきた頃 焼損事例のメーターが修理依頼で届いて 基板を見て絶句でした。。 すぐにオーナーさんに経緯を聞いたら 走行中 突然煙が出てきたと言うことで こりゃ、メーカーに打ち上げないとマズイでしょう・・ と言うことになって 一騒ぎになった次第です。 メーカーは認めたくなかったのかも知れないけど 同じ症状が別のＮＳＸで発生したのを見て 「こりゃ絶対ヤバイ 今後出るぞ・・」と思って 原因調査と予防＆修理方法を模索していました。 ウィンカーの点きっぱなしですが これも良くある症状で ウィンカーがリターンしなくなるんです。 メーターの中にあるウィンカーのランプは 警告灯と違って 車輌前後のウィンカーとパラレル配線で同時に点滅するだけで 検出回路みたいなのは入っていないんです だから メーターの中のウィンカーランプが点滅していたなら それは ホントに車外のウィンカーが点滅していると言うことになります 原因は ステアリングコラムに仕込まれた ウィンカーリターンユニットのトラブルで おそらくは 接点のチャタリングが原因だと思われて いままで 何十台も部品交換で治してきたけど 部品交換で治っちゃうから 原因は追い込んでいません。 でも、そろそろ時間を見つけて 原因と ユニットの修理方法を考えてみようかと思っています。 こう言うのって 時間かかるけどけっこう楽しいんです。
>TYIZさん 私一人では、どうにもならなかったので、TYIZさんのお力添えがなかったら、 解決出来ませんでした。 今は、無事に車検を通すことが出来て、毎日元気に走っていますが、 あの時は、車は絶好調なのに、メーターがないだけで、 これから公道を走れなくなってしまうかと思うと、かなり落ち込みました。 確かにメーターを外してみると、コンデンサーから漏れたと思われる液体が、 車体側に残っていました。 他のオーナー様には、私の味わったような、大変な思いはしてほしくないので、 注意喚起ということで、画像を公開して頂いても構いません。 これからも、相談させて頂くことがあると思いますが、 その際は、よろしくお願い致します。
怖ろしい事例ですね。 ウチのも、ウインカーの表示ランプが点灯しっぱなしということが、 前に2回ほどあったけど、最近はないか・・・！？ 高速走行中で、自然に治っちゃったので、実際に点灯してるか！？ 確認出来なかったんですよね～(>_<) まあ、20年前のコンデンサーだと・・・ 「5年ごとに交換してください」なんて書かれた基板なんかもあるし・・・ BEAT!の方は、定番のECUのコンデンサーの液漏れ発生で交換済みです。 検証＆修理法確立 よろしくお願いいたしますm(_ _)m
始めまして。 球切れ警告灯の修理ですが、費用的にどのぐらいかかりますか？ 症状としては、たまに消えないことがあるので 初期症状だと思います。 宜しくお願い致します。
＞ご本人さん ご無沙汰です その節は 最終的にお力になれず済みませんでした。 私の所にも 消防やメーカーから電話があったりして 状況説明を聞かれたりしましたね。 事の流れは・・ メーター焼損が発生し タコもスピードも不動になって車検も通せない状態になり 部品も絶版で入手できず 私の所に修理できないかとメーターAssyが送られてきて ケースを開けてビックリ 明らかに炎が出てケースが燃えた形跡があり 写真添付で部品商経由でメーカーに打ち上げてみると 発火となると 消防を交えて販売店での検証が必要ということになり 本田技研、製造メーカーの日本精機、ディーラー、消防、オーナーの立ち会いで 現車の検証を行って 結果 「車輌火災事例」として国交省に上がった。 だけどメーターの部品在庫は無くて どこかにストックがあったメーターを「販売」することで解決になった と言う事件でした。 ここまで大問題になって メーカーが部品に原因があると認めても ２０年以上経過した車輌であると言うことで 無償交換にはならず 有償販売ということでした。 ＮＳＸのメーターは 単品で部品を揃えて組み立てたら１５万円以上かかります。 そんなわけで ホントは 基板の焼損事例も交えて紹介しようと思ったんですが オーナーさんに連絡取って 了解してもらってからと思っていました 実はあの後 もう一件 出火事故が起きています。 栃木研究所の方なんですが 通勤途中に メーターの周辺から煙がモクモク出てきて 自然鎮火してくれたらしいけど やはり、基板は燃えていましたね。 こうなると ホントにシャレにならないので なんとか原因を追い込んで修理方法を見つけないと いつか 大惨事が起きるだろうと思って パワステのトルクセンサー製作を依頼した電気屋さんと メーター回路を追っていたんですが 「これ、設計的にマズイでしょう・・ たかがメーターの回路に大電流が流れるのを許容している構造だ」 とのことで 出火に至るプロセスは 基板の腐食からショート状態が起きて 容量抜けした電解コンデンサーが火を噴くみたいです。 設計上の問題もあるんだけど そこに経年老化が重なって発症するわけで ＮＳＸは 最終年式までメーター回路の基本設計は変わっていないから この現象は 経年変化と共に 全てのＮＳＸに起こりうるトラブルというわけです。 本来なら メーカーが永続的にメーター部品を供給してくれればいいんだけど 初期型メーターは絶版なので 修理できなければ 故障しても放置するしか無いわけで 結果 車輌火災に至ったりすると大問題になる気がするんですよね。 まだ 修理事例が少ないので絶対の自信は無いんだけど 今のところ 修理を試みたメーターは全て治っています。 ＞本屋さん やっと治せるようになりました。 点きっぱなしになる前に治しましょう。 ＞ゆぅ～さん 球切れ警告は 電球のフィラメント抵抗を検出しているので 白熱球に比べて消費電流が少なく 極端に抵抗が大きなＬＥＤにすると 警告灯が点いちゃうわけですが それ自体は検出回路としては正常動作なわけで トラブルの原因にはならないと思います。 だけど、電球からＬＥＤにすると常時警告灯が消えないわけだから その状態で基板故障も併発すると それが ＬＥＤのせいなのか基板故障のせいなのか分からなくなるわけですよね。 この状態だと 基板焼損の可能性があるわけで これを回避するには タコメーター基板側コネクターの 上の段右から３番目（上の写真で黒線が繋がってるところ）の配線を アースに落としておけば メーター側の検出回路は電球は切れていないと判断するので 警告灯は消えてくれます。 そして この配線をアースに繋いでいても警告灯が消えないなら それはつまり 基板の検出回路にトラブルが出たと言うことになるわけです。
非常に怖い事例なので横から失礼します ブレーキランプをLED球に変えると 当然のように珠切れランプが点灯したままになります つまりLED球は使用しないほうがよい？となりますか？
あーあたしもこれの原因を探してました。 読む限り初期症状のようですが、、、 後で行きますのでお願いしまーす。
お久しぶりです。 その節は、TYIZさんにも、部品商へ掛け合って頂いたりと、 大変お世話になりました。 メーターから出火してから、お客様相談室へ連絡、 ディーラーへ車両を持ち込んで、消防署とメーカーの方々の立会いの下で検証、 メーターを持ち帰り原因追求など、新品部品が届くまで半年近く掛かりました。 その間、何度も消防署、ディーラーへ出向いたりと、大変な思いをしました。 私の場合は、車両に問題がなく、メーター単体の不良とメーカーが認めたので、 幸運にも新品メーターを手に入れることが出来ましたが、 今後、他のオーナー様が、新品メーターが購入出来る保証はありません。 出火したメーターは基盤が燃えて、見事に割れてしまっていたので、修理出来ませんでしたが、 ブレーキランプ警告が消えなくなり、半ドア警告が点いたり消えたりする場合は、 早めに修理されることをお奨めします。 オドメーター辺りから火花が飛び、足元からモクモク白煙が出てくるのは、とても恐ろしいです。。
Ｔ３ファクトリーを開店して 第一号のＡＴ→ＭＴ換装作業中。 今回は 新品組み立ての６速ミッションに換装します ホントは ＯＳの４．４ファイナルがあれば良かったんだけど とりあえず ノーマルファイナルで組み立てて ＭＴ換装します ホンダの「クラッチセンター出し専用工具」を発注しているんだけど なかなか届かないので ミッションのメインシャフトでクラッチのセンター出し。 ツインプレートクラッチでは ２枚のクラッチディスクのセンターとスプライン位置を合わせるため 専用工具が必要なんだけど ＮＳＸ専用工具なんて なかなか製作してくれないんです。 まあ、ミッションのシャフトで代用できるから ホントに販売終了だったら このシャフトを切断して工具にしようと思う。。 このＮＳＸのオーナーさんは サーキットを楽しく走りたいということで クラッチは 特注で作ってもらったＯＳのツインです。 私もこのクラッチの試作品を使っているんですが まだ、フライホイルの重量で悩んでいます。 私が使ってるミドルウェイトだと もうちょっと軽くしてレスポンスを狙いたいし 今回組んだ軽量仕様だと ちょっと回転落ちが早くてシビアなんだよね。 でも、アクセルレスポンスは抜群に良くて ペダルの操作も純正クラッチより軽く 街乗りでもそれほど苦にならないし ギアの入りも非常に良好だから その気になって走っている時は最高なんだ。。 ２月にＯＳへ行った時も クラッチに関して相談してきたんだけど この仕様のクラッチは いままでで一番気に入っているので ご希望するオーナーさんにリリースしていこうと思っています。 でも、ホントはもう少しフライホイル重くしたいんだけど そうすると当然レスポンスが落ちるし 狙い所は難しいモノです。 ＡＴ→ＭＴ換装は このあと３台ほど依頼が入っているんですが ミッションがね まだ完成していないので 順次行っていく予定です。 ちなみに ＭＴ換装依頼のほとんどは 初期型ＮＡ１だから メインコンピュータを書き換えて レブリミッター変更と ニュートラルとＤレンジの問題を回避します。 これが １３０型以降のＤＢＷ車だと ちょっと話が変わるんです。
TYIZさん初めまして。岡山の鳥越と申します。 早速ですが教えてください、現在NA1(平成４年式)に乗っており、この度NA2純正エキマニを入手したのですが、このNA２エキマニ、LEV前と後で触媒の型が異なることから形状が違うとのことで、自分のエキマニがどちらなのか判別できません。 何卒、LEV前と後のエキマニの見分け方を教えていただけませんでしょうか？
これ、私も明確な寸法差は計測したことが無いんですが 後期のＬＥＶ仕様の方が触媒が長く つまり、エキマニが短いです でも、性能向上を目的に初期型ＮＡ１に取りつけるなら 集合後の配管を作り直さないとパワーアップしないから ＬＥＶ前後どちらでも加工方法は同じですね。
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