最近標準装着されているパフォーマンスダンパー 無限からも発売されていますね。 どんな感じか気になります。 NSX用としては販売されていないようです。 TYIZさんの見解はいかがでしょうか？ 実は水面下で販売検討されていたりしますか？
さぁ？ ダンパーというのは 動く２点間を繋いで動きの速度をコントロールするモノです。 走行中に ＮＳＸの強固なアルミフレームの どこの２点間がどのくらい動いて それがどのくらい走行に悪影響しているか？ フレームが動いていたとして それを補強強化して固定してしまった方が良いのか？ フレームの動きの速度をダンパーで遅くしたら良いことがあるのか？ 全く想像出来ません。 少なくとも フレームに取り付け穴を加工せずに 既存のネジ穴を使って 簡単に取り付けただけで性能が変わるようなことは無いと思いますね。 まあ、サスペンションゴムブッシュの老化による 無駄な動きの方が遙かに大きいと思う。 モノを付けるのは確実な重量化です 明確なメリットが重量増のデメリットを上回るなら 存在意義が出てくるわけです。 なので私は 納得出来るモノしか自分のクルマには付けません。
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こんにちは、TYIZです。 今年も残りの稼働日数が僅かになってきましたが ここに来て ６速ミッションの組立。 これは 札幌のアルファオートから注文分と うちでＡＴ→ＭＴ換装に使う分で Type-R仕様を３機まとめて組立。 この３機の組立は年明けでもよかったんだけど ＭＴ換装の車輌も預かってしまったし ミッションが完成していれば 年明け早々から作業が出来るだろうから 組立完成させておこうかと作業着手。 ３機組立完成させてみると 先月組み立てた ４．４ファイナルのＬＳＤキット仕様の６ＭＴと合わせて ６速ミッションが５機も目の前に・・ これはなかなか無い光景だ。 今年１年で フル新品６速ミッションを何機組み立てたのかな・・と数えてみると 毎回３機組み立てているのを今回を入れて５回 つまりは１５機も組み立てたことになります。 フル新品６速ミッションの組立は いまのところ私が担当だから そりゃあ 我ながら凄まじいことだ・・ 新品組立以外にも ５速＆６速ミッションのＯＨとかＬＳＤの仕様変更とか 通常のＯＨ作業も５台以上はやってるから １年で２０機以上はミッション作業やってるわけだ。 現在 ＯＳのＬＳＤキットが欠品中で製作完成待ちなので これが完成したら また、まとめて何機か６速ミッションを組むことになるので 来年もミッション組立が続きそうです。 現在 Ｔ３ファクトリーは 車検や細かい作業のＮＳＸはほぼ納車が終わって 預かり台数も減って 年越しになる重作業のＮＳＸをじっくり作業しています。 エンジン降ろしメンテナンス２台とＣ３０Ａ改Ｃ３２Ｂが２台 メカニック４人で４台のＮＳＸが同時にエンジンを降ろしています。 これまた なかなか見ることが無い光景です。 エンジン降ろしメンテナンスは １ヶ月に２台のペースで進行しているけど Ｃ３０Ａ改Ｃ３２Ｂは エンジンをバラバラにしてから ヘッドはボア加工とバルブシートを加工してＣ３２Ｂ形状に・・ クランクとコンロッドは鍛造ピストンと組み合わせるためバランス取り加工 せっかくハイパワーエンジンを仕立てるなら スロットルの拡大加工やカムの加工 などのため加工業者に出してしまうので 長期戦になってきます。 だけど Ｃ３２Ｂ改造を求める需要は確実に続くんですよね。 シリンダーは純正のＣ３２Ｂを使って クランク＆コンロッドはＣ３０Ａを再使用 ピストンはノーマル圧縮比相当のT3TEC製 鍛造φ93 加工ハイカムにスロットル拡大 排気系変更でV・Pro制御 これで約350馬力。 ピークパワーよりも 中間域のトルクが格段に向上するので非常に乗りやすく ストリート向けエンジンチューンとしては これが最上位だな。と思います。
TYIZ様 いつもこちらの掲示板で勉強させていただいています。 ここ最近、Denso製燃料ポンプのリコールが話題となっています。 直接関係ないとは理解していますが、一般論として NSXの燃料ポンプの寿命や交換推奨のタイミングについて、ご知見をご教授いただけないでしょうか。 私の車は今時点では問題は出ていないのですが、予防安全として交換すべきなのか、アドバイスをいただきたく。
タンクは８万円です 交換工賃は６万円だけど ついでに 燃料レベルゲージとか 周辺の部品を色々交換すると １６万円強の予算になります それと エンジンルーム側の燃料配管やフィルターも交換するなら 別途費用がかかりますね。
燃料タンクAssyの価格はおいくらぐらいでしょうか？ また交換工賃を教えていただくと嬉しいです。
燃料ポンプは 昔はコストをかけて作られていたけど 最近は 超小型化されてコストも大きく落としたため いろいろ問題が起きるんじゃないかな・・と思っています。 ＮＳＸよりずっと前 自動車が燃料噴射になった頃は やはり、燃料ポンプ問題って多かったと思う でも、どんどん熟成して 昭和の終わり頃にはトラブルは聞かなくなった。 とはいえ ブラシ付きの直流モーターを使ったポンプだから 寿命はあります。 ＮＳＸのポンプ制御は古い世代だから 負荷が少ない領域では モーターへの通電に抵抗を入れて低速駆動させて エンジンの負荷が大きくなって燃料噴射量が増えると ポンプを高速駆動して供給量を確保する ２段階制御です。 同じ頃 トヨタはすでに無段階制御をしていたと思う。 そんなわけで 一般路を負荷が軽い状態で走行それば ポンプはずっと低速駆動で楽ができているから寿命が長くなるだろうし エンジンを高回転回して連続全開すれば ポンプが高速駆動されている時間も増えるわけだし ポンプがどのくらい消耗したかは 外見からはわからないわけです。 実はそれ以外にも 部品の個体差で早期に寿命を迎えた例もあるし ガソリンが少ない状態で長期間保管した車輌は ポンプが空気に触れているから 腐食やさびが進行してトラブルを起こすこともあります。 （だから クルマを長期間動かさないなら満タンで・・となるわけです） では、ポンプの寿命はどんな現象が出る？かというと 老朽化して燃料圧力が上がらない場合 エンジンは普通にかかるし走るんだけど 加速時に息ツキが出るとか トルクが出ない・・ などの症状が出てきます。 あるいは ポンプが腐食進行して燃料が送れなくなれば エンジンは始動不能になります。 燃料ポンプのトラブルは 走行１０万キロ未満で起きた事例もあるし ２０万キロを超えても正常な車輌もあります。 なので 走行距離では判断できないわけです。 そこで 初期型ＮＳＸは３０年を大きく超えたわけだし 「純正部品が購入できるうちに交換しておこう」 と、考える方が多くなったわけで いざ、ポンプを交換しようと思うと調べてみると 実は タンクごとAssyで交換しても費用が変わらないんだ・・と気づいたので T3TECでは 割と頻繁に燃料タンク交換を行っているわけです。 ＮＳＸの燃料タンクは 時代的に 鉄板プレスで作られているから ガソリンが極端に少ない状態で長期放置すると タンクの内部に結露が起きて錆が生じることがあるんですが 新車時から自分で燃料残量に関して心がけていれば問題ないんです。 （あるいは湿度の低い環境で 気温の上下が少なければタンク内部に空気が入る可能性は低いでしょう） だけど３０年も ずっとそんな目線で見ていられることはないでしょうから タンクの内部もわからないし ポンプの残り寿命もわからない・・ じゃあ、タンクごとAssyでフル新品にしてしまおうか。 と、いうわけで エンジン降ろしメンテナンスの際に 同時にタンクも交換する方が多くなってきているわけです。 上の写真は経年老化した燃料タンクAssy 鉄のタンクは 腐食がなければいつまでも使えるけど ゴムパッキンの老化 高圧ガソリン配管の錆 ホースの老化 いろいろ問題が見えます。 どうせポンプを交換するためにタンクを降ろしたなら これら不安要素はすべて交換したくなるんですが それがフルセットになっているのが燃料タンクAssyなわけですが この、タンク＆ポンプのAssy交換ができるのも メーカー在庫の限りだと思います。 それが枯渇したら 降ろしたタンクを分解して 細かいホース類を交換し ポンプを取り出して交換し・・という作業方法になります。
７月に２０個作った Ｒ形状のクラッチペダルですが 意外に売れたのと ＭＴ換装で使ってしまって 販売用の在庫がなくなってしまったので ここに来て再製作しました。 ２０個も作れば１年以上持つだろう・・と思ったんだけど 意外や意外・・ なので今回も２０個製作。 そして ＭＴ換装で使うブレーキペダルも ＡＴ用を加工してＭＴ形状にしてストックしました。 ブレーキペダルは 新規で作ってもよかったんだけど クラッチに比べると構造が複雑で 板厚も１０ミリもあって強力な作りだし なによりブレーキだから 純正品を加工した方が安全確実だよな・・と思った次第。 ＭＴ形状にするため 溶接用の位置決め治具は作ったんだけど 実はＡＴとＭＴで踏む位置も曲がりも大きく異なるので 溶接する前にプレスで修正して位置を出すんだけど これが結構めんどくさい。 とりあえず１０個ほどＭＴ形状に加工したので ＡＴ→ＭＴ換装の際には ＡＴ用を下取りでこのペダルを使っていくことになります。 純正ブレーキペダルは値上げ告知があった後 在庫も復活しないんです。 まあ、在庫ができてもブレーキペダルの単価が18万円じゃあねぇ・・ クラッチペダルのブラケットも ７月に１０個作ってすぐに足りなくなったので再製作。 まさか年末になって ペダルを作りまくるとは思わなかった・・ ところで 私が作ったクラッチペダルブラケット。 手前がくびれている形状が不思議に見えるかもしれないけど これは クラッチマスターシリンダーのロッド調整をやりやすくしてるんです。 純正は 薄板のプレス品だから 剛性を持たせる形状にしているんだけど それ故 ロッド調整の際に回しにくいんですよね。 互換品を作るに当たって どうせなら・・と 板厚を増して剛性を出して ロッド調整を行いやすい形状にしてみた次第です。 まあ、この辺は ユーザーよりも作業者目線で見ると おお！使いやすい！と思うポイントなんですけどね。 そんなわけで 今年もあと半月 ラストスパートです。
AN8071UA 電圧レギュレータが原因だと思います。 内部回路に 5 ボルトを供給します。 日本のメーカー（松下）ですが、図が見つかりません。 また、ÙN 502 の図も見つかりません。出力からリレー、コマンドを発行するプロセッサに至るまでを実行したいと考えています。
S2000のメーターデザインが好きなので、 メータースワップを計画しています。 T３TECでは施工事例はありませんか？ あるいは配線キットを作る計画はありませんか？ 正直にいいますと作ってほしいです。 考えている方はきっと多いハズ・・・・ パルス変換とかPWM制御とか難しそう・・・
キットが存在してますよ。 久しぶりに見るとAP2流用しかなくなってますね。 https://www.sjoebergdesign.com/nsx2s2k/nsx2s2k-honda-s2000-instrument-cluster-conversion-kit-autofuel-ap2-only
私は純正のアナログが好きですね。 理想は あんな電流計みたいな動作じゃなくて ステップモーターを使った駆動にできればいいんだけど。 いつか 自分のだけでも 文字盤は純正のまま 針駆動をデジタル制御で仕立ててみたいと思ってるんだけどね。
ECU 37820-PBY-A01 に問題があるのですが、この 37820-PBY-N01 と交換できますか。 残念ながら、入出力テーブルはありません。
AN8071UA 電圧レギュレータが原因だと思います。 内部回路に 5 ボルトを供給します。 日本のメーカー（松下）ですが、図が見つかりません。 ÙN 502 の図も見つかりません。 出力から、コマンドを発行するプロセッサへのリレーに進みたいと考えています。
その現象は 日本国内仕様でも時々発生します。 私も原因は追い込めていません 原因を追おうと思うとなぜか症状が消えてしまうから。 断機後のアイドリングでは 燃料ポンプは低速回転の条件範囲だから ＥＣＵの内部トランジスタがトラブルを起こしても ＯＮになるとは思えないんですけどね。 上の画像が ＮＳＸの燃料ポンプ制御。 初期型の説明だけど このグラフ条件が全てなら 燃料ポンプが高速駆動するのは 500rpm以上4000rpm位までは アクセル開度にかかわらず低速駆動されるはずなんですが 実際にはそれ以外にも条件がありそうな気がします。 ＥＣＵは新品が手に入らないので どうにもポンプ制御が不安定なら いっそのこと ポンプの制御を外部装置で行ってしまうのもアリかもしれない。
この図を見ると、ホンダのエンジニアが世界各国の排気ガスの調整にどれだけの労力を費やしたかがわかります。 大仕事。 理解できない違いはありますが、豊泉さんに時間をくださいとは言えません。 しかし、私は助けを求めていたので理事会に出会いました。 私のアキュラには問題があります。 燃料ポンプの抵抗器リレーが誤動作し、モールス信号のようにカチッという音を立てます。 エンジンが暖まってアイドル回転数にあるとき。 1. リレーを交換しました。 2. 配線をチェックしました。 3. ECU から制御ケーブルを外し、これらの制御中断が ECU から発生していることを確認しました。 MIL障害コードはありません。 他のリレーは正常に動作しています。 マニュアルに書かれている内容を一つ一つ確認していき、最後にはECUを交換するようにと書かれていました。 残念ながら、新しいECUは入手できません。
これは 2000年式 GH-NA2のエミッションコントロール系 排気ガス規制が厳しくなって いわゆるLEV仕様になったものです。 エンジン本体は変わってないけど エミッションコントロールは大変更が加えられて いろいろ複雑になりました。 排気ポートにエアを送るため エアポンプが増設されて 触媒出口にセカンダリＯ２センサーが追加されました。 キャニスターには 呼吸時のフィルターがつきましたね。 パワーは同じだけど ここから エンジンフィールは大きく落ちていくんです・・
まあ、このクルマばかりで仕事してれば 否応なしに情報はたまってきますからね。 なるほど アキュラは97年でもＯ２センサーが４個あるんですね。 国内仕様E-NA2は Ｏ２センサーは前後バンクエキマニに各１個です キャニスターの制御は大分違うんですね・・ 国内仕様はＥ−ＮＡ１とほぼ同じです。 この辺は 燃料蒸発ガスに関して 輸出先の規制に対応した結果なんでしょうね。
NSX に関するあなたの知識は素晴らしいです。 私は図に従いました。 日本仕様の方が良いですよ。 素子数は少なく、酸素センサーは 4 個ではなく 2 個です。 燃料タンクからガスを除去するためのより簡素化されたシステム。 日本語A4 ICSOL仕様とは何ですか? Acura A4 仕様では、VSV が燃料蒸気排出バルブを制御します。
ちなみに SparkPlugVoltageSensorは プラグが失火していないか検出しているそうです。 輸出国によって 法規制なのかこの機能が追加されました。 その影響があって 輸出仕様だけイグニッションコイルが大型化したので コイルが変わっていない国内仕様も コイルカバーの凸が大きくなったんです。 失火すると 触媒に燃料が流れて過熱するから危険・・という意味なのかと思うけど 日本では昔から 触媒の温度が８５０度を超えると 排気温度警告灯がつく・・という機能が必要だったけど 途中から廃止になりました。 だから 平成の初期にアキュラを逆輸入すると 熱害検査を受けて後付けの排気温度警告灯が必要だったんだけど もう、付いてるアキュラがほとんどないです みんな外しちゃったんでしょう。 日本はそんな状況なんだけど 後に海外では失火のセンサーが求められるんだから 何があったのやら。。 まあ、生産の歴史が長いNSXならではのおかしなところです。
E-NA2のECU配線はこれで全てですね。
これはとても役に立ちます。 お時間を割いていただきありがとうございます。 ECU図の残りの部分をボードに載せていただけますか?
これが 37820-PBY-N01 国内版NA2の配線図点火系 輸出仕様には SparkPlugVoltageDetectionModuleがあって SparkPlugVoltageSensorがコイルに内蔵されています。 その他にも違いがあるかもしれないけど 決定的に違うのはここでしょう。 逆に考えれば 37820-PBY-N01を使って 点火系を日本国内仕様に変更してしまえば 問題なく動いてしまうと思いますけど 私もやったことはありません。
はい、1997 Acura 3.2 マニュアル トランスミッションです。 タイプSの仕様と図を比較することは可能ですか?ありますか?
37820-PBY-A01は輸出仕様でしょうか？ 国内仕様に品番がありません。 N01は97年のType-S用ですね アキュラだと 点火系でコイルが３端子になったり国内仕様と変更があって コンピュータの互換性は無いと思う。 入出力テーブルってなんでしょう・・
こんにちは ディアゴステーニから初期型NSX-Rが発売されましたね。 前回は完結せずに終わってしまいましたが…。 今回のタイプRはさすがに助手席エアバックは無いようです(笑) 完成まで揃えたら20万超えですが定期購入して 完成したら事務所に飾ってみませんか？(笑)
TYIZさん、こんばんは。 自分も2回裏切られて「二度と買うもんか！」と激怒しましたが、 結局定期購読することに… デアゴスティーニの思うつぼですね（笑）
ディアゴステーニには２回裏切られてますからねぇ・・ 途中で絶版になると返金されるんだけど 組み立てできなかった部品たちが哀れです・・ 最近は忙しさもあって 組み立てを楽しんでる余裕もないので 今回はパスかぁ。 ちなみに 資料撮影などのモデルになったのは元冨吉さんのType-Rですね。 レッドリボンの宗方さんが 保存用と組み立て用に２セット買うと思うから 完成したら見せてもらおう。。
親愛なるTYIZさん。 T3TECクラッチの購入を検討しています。 低圧クラッチは350〜400PSまで対応できますか？ 主に街乗り、たまにサーキット走行に使用しています。 私の仕様ではこれの方が良いでしょうか？ T3仕様 OSツインプレートクラッチ/高圧接合/STD。 ご不便をおかけして申し訳ありません。 この情報はウェブサイトで見つかりませんでした。 どうもありがとうございます。
クラッチというのは 馬力じゃなくてトルクを伝えるものだから 400馬力出ていても トルクが巨大じゃなければ滑りません 過給してトルクが50キロオーバーも出ていれば 低圧着では滑るかもしれないけど。 私のＮＳＸもおよそ350馬力出ているけど トルクは所詮ＮＡの3200ccだから 低圧着クラッチで全く滑る気配はないですね。 ではなぜ Ｔ３仕様ＯＳツインクラッチで 高圧着を設定しているかといえば サーキットで 高回転シフトを繰り返す場合の対策です。 クラッチを切って シフトアップして クラッチを繋いだ瞬間にアクセルを入れる この、一連のタイミングを極限まで短縮していくと クラッチペダルを放して瞬時にアクセルを踏むと まだ、機械的にクラッチが繋がっていない状態でエンジンパワーが出てしまうわけで これは 高回転全開半クラッチに相当するわけだから クラッチの消耗が激しいんです。 だから クラッチカバーの圧着を高くして クラッチが滑りそうな状況の時にそなえるわけです でも、シフトワークとクラッチ操作に自信があるなら チューンドＣ３２Ｂで 低圧着で問題ないと思いますね。
大変失礼かと思いますが、 TYIZ 読み方ですが、お名前のまま トヨイズミ でよろしいのでしょうか？ トヨイズ？ チィーズ？ ティーズ？ よろしければ教えてください！
TYIZさん、1997年の取得でしたか。もう、26年も前に なりますね(汗)。私が今住む地に越してきたのが1995年、 当日のPC OSはWin 3.1で、扱いが難しかったですね。 その後、Win 95が出て、こりゃ画期的だとビックリした ものです。仕事の関係で、まったく知識も無いのに、Webを 開設することになり、かなり四苦八苦、その延長で遊びで 2000年2月に個人のWebも開設、2006年1月にNSXのページ も追加、今日に至ります。振り返れば、もう23年も 前になりますね(汗)。自分の年齢も考えると、そろそろWebも 店じまいかな？ と思ってますが、ズルズルと今日に 至っております。 https://watacchi.com/
最近 身辺の色々な契約などを整理していて ソネットとの契約も調べてみたら 入会は1997年7月で tyiz@cb3.so-net.or.jp でしたね。 どうやら so-netがADSLを開始したので それまでダイヤルアップで使っていたasahi-netから切り替えたようです。 その後光回線が普及してきてKDDIを使って 2015年6月にNURO光 2Gコースに切り替えて現在に至りますね。 最近になってNURO光も10Gコースが出来たんだけど もう、必要十分な速度だから 契約変更せずにいます。 なので ソネットとは長い付き合いですね。 アナログモデムの頃 パソコンと家のモジュラージャックを電話線で繋いで PPPソフトウェアで最寄りのアクセスポイントに繋いでピー・・ガガガ〜・・ で、PPPEnableになってから ネットスケープナビゲーターを起動して やっとインターネットに繋がる・・ ものすごく不安定で速度も遅かったけど それでも 自分のパソコンが世界と繋がった感覚は素晴らしく感動的だった。 いまでは ポケットに入るスマホが 常に世界に繋がっているんだから ホントに時代は急激に変わりました。 この掲示板は そんなナローバンドの時代 1998年頃に設置して 1999年から本格的に使い始めたんです。 当時 写真を掲載出来る掲示板ソフトは限られていて CGI RESCUEさんに特注仕様を作ってもらって 20年以上使っています。 世の中に ブログもSNSも無かった時代です でも、レンタルサーバーに掲示板ソフト置けば こうして まだ使えているんだから素晴らしい。 色々と 機能が足りなかったりするけれど 掲示板というのは 誰でもスレッドを立てられる。 つまりは質問を書けるというのがメリットなので こうして20年以上使っている次第ですね。
ご丁寧にありがとうございました。 私は@fg8.so-net.ne.jp でした。
私がインターネット使い始めたのは Windows3.1の頃 ダイヤルアップPPPソフトの「トランペット」と ブラウザは「ネットスケープナビゲーター」で プロパイダーはアサヒネットでした。 この頃はニフティサーブも使ってましたね。 Windows95の登場で ネットへの接続が劇的に楽になって so-netに切り替えたんだから 契約は1996年頃かな・・ 当初 or.jpだったのがne.jpに変わったり （それはアサヒネットだったかな・・） あるとき cb3が使えなくなったとかで いまはzg8です。 モデムを使ったダイヤルアップからＡＤＳＬに変わって 光ファイバーで劇的な通信速度の向上があって 最速を求めて10年くらい前にNURO光にして現在に至ります。 で、so-netも 内部で色々あったみたいで 2021年にso-net会員からNURO光会員に自動変更になりました。 インターネットの発展と普及は凄まじいスピードで モデムの頃 掲示板に１枚のJpeg画像をアップするだけで けっこうな時間がかかったのに ADSLで快速になって いまでは光通信で４Ｋ動画が難なく送受信出来る。 個人宅で800Mbpsを超える通信速度なんて ホント、一昔前では想像出来なかった。 ちなみに T3TECでは 地域的にNURO光が対応してなかったのでＢフレッツです。 光は２本引いて プロパイダーも２件契約してます。 固定ＩＰが使えるasahinetと もう１本はフリーWi-Fi用。 社内のLANは私の趣味で仕立ててます。
横から失礼します。TYIZさんのソネットのメルアドの cb3.so-netのcb3って、そうとう昔に取得したアドレス ですよね。私がソネットのメルアドを最初に取得した時 もう20年以上前ですが、ka2.so-net でした。これから 推定すると、ソネット創設期の頃の取得だったのが 伺われます。アッ、つまんない話で大変失礼しました。
あ、そのまま ティーワイアイゼット です。 インターネットが急速に普及始めた９０年代後半の頃 クルマ仲間の掲示板に参加する際 ハンドルネームを決める必要があって プロパイダーで 自動で決められたメールアドレスがtyiz@cb3.so-net.or.jpだったから そのままtyizを使うようになった次第です。 当時のso-netでは 名前の音の頭文字を使っていたんです。 峰岸だったらmngsでしたね。 それから 個人でドメイン取得が簡単になってきて jpドメインが出来たときに tyiz.jpを取得して現在に至ります。 なので こう読んでほしい・・という読み仮名が無いんです。 逆に ティズさん・・と誰かに言われて 誰のことだろう・・あ、俺のこと？？ そう読むのかぁ・・と感心したことがあった。
突然だけど ＡＢＳモジュレーターの在庫が確保出来て 後期ＡＢＳ換装が受け入れ可能になりました。 実は今年の夏頃 後期ＡＢＳモジュレーターは 再製作が不可能で絶版になる・・とアナウンスがあったんですが やはり再製作になったのか それとも製造メーカーが残っていた部品を組み立てて在庫になったのか 一時的にホンダの在庫が回復したので Ｔ３ファクトリー作業分は部品在確保が出来た次第です。 でも、すでにホンダには在庫は無しで 次はいつになるのか？ その時 価格はどうなるのか？ 分からないんだけど Ｔ３ファクトリーでは しばらくはＡＢＳ換装作業が受け入れ可能になりました。 ＮＳＸの後期ＡＢＳ換装・・ これ、２００２年頃 ビデオの取材で私のＮＳＸを走らせたときに ドライバーから前期ＡＢＳの不安定さを指摘されて 後期移植が出来ないのかな？？と TYIZ号で実験して メニューとして確立したものなんです。 それ以来 数百台の換装作業を行ってきたと思うけど 初期型ＮＡ１は数千台あるわけで 前期ＡＢＳはどんどん故障が増えている現在 今後 ますます後期ＡＢＳ換装の需要は増えていくと思われます。 後期ＡＢＳが採用されたGH-NA2以降のＮＳＸは生産台数がすごく少ないわけで おそらくは 補修部品として売れた後期用ＡＢＳモジュレーターは 新車販売台数より多くなっているだろうから ホンダも 初期型に流用されているのは分かっていると思うんだけど それでも 車検証も提示せずに部品を売ってくれていることに感謝です。 前期ＡＬＢ（アンチロックブレーキ）から後期ＡＢＳ換装するには 純正の油圧パイプ一式がそのまま取り付け出来るので 油圧配管は問題ないんだけど 初期型ＮＳＸに 後期ＡＢＳを換装するには グローブボックス奥にあるＡＬＢコンピュータカプラーから ボンネットの中にあるＡＢＳモジュレーターまで配線を引く必要があるわけですが 換装作業の初期の頃は ワンオフで配線を作って対応していて 需要の高まりと共に専用ハーネスを作って作業を行うようになって いま、T3TECで使っているＡＢＳ換装ハーネスは５世代目になります。 このハーネスも私の企画で試作して 電気屋さんに製作してもらっているんだけど 途中に 中継コネクターを設けているのがポイントなんです。 ボンネット内から室内へ配線を引き込む際 純正配線のグロメットに割り込ませるんだけど 換装ハーネスは両端に大きなコネクターが付いているから簡単に通せないわけで だから 途中に小型コネクターで中継を入れたわけです。 これによって 作業性は格段によくなって 後の整備で脱着も容易になっています。 それと最新ハーネスは nsxnetでも販売しているけれど エラーチェックの自己診断とエラーの消去が 純正同様 助手席足元のショートコネクターで出来るようになっています。 ＮＳＸには いくつかの自己診断機能があって 助手席足元にある 青いコネクターを 適当な配線やクリップなどでショートさせて キーをＩＧにすると メーターの中にある エンジンチェックランプ ＡＬＢのチェックランプ ＴＣＳのチェックランプ パワステチェックランプ ＡＴセレクトのＤレンジランプ 何らかの故障やエラーがある場合 これらが点滅して エラーコードを読み出せるんですが Ｔ３製ＡＢＳ換装ハーネス 最新版は この自己診断機能に対応してます。 （ＡＢＳにエラーがある場合ＡＬＢランプの点滅で原因を追えるんです） そんなわけで ＡＢＳモジュレーターの在庫が確保出来たし ハーネスも完成体まで進化したし 作業受け入れが可能になっていますので ＡＬＢが不調で悩んでいた方 予防策で後期換装してしまいたい方 お問い合わせいただければと思います。
ＡＢＳ換装ですが モジュレーターは確保出来てまだ在庫あるんですが パイプやブラケットなどでメーカー欠品が出てしまって 作業受け入れが止まっちゃっています。 いまのところ 「納期未定」という回答なのですが 再製作難易度は高くない部品だと思うから 春か夏には再開するんじゃないかなぁ・・と思っています。 でも、ご希望であれば 注文をいただいて バックオーダーにしておかないと パイプが在庫出来たら違うモノが欠品・・ になるかもしれないし ＡＢＳモジュレーターも無くなるかもしれません。 あと 今年６ＭＴも値上げになりますね。
すみません。6MTの件で返事できなくて。 その時に旧型ABSから液が駄々洩れで後期に変えたいと相談もしていたのですが もし可能でしたら変換ハーネスと部品一式を売っていただけないでしょうか？ ブレーキ故障で自走もできないので所有のガレージでなじみの整備士に組んで もらうとかを考えています。 6MTも欲しいのですがブレーキ無の現状を何とかしたいのですが・・・。
長らく供給が止まっていた Ｔ３オリジナルのエキマニが やっと再供給開始出来そうです。 少数ロットで製作する ステンレスエキマニというのは 完全なハンドメイドになるわけで いくら高精度にパイプを曲げても 溶接組立の製品バラツキというのは避けられないんですが 少量製作のままこれをどう安定させるか・・ 製作を依頼している工場との間で あーでも無いこーでも無い・・と色々あって やっとまとまった次第。 ＮＳＸのエキマニって 配管の口径や集合部までの長さなど こうすれば出力が向上するとかデータは出ているんだけど それを エンジンやボディとのクリアランスを適正にしつつ 見た目が美しい佇まいのレイアウトを作っていくとなると これはけっこう難しく なかなか満足出来るレベルにたどり着かなかったんです。 でも今回 やっと ＯＫだな・・というレベルにたどり着きました。 で、せっかく上手く出来たレイアウトを維持確認出来るように 製品のバラツキを抑えるために 検査治具を新調しました。 これは私のお手製で 現車に取り付けしなくても フランジ位置とパイプの位置を確認出来ます。 それと 社外エキマニにしたときの問題で フロントエキマニのパイプとエアコンのコンプレッサーが近いことで 熱害を避けるために コンプレッサーに断熱材を貼り付けていたんだけど 今回からは コンプレッサーの遮熱板を付属することにしました。 ＮＳＸのエキマニ 色々なメーカーの製品を見てきたし 自分でも何度か製品化に携わってきたけれど みんな 何らかの妥協と問題を抱えていて 完全カンペキな社外品なんて見たこと無かったんだけど 当然だけど今回の製品は 一番上手く出来たな。と思います。 問題は ここに来て 世界的に金属材料などの価格が高騰していることで 製造原価が大きく上がっているので 売価が上がりそうなことです。 でもこれは ＮＳＸのエキマニに限らず ほとんど全ての工業製品が今後価格が上がっていくんでしょう。 ＮＳＸと排気系 ＮＳＸのパワーアップチューニングで 実は最も効果が大きいのがエキマニなんです。 よく、純正のエキマニは鋳物で形状が悪い・・と言われるけど 問題はそこじゃ無く 集合したあとのパイプにあって 外形は５０ミリなんだけど実は２重管で 内径が非常に細く 排気の抜けが悪いんです。 だから ＮＡ１エキマニもＮＡ２エキマニもどちらも排気効率は非常に悪く 社外エキマニに交換すると大きくパワーアップします。 具体的には 最高出力で１５馬力くらい上がります。 まあ、最高出力だから6500rpmを超える領域での差で 高回転の吹け上がりがすごく軽くなりますね。 あと 配管の長さをできる限り等長で作ることで排気音が揃いますね。 これは あまり高回転回さなくても快音になるので気分が良いです。 また、機会があったら 排気系チューニングの色々を紹介してみたいと思いますが まずは やっとエキマニが供給出来そうです。
えっ… しばらく待っていたのですが昨年問い合わせた時の様子では、完成はいつになるか分からないなと思い、性能差が出るのは高回転領域と教えて頂いたので、今年6月の車検の時に割れていたエキマニを純正に変えてしまいました。 私が高回転で走り続けることは殆どないですが、ネットでは純正エキマニは酷評されているので、長期間かけてこだわって作られた(この様な治具まで作って)こちらが良かった…
いつも参考にさせて頂いております。 ScienceofSpeedから、純正のIABをキャンセルするキット（以下URL）がリリースされており、資料として掲載されているパワーチェックデータを見ると、ECUのリセッティングが必要かどうかは分かりませんが、C30Aに至ってはメリットしかないような結果になっているのですが、本当にそのような結果になるものなのでしょうか？ https://www.scienceofspeed.com/index.php/nsx/scienceofspeed-intake-air-bypass-iab-delete-kit-nsx-1991-05.html また、バタフライのネジ脱落のトラブルは実際に多いのでしょうか？
バタフライバルブの緩み。 このトラブルは起きています。 特に 高回転常用するサーキット走行が多い車輌で顕著で おそらく 高回転の振動が原因だと思う。 上の写真は３年前にエンジン換装した私のＮＳＸの事例ですが バルブは数カ所緩んでいました。 バタフライは シャフトにネジ止めされているんだけど これが緩むんです だけど ネジの反対側はカシメてあるので 緩んでもネジは抜けないようにはなっています。 それでも長期間酷使し続けた方のＮＳＸでは このネジが抜けてエンジンに吸われてしまった事例もあります。 幸い エンジントラブルにはならなかったけど 運が悪ければバルブとシートに挟まっていたでしょうね・・ だから T3TECでエンジン降ろしメンテナンスを行う際には 全車 インテークマニホールドは完全分解してバルブが緩んでいないか確認するんです。 まあ、ホントに滅多に無いですけどね。 そして これを避けるために共鳴過給を除去しようとは思いませんね。
共鳴チャンバー Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂに仕組まれている共鳴過給 これがどんなに素晴らしい効果があるか 皆さん 普通にＮＳＸに乗っていて感じていないでしょうけど 外してみれば その、劇的な効果が分かります。 私は１５年以上前に このチャンバーフラップを外して ただの枠にしたらどうなるんだろう・・と実験しました。 結果は 街乗り領域での大幅トルクダウンに驚いて ダイナモで検証してみたら 5000rpm未満の領域で２０馬力くらいのパワーダウンで これは絶対必要なシステムなんだ！とすぐに元に戻しました。 私がテストしたときでは ピークパワーはほぼ変化無しでしたね。 中低速域での豊かなトルクとピックアップは ＮＳＸの大きな美点だけど これに 大きく貢献しているのが共鳴過給なんです。 こんな凄いシステムなんだけど 整備書でもたった１ページしか紹介が無いし ＮＳＸのメカニズムを語る上でほとんど知られていないし なんて勿体ないんだろう・・と思う。 街乗りするＮＳＸにとってこのシステムの重要性は VTEC以上だと私は思っています。 （VTECは6000rpm以上の領域で出力を上げる機構だけど 共鳴過給は5000rpm以下のトルクを大きくする機構だから） 共鳴過給とは・・ 多気筒エンジンにおいて吸気バルブが開閉する際 閉じたバルブに向かっていた吸気の流れが行き場を失って反転し 吸気バルブの開いたシリンダーへ流れ込むように仕組むことで 自然吸気エンジンでありながら あたかも過給したときのように吸入吸気量を増大させる機構であり ＮＳＸの場合はこのシステムによって大幅な中間トルクを得ています。 整備書の記述を添付します ＮＳＸから共鳴過給を外す？？ まあ、チャレンジしてみても良いと思うけど 低回転領域では確実にパワーダウンを体感出来るでしょう。 私は自分で実験してみて身震いしました さすがメーカー・・こんなスゲぇ機構を 大きくアピールせずに搭載しているんだから 心底頭が下がる・・と思った。 ただ、私がダイナモ計測しながら試したのは 自分のＮＳＸでＣ３２Ｂ換装した状態と お客さんのＮＡ２で吸気系色々改造テストを行ったときのデータのみで Ｃ３０Ａノーマルでは 共鳴過給を除去した実験は行っていません。 でも、メーカーは不要なモノをわざわざ搭載しません 元々Ｃ３０Ａ用に設計搭載されたシステムを ボアアップ版のＣ３２Ｂで流用しているわけだから 結果は同様になると予想します。
長年ＡＴからＭＴに換装した車両に乗っています。 若い頃、電動パワステの違和感が好きになれず（初期パワステ）＆4.2ファイナルのエラー頻発により 知り合いから譲って頂いたノンパワステラックに交換して現状乗ってます。 歳をとり轍や段差でのキックバック、駐車場での操作の重さを感じ 後期制御であれば違和感は少ないとの情報を聞きパワステに戻そうかと。 パワステ換装ハーネスの他にEPSユニットだけで動作しますか？ （4.2ファイナルのままでエラーは出ない？） また必要なEPSユニットはどちらがいいのか ・39980-SL0-053 ・39980-SL0-073 アドバイス頂けると幸いです。
返信遅れました。 各疑問について詳しい説明ありがとうございます。 ＞前期では時速４０キロくらいで ＞突然アシストが無くなってしまうような感覚だけど ＞これが１００キロくらいまでで徐々にアシストが無くなっていくイメージで ＞結果 ＞交差点の途中で突然ハンドルが重くなる 前期特有の違和感は解消します。 まさにこれが一番嫌でコーナリング中に急に重くなって さらにモーターの抵抗分？重くなった時の差が大きく感じたように思います。 当時は通勤にパワステの壊れたFF軽自動車を乗っていた為 それよりは遥かに駐車時も走行時も軽く感じて取り外した記憶が… ＞４．２ファイナルでエラーが出たとのことですが ＞初期型 １００型と１２０型までのＮＡ１では ＞ミッションのファイナルギアの差でエラーが出たことはないんだけど ＞車速信号系統のエラーコード３３だったでしょうか？ 交換したのが10年以上前なので記憶が若干曖昧ですが 症状としてはパワーアシストが切れると警告灯が点灯して 後はずっと重ステだったような気がします。 また、そのたびに停車してエンジンを切り時計のヒューズを抜いてエラー解除してたのが嫌になり それもまた取り外した原因に。 ちなみに車両は１００型の初期なのでエラーは出ないはずですが ＭＴ換装作業を車両購入ショップどのようにやったか分からないのでなんとも （ＭＴ用ＥＣＵようなのでＭＴ事故車のパーツを総移植か？） ＞後期コンピュータでは ＞４．２ファイナルでエラーが出ます。 ＞パワステはType-Rを想定していないためですが ＞これは ＞メイン車速信号 ＶＳＳ１と ＞リングギアの歯数をカウントしているＶＳＳ２の信号に開きが生じるためで ＞速度が上がって １００キロ近辺になるとチェックランプが点くんです。 ＞現在 完全な解決法は確立されていないんだけど ＞コンピュータと車輌側の接続で ＞警告灯とバックアップ電源を繋がない状態で配線してやると ＞警告灯は点かず ＞キーを切るたびにエラーは消えてくれるので ＞実際 違和感なく乗れてしまいます。 エラーはやはり出るのですね。 ちなみに６ＭＴでも4.2ファイナルだと必ず？ そうなるといっそ下の方のスレッドであった常時パワーアシスト状態もいいかもしれませんね。 もしくは、ＶＳＳ１をＶＳＳ２にも繋ぐ荒業も・・・ （信号波形が違いそうですが） ＞後期ラック＋後期コンピュータが本来の組み合わせで ＞格段にフィーリングが良くなっているわけですが ＞前期ラックのままコンピュータだけ後期にしても ＞フル後期の８０％くらいのフィールになるよ・・と言うイメージです。 とりあえずは前期ラック＋後期コンピュータで乗り体を慣らしてみます。 （幸いラックほとんど使用していない為程度は良さそうなので） 後期ラックは流石にパッと買える値段ではないので 体の慣らしをしながら貯金を頑張ることにします。 （但し廃盤にならないうちに急ぎ目で…）
ＡＴ→ＭＴ換装車輌で パワステを外してマニュアルラックにしてある状態・・ と言うことですね。 で、初期型用のパワステのギアボックスは持っている・・と言うわけですね。 その、初期型パワステギアボックスを車輌に戻して 後期コンピュータに変更するのは可能か？ メリットは？ と言うことですよね。 まず「前期ラックと後期コンピュータの組み合わせ」 これは可能です。 普通に動いてしまいます。 コンピュータが後期になると 操舵に対するパワーアシストの反応が格段に速くなるため 応答性が良くなって 結果 ステアリング操作が軽く感じます。 そして 前期では時速４０キロくらいで 突然アシストが無くなってしまうような感覚だけど これが１００キロくらいまでで徐々にアシストが無くなっていくイメージで 結果 交差点の途中で突然ハンドルが重くなる 前期特有の違和感は解消します。 で、仮に ラックも後期にしたら・・ この応答の速さは更に良くなります。 と、言うより 前期パワステに比較して 後期ラック＋後期コンピュータが本来の組み合わせで 格段にフィーリングが良くなっているわけですが 前期ラックのままコンピュータだけ後期にしても フル後期の８０％くらいのフィールになるよ・・と言うイメージです。 ４．２ファイナルでエラーが出たとのことですが 初期型 １００型と１２０型までのＮＡ１では ミッションのファイナルギアの差でエラーが出たことはないんだけど 車速信号系統のエラーコード３３だったでしょうか？ 後期コンピュータでは ４．２ファイナルでエラーが出ます。 パワステはType-Rを想定していないためですが これは メイン車速信号 ＶＳＳ１と リングギアの歯数をカウントしているＶＳＳ２の信号に開きが生じるためで 速度が上がって １００キロ近辺になるとチェックランプが点くんです。 現在 完全な解決法は確立されていないんだけど コンピュータと車輌側の接続で 警告灯とバックアップ電源を繋がない状態で配線してやると 警告灯は点かず キーを切るたびにエラーは消えてくれるので 実際 違和感なく乗れてしまいます。 意外だけど ＯＳの４．４ファイナルだとパワステのエラーは起きません。 これは ギアの歯が大きいため 歯数がクーペ標準と近いためです。 ０５３と０７３ですが 体感で差は分かりませんね。 違いは ０７３でエラーコードが詳細化されています。 うちでパワステ取り付けするときには エラーが起きたときの調査が楽なので０５３を使います。 前期パワステ車輌に後期コンピュータを組む場合 ハーネスキット https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8665 と、 コンピュータの下側ブラケットを後期用に交換します。 ブラケットは純正が供給不安定だったから https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=11085 を、作りました。
新品は見やすいでしょうか？ しょうもない質問ですいません。 ライト当てないと液面がわかりません。 茶色っぽくなってます。
変わった形だと思ってましたが、 中身はこんなに凝っていたんですねー ライト仕込むのいいですね。 オイルレベルゲージあたりも暗めなので ライトアップしようと思います。 細かいカスタム教えていただいてありがとうございます。 他にも これいいよーっ ていうのがあれば、公開いただけると嬉しいです。 ありがとうございました。
エンジンルームにあるクーラントのタンク 「エクスパンションタンク」は 高熱のクーラントの流れに触れているので 樹脂が白化して液面が見えなくなってきます。 新品の時は 透明・・とは言えないけど クーラントの液面は十分見える状態です。 それが老化してくると 表から見ても白く変色してきて液面が見えなくなってきます。 変色したタンクを切断してみると 白い樹脂も白化しているけど 内部の壁面も黄ばんでいるんです こうなると 緑のクーラントの液面はタンクの表からは全く見えなくなります。 走行前にクーラントの量が確認出来ないというのは 広義で言えば「故障」なわけです。 このタンクが白化して液面が見えなくなるまで どのくらいかかるか・・だけど これは 走行条件に大きく左右されます サーキットで水温が高い状態で連続全開すると 割と早期に液面が見えなくなってきます。 私は液面が見えないのがイヤだから 毎年のようにタンク交換している頃がありました。 ちなみにこのタンク 単にクーラントを蓄えるためにあるわけじゃなくて クーラントの中を流れる気泡を分離するためにあります。 切断してみると 内部は仕切りがたくさん設けられていて クーラントの流れは底の方をグルッと回って液体だけを戻し 分離した気体はタンクの上部に貯まります。 こんな 機能を持たせたタンクだから 安易にアルミ製の単純なタンクには出来ないわけで やはり、純正を使って クーラントの液面が見えなくなってきたら潔く交換 と、言うのがお勧めですね。 余談だけど 私のＮＳＸには Ｒ用のゴムカバーを付けているけど 光が入らないから更に液面が見えなくなるので カバーとタンクの間にＬＥＤ仕込んで ルームランプと連動で点灯するようにしています。 ドアを開ければ液面が確認出来るから安心出来るので。
お世話になりました、エンジンメンテの効果絶大です、 先ずエンジンが静かで車体が軽くなっているみたいに 感じます、(OS 4.4差引いても)私の車は１９年経過の ４万Ｋm弱ですがやはり劣化は少しづつ進んでいるのですね、 これからも多くのNSXの延命処置に御尽力をお願いします。
このたびはお待たせいたしました。 エンジン降ろしメンテナンスは 現在 １ヶ月に２台のペースで行っています。 だけど ペケさんのType-Sは最終型のLEV仕様で ＮＳＸの中では高年式だからサビや腐食も少なくて 清掃作業などは楽だったけど LEVはエアポンプとか追加装備が多くて作業性は非常に悪いです。 もともと 走行距離が短いからメカノイズは少なかったけど それでも 今回みたいな整備を行えば エンジンが静かになるのが分かりますよね。 だから ３０年経過して１０万キロを大きく超えた車輌を エンジン降ろしメンテナンスで重整備すると 一気に若返った感じになるんです。 たぶん この手の重整備の需要は もっと多くなっていくんでしょうねぇ。
いつも楽しく拝見しております。 最近、実際に走った走行距離感に対して、トリップメーターの表示が妙に少なく感じたので、実験的に実際距離とトリップメーターの差異を調べてみました。 すると、実際距離よりも６割ほどの距離しか示していなくて、故障であることが分かりました。 さらに、オドメーターも心配になったので同じように調べたところ、困ったことに、トリップメーターとオドメーターはまったく同じ距離数を表示していました。つまり、オドメーターのほうも実際距離に対して６割ほどの距離しか表示しない故障状態になっていました。 オドメーターとトリップメーターの構造上のことが分からないのですが、それぞれの距離表示はズレない仕様になっているのでしょうか。 また、今回の場合、オドメーター＆トリップメーター自体の故障なのか、ここ以外のところに原因があるのかが分からず、困っておりました。オドメーター＆トリップメーターの新品交換で治ればいいのですが、やはり、もうちょっと難解な部類の故障なのでしょうか？ 症状的に見て、専門的な修理が必要と考えられ、このような場合の修理も可能でしたら、T3TECさんにメーター本体をお送りして修理依頼したいと考えております。 アドバイスいただけると嬉しいです。 よろしくお願いします。
TYIZさま > 国内仕様のメーターAssyがあるのなら > そちらをベースにして > 文字盤パネルはは好みの方を使って > ご希望の走行距離にセットして > フル分解清掃と基板のＯＨを行ってリフレッシュさせてから > 車輌に取り付けて走り始める。 ！！！ そういう手も考えられるのですね！ おかげさまで、明るい見通しを持つことができましたー。 本当にありがとうございます。 それでは時期を見て、nsxnetから修理相談させていただきます。 その際はどうぞよろしくお願いいたします。
国内仕様のメーターAssyがあるのなら そちらをベースにして 文字盤パネルはは好みの方を使って ご希望の走行距離にセットして フル分解清掃と基板のＯＨを行ってリフレッシュさせてから 車輌に取り付けて走り始める。 が、良いかと思いますね。
TYIZさま さっそく見解を教えていただき、ありがとうございました。 このメーターASSYは「北米仕様だった」というわけなのですね。 それなら、マイル仕様のオドメーター＆トリップメーターが付いていたことは、むしろ当然だったわけで、自分の購入したNSXの搭載メーターのことが、やっと判明できてすっきりした気持ちですｗ ここまでの回答やアドバイスを重ねていただき、本当にありがとうございました。 自分としては、このNSXは手放すことなく乗り続けるつもりなので、あくまでも自分のためにオドメーター＆トリップメーターを「km表示させたい」という希望です。TYIZさんから教えていただいた情報や内容を頼りに、タイミングをみてT3TECさんに修理依頼させていただきたいと思います。 幸い部品取り用に手に入れた「国内仕様のATメーターASSY」があるので、修理依頼の際は、その基盤からの部品移植などが可能なのかどうか等、具体的な相談をさせていただければ、と思います。 この度は本当にありがとうございました！ 今後ともよろしくお願いします。
マイルのオド＆トリップが正常に動いていたとなると 基板は正常ですね。 と、なると 中古入手して取り付けたものがおかしいのかも・・しれないし 実は基板の積算計回路が異なるのかもしれません だとして それをＫｍカウントに改造できるか・・となると それはやったことが無いです。 たぶん出来ると思うけど 悩むことになるかもしれない。 ケースの品番は 把握できていません ただ、ＫＡは北米仕様だと思います 国内仕様はＪです なので そのメーターは元々アキュラ用の可能性がありますね。
TYIZさま 立て続けですみません。 一点だけ、見解をお聞かせください。 そういえば、このメーターASSYにもともと付いていた「マイル仕様のオドメーター＆トリップメーター」は、マイル表示としては正しく動作していたのです（つまり、表示数字を1.6倍するとkm値として常に正しかった）。 今回、この状態のメーターASSYに「km仕様のオドメーター＆トリップメーター」を付け直しただけで、表示数字が約50％しか示さない、ということでも、 やはり「ステップモーター駆動回路の故障」が疑われる、という見立てになると考えてよいでしょうか？ （もちろん、詳しく診てもらうことが必要だと理解しているのですが） もしかしたら、マイル仕様の基盤と、km仕様の基盤では、ステップモーター駆動回路の部品自体が違っている、ということは考えられるのでしょうか？ ちなみに、このメーターASSYに貼ってあるラベルは、『SL0｜78100−A000｜H01｜KA｜MT』となっています。 この点だけ、メーター修理依頼前に見解などをお聞かせいただければ幸いです。 何度もすみません。よろしくお願いいたします。
TYIZさま さっそくのお返事、ありがとうございました。 メーター動作の仕組みや故障箇所の見極め方においても、大変よく理解ができました。 やはり、メーターASSYを送ってT3TECさんに診てもうことが、もっとも賢明＆確実なことがわかったので、送らせていただくタイミングを計ってみます。 その際は、どうぞよろしくお願いします。 それまでの間は、オド＆トリップの表示距離を2倍して読めば実際の走行距離は掴めるので、NSXとはそのように乗付き合っていくようにします（^^； いつも的確な見解やアドバイスをいただき、ありがとうございました。 今後ともよろしくお願いいたします。
ミッションから取り出した車速信号は スピードメーター基板に入って ステップモーター駆動回路と針を動かすデジタルーアナログ回路に分岐します たとえばスマホのGPSメーターアプリなどと比較して 走行中 スピードメーターが示す値が大きくズレていないなら 車速信号は正しいと思って良いでしょう。 それでなお 時速100キロで１時間走って５０キロしかカウンターが進まないなら ステップモーター駆動回路が故障していると言うことになります メーター基板の車速に対する制御は キロもマイルも同じです。 なので まずは nsxnet経由でメーターAssyの修理依頼と言うことで送ってもらえれば 動作確認と修理を試みてみてもいいですね。 ただ、過去に例が無いトラブルだから 修理難易度と費用は読めません。 それと いま現在 私の手がめいっぱい塞がっていまして しばらくメーター修理受注を止めている状況です。 あと半月もすれば落ち着くと思うんだけど このところ 電気関係の修理依頼が非常に多いんです。
TYIZさま お世話になります。 ずいぶん時間が空いてしまったのですが、その後の「続き相談」をさせてください。 その後、ラッキーなことに中古の「km仕様のオドメーター＆トリップメーター」が入手できたので、これを現車メーターに取り付けて、実走行で動作確認を行ってみました。これでようやく無事に悩みが解決できる、と喜び勇んで走ってみたのですが。。。 ところが今度は、、何度か試してみても実際の走行距離の約50％の表示にしかなりません。オドメーターとトリップメーターは完全同期で動いていますので、これ自体が壊れている感じはしません。 実際の走行距離に対して、常に約50％の動作＆表示値なので、「車速パルス数の問題？」などと想像もしたのですが、なにしろ素人なので、このあたりの仕組みや理屈もよく分からず。。 ちなみに、このメーターASSYなんですが、車両購入時から300km/hスピードメーターが付いていまして、おそらく改良メーターではないか、と思います。速度表示は正しくkm表示をしてくれています。この改良スピードメーターの設定などが、オドメーター＆トリップメーター表示に影響しているのかどうかも、、やはり分かりません。 そこで相談なのですが、このままメーター修理でT3TECさんに依頼すれば「オドメーター＆トリップメーター表示」が直るものなのか、あるいは、メーター修理ではなく車両側に必要な修理箇所がある可能性があるのか、どのように見極めればよい症状・事象なのか、アドバイスをいただきたく投稿させていただきました。 この件について、何度も相談させていただくことになり大変申し訳ありません。 どうぞよろしくお願いいたします。
TYIZさん さっそくのお返事ありがとうございます。 ｋｍ表示管理ができないと何かとややこしいので、取り急ぎ、自分でオドメーターだけ交換してみます。 アドバイス感謝申し上げます。 > でも、そんな怪しい状態だと > タコ＆スピードも適正値を示しているか不安ですね。 なるほどー。 たしかにそうですよね。 近い将来、T3TECさんに「５MT→６MT」を相談させてもらおうと考えていました（ただいま金策検討中でしたｗ）ので、そのときの入庫でメーター正常値を併せて確認してもらうようにします。 その際はどうぞよろしくお願い申し上げます。 まずは、今回のご見解やご助言など、本当にありがとうございました。 NSXをのことなら、やっぱりT3TECさん＆TYIZさんということを改めて思い知りました（笑
やはり 積算計がマイル用なんですね それなら６割も納得です オドとトリップは 電気的には並列だから オドだけキロメートルに戻すのは問題ないです。 当然 オドとトリップでカウントする数値は異なってきますけど。 でも、そんな怪しい状態だと タコ＆スピードも適正値を示しているか不安ですね。
TYIZさん とても詳しく丁寧にお教えいただき、心から感謝しております。 TYIZさんからの「マイル仕様ではないのか？」の見解や推察に、ピンと来るものがあって、さっそくメーター分解して「ギアの色」を確認したところ、まさに「緑色」でした！！！ 本当にありがとうございました！ 当方のNSXは間違いなく「国内仕様・ｋｍ表示車」ですので、何らか過去のオーナーがマイル表示のオド＆トリップに付け替えていたようですが、もはや真意は分かりません（泣。。 実は最近になって購入した中古NSXで、もともとメーター交換歴もあって「走行不明車」だったので、実際の走行距離自体は気にしていないものの、今後の車両管理がすごくややこしいことになるので、早めに「キロメーター仕様」のオド＆トリップに交換したいと思います。 幸いなことに、ネット上の個人売買で「ｋｍ仕様オドメータ」だけは入手できました。 ドラムギア比のみでマイルとキロメーターそれぞれに対応しているだけだとしたら、トリップを「マイル仕様」のまま、オドメータだけ「ｋｍ仕様」に交換しても、オドとトリップそれぞれの動作には問題はないと考えてよろしいでしょうか。 トリップメーターは引き続きネットで探していきたいと思います。 続けての質問になってしまい、すみません。 どうぞよろしくお願いします。
あ、そもそも とんとんさんのＮＳＸは キロメートル表示なんですよね？ 日本国内仕様やカナダ仕様はKmだけど 左ハンドルでマイルメーターのアキュラだったら 当然 積算計もマイルで正解です。 いまは 車検証の走行距離記載も キロかマイルか選択できますよね。
この現象は 「最近」になって発現したことで 「以前」は正常だったんでしょうか？ ６割というと キロとマイルの関係になるから 現車のオド＆トリップメーターがマイル用だったら その現象は納得出来ます だとしたら いつ 誰が どんな理由でオド＆トリップをマイル用にしたのか・・ と、なるわけですが キロに戻したくても オド＆トリップは単品販売されていなくて セットもすでに絶版です。 だけど いまのままでは実走行と積算計の表示がズレたままだから このままというわけにはいかないだろうし 本当はすでに走行距離不明車になっているわけだし 実は基板の故障で６割カウントになる可能性があるのか？ 実はマイル用部品が使われているか・・を含めて メーターを送ってもらえれば検証してみますけど。 興味がある方に向けての情報・・ 上の写真は スピードメーターの基板です。 ＮＳＸのスピード＆距離メーター動作は ミッションに付いている車速センサーからのパルス信号が スピードメーター基板に入り パルスをカウントし オド＆トリップのステップモーターを駆動して 距離計のドラムを回転させてカウントを上げていきます。 スピードメータ側のトリップメーターと タコメーター側のオドメーターの配線は並列接続で スピード基板の信号がタコ基板へ繋がっています 信号が同じでステップモーターだから オドとトリップの数値は完全にシンクロするわけです。 基板入り口で分割したもう一つのパルス信号は デジタルーアナログ変換の回路に入り 電流変換してスピードメーターを動かしています。 この、基板自体は キロメートルもマイルも同じ制御で ミッションの車速センサーも同じ。 では、０．６倍になるマイルを オド＆トリップではどう差別化しているかというと ステップモーターがドラムを回すギア比が違うんです。 途中までデジタル制御しながら 最後はギア比で差別化するか・・と言う制御なんだけど 目視で判別出来るようなっていて 緑ギアがマイル用 青・灰ギアがキロメートル用 です。 と、言うわけで 基板が同一制御だから 国内仕様のメーターに マイル用のオド＆トリップを組めば スピードメーターはキロメートルパネルなのに 積算計はマイルで進行していくわけです。 時速１８０キロで１時間走ったら１８０キロ進んでいるはずなのに オドメーターは１０８キロしか進まないわけです。
いつもここで勉強させていただいており、おかげさまで安心してNSXライフが送れています。 （ありがとうございます！） さて当方ですが、数年前に中古でNSX（NA1・５MT）を購入して乗っております。 今回、LSDのことで相談があり投稿させていただきました。 LSDは純正ノーマルと聞いて購入したものの、停止状態からハンドルを切り気味にしてアクセルONで交差点などを曲がるような際、ガクガク（バキバキ）っとした音と振動が伴うことがあります。アクセル開度がゆっくりのときは起こりません。キャリパーもホイールも共に純正状態なので物理的に何かが干渉した音のようなことは無いと思います。 以前、機械式LSD付きのインテグラタイプRに乗っていたことがあって、現象的にはこれにとてもよく似ていて、「もしかして機械式LSDが入ってる？」と、疑っています。 NSXって、純正LSDの場合にも、状況によってはこういう現象は起きるものでしょうか？ それとも、機械式LSDが導入されている可能性があるものでしょうか？ 詳しくは分解してみないことには判明は難しいのかも知れませんが、なにか判断方法がないものかと思っております。 また、これが判明しない現状でのミッションオイルチョイスをどうしたら良いのかも悩んでいて、今入っている純正ギアオイルのままで良いのか、機械式LSDを疑って専用ミッションオイルを入れたほうがいいのか、悶々としておりました。 取り留めのないご相談で申し訳ありませんが、なにかアドバイスがいただけますと幸いです。 どうぞよろしくお願い申し上げます。
TYIZさま 丁寧なアドバイス、心から感謝いたします。 とてもよく分かりました。 近々「ＴＭＦ−１ミディアム」を注文させていただきます！！！ この度は本当にありがとうございました。 今後ともどうぞよろしくお願い申し上げます。
いま現在が純正デフオイルだとして チャタリングが治まるか試してみたい・・とのことなら ＴＭＦ−１のミディアムを使ってみるのが良いかと思います すでに ＬＳＤ用添加剤の入ったオイルを使っていたのなら 改善しないかも知れませんが。 ちなみに先月 私がドリ練を走らせたときは ミッションをＯＨした直後だったせいもあるけど ホンダ純正ＭＴＦでした。 このオイル ライフは非常に短くて すぐに変速が渋くなるけど 新油の時は非常にギアの入りが軽いのと Ｔ３仕様ＯＳ・ＬＳＤだったら チャタリングは殆ど気にならないんです。 まあ、初期馴染みも終わったし 次回のオイル交換ではＴＭＦ−１のソフトを使う予定です。 これは チャタリングの点ではホンダ純正と大差ないけど ライフはずっと長く 酷使してもフィールが落ちにくいです。 ミディアムの方は 添加剤の成分が異なり 少し粘度が高く 機械式ＬＳＤと相性は良いけれど 油温がすごく低いとき ギアの入りが重いです。 ５キロも走行してオイル温度が上がれば問題ないけど。 表だって販売してないけど もう少し粘度の高いハードもあって こちらだとチャタリングはかなり治まるし サーキットで連続高負荷してもフィールが落ちにくいけど さらに 油温が低いときの変速が重いから 分かって使う人向けです。 殆どの横置きミッションは ミッションとデフが同じケースの中に入っているので オイルの選択は難しく ベストってのがありません なのでまずは うちのオイルを試すんだったらミディアムかなぁ。
いろいろアドバイスをいただき、ありがとうございます。 思い切って相談してみて良かったです。 ご見解いただいたとおり、ほぼ「機械式LSD」が入っていると考えて良さそうですね。 広めのところで旋回走行を試したことはなかったので、安全な場所を探して走らせてみたいと思います。 さて、分解してみてどのようなメーカーのLSDが組み込まれているのかを確認するまでには時間も掛かりそうなので、取り急ぎの対応として、どのようなミッションオイルを選択しておけば良いでしょうか？。サーキット走行の予定はないので、街乗り用途になります。 教えていただいた内容をお読みすると、ホンダ純正ミッションオイルよりは、機械式LSD対応の社外オイルをチョイスしておいたほうが無難なのかな、と理解したのですが、このような捉え方で大丈夫でしょうか？。 自己責任で判断いたしますので、ぜひTYIZさんの見解を教えていただきたいです。 ご紹介いただいたT3TEC様のオイルチョイスが良さそうなら、ぜひ購入させていただきたいと思います。 どうぞよろしくお願いいたします。
ハンドルを切った状態で 大きなトルクをかけたときにジャダーが出るのは 機械式ＬＳＤ特有の現象だから おそらくＬＳＤが交換してあると思う。 過去に 純正デフなのに とあるメーカーのミッションオイルを入れたら 交差点で「ゴリゴリゴリ！」と大きなジャダーが出た経験はありますが 純正デフは カムを持たないイニシャルトルクのみの差動制限だから アクセルを踏んでも踏まなくても 一様にチャタリングが出ます。 機械式ＬＳＤの場合 アクセルを踏んだときに左右輪がロック状態になるから バキバキ音が出るか 内輪が空転します これは 機械式ＬＳＤを経験したことがある人なら 広めの駐車場を一回りしただけで判断出来ると思う。 そして 機械式ＬＳＤが組まれていたとして それがどこのメーカーなのか・・で 求められるギアオイルが変わってきます。 たとえば Ｔ３仕様ＯＳ・ＬＳＤだったら ホンダ純正ミッションオイルでも ほとんどチャタリングを起こさずに走れちゃいます。 ＯＳのＬＳＤにうちのTMF1 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=10540 を入れたら チャタリングはほぼ解消して オイルとしてのライフも純正より格段に高くなります。 だけど 競技系の強烈なＬＳＤだったりすると ＬＳＤ対応のデフオイルを使わないと異音が消えなくて だけど、ミッションとデフが同じケースに入っているＮＳＸに そんなオイルを入れたら ギアの入りがものすごく悪くなっちゃいます。 機械式ＬＳＤが入っているかの判断は乗ってみれば分かるし どこのメーカーのどんな仕様が組まれているか・・は ミッションを分解して現品を見てみないと分からないんですよね。
車体番号は概ね製造された順番になっていると思いますが、その番号の間には海外仕様の車両も入っているのでしょうか。それとも海外仕様の車両には別の番号が割り振られているのでしょうか。 例えば国内仕様の1009000の車両(海外仕様は1の部分がTの様です)で、それまでに海外仕様が5000台製造されていたとした場合、NSX全体として製造されたのが9000番目なのか、14000番目になるのかという事です。 1990年のNSX総生産台数は2548台で、日本での販売台数は744台と公表しているサイト(https://www.crest-mx.com/nsx_history/salesdata.html)がありますがこれが正しいとして、日本仕様の車で1002500番位の1990年製のNSXがあるのか、それとも1000750位までなのかどうかを知りたいです。 1000900番以降で初年度登録が平成2年(1990年)の車両をお持ちの方がいらっしゃれば明確なのですが… 車体番号に関心のある方は少ないと思いますが、もしご存知の方がいらっしゃれば教えて下さい。
見ている人が「質問が書ける」というのが 掲示板のメリットですからね。 掲示板は運営が難しいから ほとんどの方がブログ形式に移行していきましたが 私はこのＢＢＳを２０年以上使ってます。 とはいえ ここ最近の忙しさと 同じクルマを扱っていれば同じような案件が連発するわけで 新たな話題は減ってくるんですけれどね。 だから今回みたいな ソコを知りたいかぁ・・という質問は 新鮮で面白かったりします。
ペダルはほぼ間違いないとは思いましたが、クラッチダンパーもノーマルクーペ用という事ですね。 円筒形の部分の形状が違うのですか。確かに奥の方が太くなっている様に見えます。 折角TypeR用を持っているので、何かの機会に交換しようと思います。 それにしてもこうした個別の質問に対して、詳しい方に教えて頂けるのはありがたい事です。 数年前から週に4回はこちらの掲示板を確認しています。新着情報の表示が3件までなので、何日も見ていないと見逃してしまう投稿がありそうですからね。
そうですね スプリング取付部に白丸がプリントしてある方が 標準クーペ用だと思います このマーキングは 約束事なのか分からないんだけど うちにあるクーペ用にも白丸がありますね そして 床から踏み位置の高さもクーペ用だと思う。 標準はブレーキペダルより２センチくらい高くて Ｒ用はブレーキペダルより若干低いところになります。 ダンパーの方もちょうど判断基準にする部分が見えないんだけど 奥に向かって太さが広がる形状に見えるから これもたぶんＲじゃなくてクーペ用でしょう。
返信-3で示して頂いた赤丸部分の違いは良く判りませんでした。 2枚目の画像はTypeRですが、それよりペダルの位置が前方にある様に見えるのでオリジナルのままでしょうか。 またクラッチダンパーの有無ですが、エンジンルームの助手席後方にあるこの部品でしょうか。 4枚目はTypeRですがホースが邪魔で全体は確認できませんでした。両方とも同じ様に見えましたが・・・ この画像で判別できれば教えて下さい。
国内仕様と輸出仕様を どのような順番でラインに流していたのかは 当時のクラフトマンに聞けば分かると思うから 機会があったら尋ねてみます。 右ハンドルと左ハンドルが混在していたら 生産で混乱も起きそうだから ある程度まとまった台数で連続生産していたと思いますけどねぇ。 クラッチペダルとダンパーですが 以前の投稿の写真を引用しますが 目視で明らかに違うのは 赤丸で囲んだ部分の形状ですね。 これを参考にすれば現在のペダルがどちらかは分かるでしょう ダンパーは Ｒ用はこんな形状 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2639&period=1&cataid=73&catanum=37 Ｒ用はこんなカタチで アルミの円形ブロックにパイプが繋がるネジが切ってあります。 クーペ用は ここがアルミじゃなくて 鉄製で凝った形状をしているので これも 目視ですぐに判断できると思いますね。
日本仕様と海外仕様では連続した番号ではなく、別々に番号が割り当てられたという事で間違いなさそうですね。 以前から日本仕様と海外仕様の近い番号の車両は同じ時期に製造されたのか気になっていたので、はっきり分かりました。 詳しく教えて頂きありがとうございます。 もう一つ教えて頂きたい事があります。 こちらで9月頃にクラッチのダンパーが話題になっていました。 私も数年前にダンパーをなくすとフィーリングが良くなるという話を聞いて、TypeR用のペダルと46993-SL0-J01を買って保管しています。 先日この話題が出た時に思い出して現在交換を検討していますが、私の車の前オーナーにはTypeRへの憧れがあった様で、ドアのエンブレムがNSX-Rになっていました。 他にも色々なパーツがTypeRやTypeR風に変えられているので、もうすでにペダル等も交換済の可能性もあるわけですが、ペダルを見ても分かりませんでした。 ペダルは外さないとTypeRの物か確認できないでしょうか。 またクラッチのダンパーはどこで確認できるでしょうか。
これは私も分からないけれど うちで作業したＮＳＸのデータベースをザックリ見てみると 末尾 ７７８で１９９０年１２月 末尾 ７９０で１９９１年１月 の車輌があります。 新車生産されてから陸自で登録するタイミングは ズレる可能性があるから １９９０年登録のＮＳＸは 最終が７８０番くらいまでで １９９１年登録は７８０番代以降・・という感じでしょうか。 ９００番台のＮＳＸも数台登録があるけど みな３年式です。 だから ２５００番で１９９０年は無いはずです 逆に ５００番とかで ナンバーを付けずに保管してあって翌年登録・・と言う可能性はあるかもしれないけど。 https://www.crest-mx.com/nsx_history/salesdata.htmlの １９９０年登録台数７４４台が確かなら ４０台くらい 登録されなかった車台番号があると言うことになるんでしょうね。 その番号の車輌が生産されたのかも分からないけど。 輸出仕様は JH4NA1157MT0004** みたいな感じで これは 国内仕様とは別枠で作っていたんじゃないかなぁ・・ 私 車台番号と年式に関してはあまり意識してなかったけど なにか 興味を引く要因でもあるんでしょうか。
夏頃に ペダル問題とミッション部品の供給が一時的に安定したので 依頼がたまっていたＡＴ→ＭＴ換装が順次進行中。 フル新品６速ミッションは 作業スペースと作業効率的にいつも３台同時に組み立てるんだけど ９月に３機組立たのが今年３回目だと思うからこれで今年は９機 いまのところ 新品ミッション組立は私の担当で ＭＴ換装はメカニックに任せる作戦で進行させています。 新品６速ミッションは クーペ標準、Type-R、OS4.4LSD の３仕様があって ＡＴからＭＴに換装してストリート走行を楽しむなら クセが無くて無難なType-R仕様を推奨するんだけど やっぱり 圧倒的な加速力とトラクションが得られる4.4LSD仕様を求める方が 半数くらいいますね。 以前は 純正よりも4.4LSD仕様の方が値段高かったんだけど 純正デフ部品の大幅値上げで どの仕様も金額差が無くなってしまったから ＭＴ換装の相談時には 仕様に関してじっくり相談するようになりました。 最近 困ったなぁ・・というのが 外国語のメール問い合わせで 「オートマチック−マニュアルコンバート ハウマッチ・・」 と言うヤツ。 クルマも見たことないし 右ハンドルなのか左ハンドルなのか ミッションやクラッチは何を選択するの？ そもそもクルマはどこにある？？ これは解答に悩みます。 大前提 うちに入庫してくれて 事前にしっかりと内容を相談出来る方じゃないと この手の作業は難しいです。 そんなわけで 組み立てた６速ミッションは順次搭載・・ 先日 福島から入庫のＮＳＸが完成納車になって これが今年７台目のＭＴ換装でした。 引き続き静岡の方と埼玉の方がＭＴ換装で入庫 これを含めて年内にあと３台作業する予定なので 順調にいけば 今年は１０台 ＮＳＸのＭＴ換装を終えるかと思われます。 （中古５速ミッションを使う事例があるから全て６ＭＴじゃあないです） それにしてもＡＴ→ＭＴ換装を年に１０台・・ これって大変な台数です。 で、ファクトリーメカニックが順次ＭＴ換装作業を進めてくれていると ミッションが必要になるわけで また３機 新品６速ミッションを組立開始するところ・・ さすがに年内は この３機でラストだと思うけどけど ずいぶんミッション組み立てたなぁ・・ 新品組立以外にも 通常のミッションＯＨやＬＳＤ組み込みなども行っているから 私は今年いっぱいで何台ミッション組み立てるんだろう・・ ミッションは多数の部品を組み立てて仕上げていくわけですが 私のミッション組立のやり方は・・ 棚に同じ部品を全て開封して並べてしまって メインシャフトにギア類を積み重ねて３本完成させて 同様にカウンターシャフトを組み立てて リバースギアを組み立てて シフトフォークを組み立てて デフを組み立てて 内部部品がほぼ完成し ケースに必要部品を組み込んで ケースにデフを入れてシム調整 メインシャフトを入れてシム調整 一度バラしてカウンターシャフトとフォーク リバースギアを組み込んで ケースを閉じて完成させていく・・ と言う流れを３台平行に行います ファクトリー３階 現寸場倉庫は 冷暖房完備で ホコリも舞わず割とクリーンな環境だから この手の作業をじっくりやるにはすごく都合が良いです。 ここ数ヶ月 毎月何件か ＡＴ→ＭＴ換装の作業相談があります。 多くの方は 見積もり作って 詳細な仕様などに関して数ヶ月検討して 「やります！」とオーダーになります。 「ＮＳＸはＡＴだから良いんだ」というオーナーさんも多々いらっしゃるし ＡＴの良さも分かるんだけど やっぱりこのクルマはＭＴで 両手足を使って操作してみると なんて楽しいんだろう・・というのが実感出来ます。 T3TECとしては ＭＴ換装の部品確保と 絶版品に関しては互換品の製作などで対策をして ＭＴ換装希望に応えていきたいと思っています。
ご教示ありがとうございます 確実に換装の値段も高くなってますね💦 換装も手の届かないところに行きつつある やるなら早くですね💦
ＭＴ換装の予算ですが 2023.11現在 ミッションを除いた 必須部品と工賃の合計で およそ120万円 あと、ミッションの価格ですが フル新品６速ミッションは１４０万円ほど。 税込み合計では３００万円弱になります 来年 部品価格の改定やらで総額がどうなっていくのか予想出来ませんが 確実に値上げになるでしょう。 中古の５速ミッションは 最近 異常な高値ですね ヤフオクでは７０万円以上の値が付いています ＭＴ換装の計画は まず、仕様に関して打ち合わせして 部品を手配 揃ったところで車輌を入庫してもらって 作業期間は２週間以内 という感じでしょうか。
こんばんは 費用感、待機日数、依頼時の流れをご教示いただきたくご連絡させて頂きました。 ATからMTへの換装の場合の費用感と現在の待ち時間を教えて頂けたら有難いです。 5速中古ミッションの場合はファイナル仕様、6速新機種は通常仕様を考えております。 どうぞ宜しくお願い致します。
ミッション組み立て作業は あんがい楽しかったりします。 なにせ 作業場の環境が良いから 苦労はないんだけど 根を詰めて作業するからけっこう疲れます。 そして ３機も組んだんだからしばらくは先だろう・・と思ってると 次の３機を組まなきゃならない・・ でもね フル新品６速ミッションが純正部品で組み立てできるのも あと数年かなぁ・・と思ったりします。 ＮＳＸを買うのは ＭＴを買うからＡＴを買ってＭＴ換装するか 悩むところですね。 最終的にＭＴで乗りたいなら 車輌代金が高くてもＭＴを買った方が近道だと思うけど 最近の傾向は すでにＡＴに長く乗っていた方が やっぱりＭＴで乗りたい！と換装の相談に来ることが多いです。 パワステ・・ 私にとっては必須装備ですね。 もう、ノンパワステには戻れない・・
まさにTYIZさんの「ミッション」はミッション組み立ての様相を呈していますね（苦笑） 私は6速ミッション換装の予定はありませんが、3年前にNSXを買う時はATのNSXを買ってMTに換装する選択肢も考えました。しかし、今では高くても5速でもMTのNSXを選んでおいて良かったと思っています。 さしずめ、私にとっては6速ミッション換装より重ステからパワステへの換装を検討ですね（苦笑）
先日、メーター内のALBランプとTCSランプが点灯しました。ディーラーでは無理ということで御社のホームページにたどり着きました。作業は可能でしょうか？また、クラッチが一時戻らなくなるという症状も出ています。どれくらいかかるものでしょうか？また、予約をしてすぐに作業に入ることができる状況でしょうか？教えてください。よろしくお願いします。
S2000用モジュレーターを使ってるお客さんはいるので 正常動作するのは分かっているんだけど もうちょっと検証してみます。
横から失礼します。 NSXの純正モジュール欠品でS2000モジュールを 流用時に問題となるのは何何でしょう？
ディーラーにとっては ３０年以上前のクラシックカーですからね 拒絶が始まっていますけど 「無理・・」はあんまりですねぇ。 ＡＬＢとＴＣＳの警告灯が点いたとのことですが 両者に関係しているモノと言えば 車速信号かな・・ 修理には まずは原因を追うところからです。 作業は可能だけど いまのうちの混雑だと 作業予約と予定組みが必要で 現車を見て 原因を追ってみないと修理方法も決まらないし 費用も読めません でもこれは どこの業者に依頼しても同じでしょう。 ＡＢＳは 数年前なら センサー信号を確認してから後期換装してしまえば問題解決で 費用も読めたんだけど 後期ＡＢＳのモジュレーターが欠品納期未定だから ＡＢＳモジュレーターが原因だとしたら 前期のまま修理をするか S2000用を流用するとか方法が難しくなってきます。 まあ、最後には必ず治しますけどね。 その過程と費用は現車を見て原因を探らないと読めません。
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