NSXの掲示板

NSX関連の掲示板です。
特に限定しませんが主にNSX関連の話題が中心です。
なお、画像は1枚300KB×10枚までで掲載できます。
暗証番号により掲載内容を簡単に修正できるので
お気に入りの写真をアップしてみてください。
名前
Eメール
公開しないでメールを受けたい 公開する又は記入しない
タイトル
本文 改行 無効 有効
タグ 無効(URLの自動リンク有効) 一部のタグ有効

ヘルプ
添付画像
ファイル
設定保存   
[最新の状態] [ホームページへ]


全667件 ( 34ページ )    ページ[ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 .. 最後 | ]
6周年 引用
2021/3/1 (月) 16:20:07 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1614583207

こんにちは、TYIZです

今日3月1日はT3TEC開業記念日
あれから6年経ちました。

この広い工場に3人で工房を構えて
NSXファクトリーを開業し
多くのお客さんに支えられて現在に至ります。

スタッフは私と工場長と大久保の3人で始まって
市川と小寺がメカニックとして入ってくれて
津久井さんともう1人nsxnetで部品管理をしてくれる者がいて
7人で運営しています。

ファクトリーは順調ですが
NSXの作業内容はだんだん変わってきました。

10年くらい前なら
より速く加速して曲がる
チューニングの依頼が多かったわけですが
ここ最近では
より長く 快調を維持する様な整備依頼が増えてきて
大きな不調の修理も増えてきました。

だんだんと
難易度の高い作業が増えてきて
ファクトリーもこれに応えるために設備などを補強してきました。

ここ数年 作業依頼の変化を見ていると
いよいよNSXも旧車になってきたな・・と感じます。

一番登録台数が多い平成3年車が
今年30歳になります
そりゃあ、メカニズムだって30年分老朽化するわけで
これを性能維持するためには
重整備の必要性が高まってくるのも当然の流れなんでしょう。

私個人的には
もっと、チューニングの方向も掘り下げてみたいけれど
ここ数年の整備依頼を見ていて
やっぱり 性能を戻すことと現状維持で精一杯なのかな・・
と、思っていたところ

津久井さんがS660でサーキットを走り回り始めて
いつの間にかS660のお客さんが増えてきて
やっぱりクルマを思い切り走らせるのは楽しいんだよな!
と、再認識し
昨年はTYIZ号に大リファインの手を入れはじめ
ハイパワーエンジンとこれを生かすサスペンションを仕立てました。

う〜ん、やっぱりNSXを乗り回すのは楽しい。
ここ数年
俺もジジイになったなぁ・・と思っていたんだけど
TYIZ号と共に若返った気分になりました。

TYIZ号のエンジンに関してはあらためて紹介しますが
これはバツグンに楽しい仕様です。

そんなわけで
T3TECとしては
増えてきている様々な整備依頼に応えつつも
まだまだチューニングの方向も模索していこうと思っています。

なにしろ
NSXは運転するのが楽しいクルマです
人もクルマも快調に
出来るだけ長く楽しみましょう。

皆様から情報いただければ嬉しく思います 引用
2021/2/26 (金) 20:39:30 - 大山 - 179.102.14.14.chukai.ne.jp [14.14.102.179] - No.1614338898

平成18年9月頃、豊泉さんのアドバイスを受けながらNSXのリフレッシュとチューニングその後、事故することも無く今まで過ごすことが出来ました。
私も年齢を重ね、最近ではハイスピードに目が追いつかず。
縁あるかたがおみえであれば売却したいと思うようになりました。
T3さんに買取部門があるようでしたら相談させていただきたいのですが。いかがでしょうか?

メーター故障 引用
2021/2/18 (木) 10:58:18 - DAI - softbank060112148234.bbtec.net [60.112.148.234] - No.1613613498

こんにちは。
数年NSXから離れてましたが、やはりNSXが好きで3度目のNSXを最近購入したのですが、メーターのバックライトが点灯しません。電球は確認した所、フィラメントの切れは無さそうでした。再起良く見かけるメーターの故障と考えられますでしょうか。作動系のトラブルがよく見かけたので判断が付かず悩んでました。アドバイス頂きたく、よろしくお願い致します。

ヤマハン&T3車高調サーキットVer 引用
2021/2/16 (火) 23:09:43 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1613484583

こんにちは、TYIZです

一昨日は予定通り
山野ハンドリングクラブに参加してきました。

今回の主目的はTYIZ号に組んだサーキットバージョン車高調の検証
それと
デモカーのS660にHKSのタービンキットを組んだので
パワーアップしているので更に津久井さんの練習。

先日も紹介したけど
TYIZ号に組んだサーキットVer車高調は
バネレートは前後とも12キロで
ショックアブソーバーは全長調整式で減衰力調整式

減衰力はロッド先端に六角レンチ入れて回すタイプで
右回りで締め切ったところが最強で5回転戻しくらいまでの間
減衰力が弱くなる方向に変化してくる構造

サスペンションキットを組み込んで車高をおよそ合わせて
減衰力3回転戻しくらいの設定で一般道と高速を走り回ってみると
これが、予想以上に乗りやすい。

伸び側のストロークが短いから大きなギャップでは分からないけど
タイヤが穴に落ちる様な悪路走行は想定していないので。

減衰力を上げて調整しつつ
モテギの南コースで思い切り走り回ってみると
これがまた実に具合が良くて
オーバースピードで流れても抑え込むのが楽だし
実にコントローラブルでクルマの動きの先が読めるから
まるで自分が運転上手くなったと錯覚するくらい。

エンジンも低速トルクが効いててパワフルで
軽量ディスクのクラッチはギアチェンジが素早く出来てパシパシ繋がるし
LSDもクセが無くて だけど確実に前に進むし
いや、すごく楽しい。

欲を言えば車輌を50キロくらい軽量化できれば
流れてる時の慣性がもう少し減ってくれると思うし

リアのバネレートはもう少し上げても良いかな・・とも思うけど
実際のサーキットではこのくらいのレートの方が
扱いやすくて良いんじゃ無いかなぁ・・と思う

そんなわけでおよそ自分で動作と特性が分かったところで
インストラクターの山野哲也氏に運転してもらって私は助手席に。
走り出す前に何度もクラッチ踏んで何やらチェックしてるみたいだから
エンジンや駆動系に関して何か評価でももらえるかな・・

と思いつつコースへ向かい全開加速!
高速域から左に急ハンドルとハードブレーキ!(と、俺には思える)
俺がこれを真似するとどうしたって流れて暴れるのに
山野氏が運転するとクルマが「ギュン!」と曲がるんだから不思議なんだよなぁ
単にステアリング回すだけじゃ無くて
高感度の体感センサーで様々な操作をしているんだろうけど
とてもじゃないけど同じことは出来ない。。

ハンドリングを確かめる様にいくつか無言でコーナーを抜けた後に
「これ、ダンパーが素晴らしいねぇ!」と意外にもショックが高評価。
1周して戻ったときのコメントは
「タイヤ、車高の選択とアライメントなど足回りが全て上手くいっている
これは素晴らしくゴキゲン!」とのことでした。
おお。。やっぱり?
我ながら今回の足回りは上手く出来たと思ったんだよなぁ。

エンジンを含めた駆動系の方が普通じゃないと言ってもらえるかと思ったんだけど
TYIZ号自慢の駆動系より足回りの方が印象深かったみたい。

まあ、今回はサーキットバージョン車高調の実験と検証だから
山野氏に高評価してもらったのはすごく良かったと思う。
(ちなみに
 私がクルマ関係の業者だとは話してないんです)

その後も
コース逆回りと午後の走行でもじっくり走り回って
自分でもいろいろ試してみたんだけど

完全競技仕様じゃなくて走行会を楽しめる仕様としては
今回のサスペンション設定はすごく上手く行ったと思う。
全長調整式のショックって
調整に伴ってショックの長さが変わっちゃうモノだから
バンプラバーの長さを決めかねていて
今回はどこまでストロークしてもバンプタッチはしない設定のままで
ストローク範囲をバネとショックの動作だけで収めていたんだけど
ゼブラも縁石も無いモテギの南コースでは
終始上手く動いてくれていた。

モテギの南コースには
逆回りするときに割と大きな路面のウネリがあって
全開加速しながらここを通過すると
一瞬後輪がホイルスピンするくらいクルマが浮くんだけど
着地した瞬間姿勢が乱れずドン!と前に出るから
ここを通過するのが楽しいくらいに安定している。

ストリートバージョンの車高調の時は
ここを全開加速すると着地した直後に振られるから
TYIZ号のパワーだと怖くてアクセル抜いていたんだけど
今回は全然怖くなくてむしろ楽しかった。


今回の調整でだいたい良いところが見つかったので
ゼブラを踏むことがあるだろうサーキット走行を想定して
バンプラバーの長さを再設定して寸法関連は確定で
あとは
ユーザーの好みに応じてスプリングレートを選択する方法で
この
サーキットバージョン車高調は受注製作にしていこうと思います。


モテギを出るときには
来るとき同様ショックの減衰力を緩めて一般道と高速を走って帰路につく。
うん、バネレートが12キロもある割には終始穏やかだし
高速の段差くらいなら
クルマが持ち上がって下がるときも
ズシッと一度で動きが収まるので目線がぶれずに快適。

だけど
ストリートバージョンのT3車高調だったら
その程度の段差ならサスペンション動作で吸収してしまうから
クルマ自体がそれほど上下に動かずに車内はもっと快適なので
やっぱり
サスペンションキットは
ストリートバージョンとサーキットバージョンで
分けて行く必要があると思うわけですね。

私はもうしばらくサーキットバージョンを組んだ状態でいろいろ試して
一段落したらツーリングが快適な
ストリートバージョンに戻そうと思ってます。
(また、ヤマハンに来るときは組み替えます)

今年は自走で北海道ツーリングに行きたいと思っているんだけど
果たしてどうかな。


で、ついでにS660で参加の津久井さんの状況
タービン交換して100馬力オーバーになっている状態なので
そりゃあ直線加速は断然向上。
山野氏に
「タービン交換してきました!」と伝えて助手席体験してみたところ
「いいねぇ やっぱりタービン交換するとパワーが出るよね!」と全開走行
1コーナーに入る車速がいままでより格段に上がったから
「ヤバい!怖い!!」と思ったそうだ。
でも
これで津久井さんは5回目の参加になるのかな
外で見ていても着実に上手くなっている。
今年もサーキット走りまくるつもりらしい。

モテギ 引用
2021/2/6 (土) 23:48:25 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1612622905

昨日は予定通り
S660とTYIZ号の2台でモテギへ行ってきました。

ビートガレージさんの主催する走行会で
S660とビートがほとんどだからTYIZ号は参加しなかったんだけど
直前に組んだ
サーキットバージョン車高調の様子見に高速も走ってみたかったし
津久井さんが
「私コミュ障だから知らない人達の集まりに参加出来ないので
 豊泉さん一緒に行ってください!」というので
まあ・・S660の走行会は興味有るからお伴するけど
だれがコミュ障だって??

ビートガレージさんは茨城にある業者さんなんだけど
最近ではS660が多くなってるそうで
モテギのフルコースを借りて走行会をやってるそうです

あの広大で急勾配と急減速急加速のコースを軽自動車で走るのか??
と思ったけど
津久井さんは「国際コースだ!走ってみたい!!」と大騒ぎしてるし
逆に軽自動車ならヤバイほどの速度でコースアウトとかも無いだろうし
まあ、良い経験かもな・・と言うわけでモテギへ向かう。

ビートとS660で参加台数は20台弱
モテギでこの台数じゃあガラガラだろうなぁ。

だけど参加者の多くがホンキモードで
レーシングスーツ着てサーキットチューンしたS660で参加してる。

津久井さんは
「みんなガチじゃないですか!私もスーツ着よう!!」とトイレで着替えて
カッコだけは周りのみなさんとお揃いの雰囲気になってる。

「筑波1000しか走ったこと無いんだし
高速サーキットは初めてなんだから無理せずドライブ気分で行って来いよ・・」と
言っておいたのに
「前のクルマが行けるんだから私も!」とオーバースピードで突っ込んでスピンしたり
やっぱり暴れ回っていた・・

走行開始時刻は午後3時半頃からで
モテギ名物ダウンストレートは西日が直撃で目が眩んだ状態で急降下
そして直角コーナーのあとは暗がりのブリッジを抜けてまた明るくなる時
「私は天に召されそうになった・・」とかアブねぇことを言ってた。

それにしてもモテギをS660が走っているのをみると
また一段とクルマの小ささがわかる。
NSXで走ると速度は乗るけどブレーキに過酷でコーナーの度に恐怖だったけど
S660ではそこまでスピード出ないし
特にビートが走っているのをみると
あんなところまでアクセル全開で突っ込んでいけるんだ・・と
実はすごく楽しそうに見えた。

走行を終えて
やっぱり津久井さんはみんなとワイワイやってる。
次は5月だからまた参加する!!と盛り上がってる。
だれがコミュ障だって??・・

そんなわけで
S660でのモテギはすごく楽しそうだった
小さいクルマにはイメージ的にはショートサーキットが似合いそうなんだけど
めいっぱいスピード乗せて少ない舵角で限界までGを感じながらの長いコーナリングは
やっぱり高速サーキットだからこそ得られる体感でしょうね。

今回
S660業界で有名な大阪のtーracingさんが遠征参加していて
Webで繋がりがある津久井さんは大喜びで
一緒に写真撮ったりしてた。
tーracing号は160馬力オーバーだそうで
モテギ初走行だそうですが飛び抜けて速かったです。

だけど
660ccの排気量からそれだけの出力を出すには
ターボに頼るしか無いわけだから
エンジンはかなりの高回転仕様で
ショートサーキットは捨てて高速サーキットに絞っているそうで
いままで走ったコースの中でモテギが一番面白いとのことでした。

私はS字コーナーでカメラマンしてたんだけど
飛び抜けて上手い人がいるな・・と思ったら主催者さんでした。
聞けばこの方はS660でTC1000を42秒台で走るそうで
そういう達人みたいな人もいるんですねぇ。

そんなわけで
S660走行会は無事終えて
来週はNSXで山野ハンドリングクラブに参加してきます。

ショックアブソーバーの馴染みと車高の様子見をしていた
サーキットバージョン車高調ですが
減衰を弱めにして一般道と高速走ってみると
これが実はすごく良い感じで
バネが12キロの割にはすごく収まりが良い。
新品バネは少し走ると車高が落ち着いてきて
フロントが下がりすぎてきたから
このあと前後車高を修正します

バネが強くてストロークが少ないから大きな路面ギャップでは暴れるけど
ノーマルのRやSの足回りに比べたらかなり快適に感じるから不思議。

これは思ったより苦しくないし
このままロングツーリングにも行けそうかなぁ・・と感じるけど
限界域コントロールがどんな感じか
来週はモテギの西コースで実験してみようと思っています。

それにしてもね
昨年夏に換装したTYIZ号のエンジン
乗る度にトルクフルで感動する。
今まで色々な仕様のNSXのエンジンを仕立ててきたけど
このエンジンが一番好き。
最高出力は以前のC32Bと同様350馬力弱だろうけど
何よりも中低速トルクとアクセルのツキが最高
低めの回転数でも
アクセルをチョビッと踏んだだけでクーン!と加速していくのは
運転していてホントに楽しい。
20年以上乗っていてやっとたどり着いた感じです。

サスペンションキット・サーキットVer 引用
2021/2/4 (木) 19:22:46 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1612434166

こんにちは、TYIZです

慌ただしさの中でも
いろいろ考え事はしていまして

T3車高調のサーキットバージョンを仕立ててみました。

実はT3TECで車高調キットのサーキットバージョンを作るのは3度目で
今回作るのは
昨年5月にシャラさんのNA2に組んだのと基本的に同じ仕様
だけど、スプリングは私の好みで前後12キロで仕立ててみました

NSXのサスペンションは
一般的にはフロントの方がレートが高いスプリングを使うんですが
だんだんドライバーが乗れてくると
リアのレートを高めにしたくなってきます(私はそうでした)
もう、ずいぶん前だけど
筑波を好んで走り回っていた頃が前後同じバネレートでした。

NSXは前後でサスペンションのレバー比が大きく異なっていて
フロントがリアよりもレバー比が大きいから
同じバネレートにしてもフロントは柔らかく感じるんです

バネレートは好みもあるしコースによっても変わってくるけど
当時 私の好みはこのくらいでした

ここ数年サーキット走行から遠ざかっていたし
ストリートバージョン車高調がお気に入りだったんだけど
昨年からモテギのヤマハンで遊ぶ様になったら
フラットなコースではもっともっとバネレートが欲しくて
やっぱりサーキットバージョンを作ることにした次第です。

私は全長調整式のショックアブソーバーは好きじゃなくて
ストロークが欲しいストリートバージョンでは
ロングの一体型ショックアブソーバーに拘っていたんだけど

今回はストロークが少ないサーキットバージョンだから
フルタップの全長調整式にします。

今日組み込んで
暫定で車高を決めてみたので
来週末 2月14日にモテギのヤマハンに参加してきます。

ちなみに明日
モテギでS660の集まりがあるそうで
津久井さんのお供で遊びに行ってきます(私はNSXで)

ホイールベースの左右差 引用
2021/1/28 (木) 12:10:04 - sinoda - 37.120.132.76 [37.120.132.76] - No.1611803404

今乗っているNSXが最近左にハンドルを切った時にタイヤがインナーフェンダーに当たるので色々見てみた所、左右のホイールベースの差が28ミリ(左側の方が短い)ある事が分かりました。

以前から左右差がありそうだと言われてはいましたが残り溝が1ミリ以下になった今履いているタイヤが新品の頃はインナーフェンダーへの干渉はありませんでした。
ホイールベースが短くなっていっている原因はどんな事が考えられますか?
修理費用はどのくらいかかりますか?

修復歴に関してはのコアサポートの交換のみ(自動車査定協会でチェック済)です。
お忙しい中申し訳ありませんが、ご教授頂けると幸いです

オイル等について 引用
2021/1/18 (月) 20:47:56 - mizukoshi - 14-193-37-254.htoj.j-cnet.jp [14.193.37.254] - No.1610970476

先日、新品バッテリーも届き、繋いでみたのですが不動のオイル等ダメだとうんちゃらと弟に言われてエンジンかけられずにいるのですがかけても問題ないですかね?

近況 引用
2021/1/18 (月) 10:47:40 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1610934460

こんにちは、TYIZです。

実は私 昨年末から
AT不調で修理難易度が高いNSXにはまっていて
これがずっと気がかりで

年末年始の慌ただしさもあって
ほとんどWeb活動できていませんでした。

AT不調修理に関しては
あらためて紹介しようと思うけど
どうやら原因と解決策が見えてトンネルを抜けた感じ。

気付けば年が明けてもう半月過ぎていて
メカニック達が頑張ってくれているので
ファクトリーは順調に稼働しています。

あらためて思うんだけど
複数人数のメカニックがいてくれるから
私が難易度が高いトラブルの修理とかに専念できるんですよね。

そして
経験したトラブル事例や解決方法に関してが
ファクトリーのノウハウとして蓄積されていくわけで
そういうノウハウがあるからこそ
不調で悩んでいる車輌を安心して受け入れることが出来るし
オーナーの期待に応えることが出来るわけだ。
それにしても今回のAT不調は難題だったけど・・

そんなわけで
昨年末から予定していた作業に加えて
色々整備依頼が重なって入庫が増えて
一時的にファクトリーが満車に近くなりました。

さて、難問が一段落したから
また頑張らなきゃな。。

リレー予防交換、など 引用
2021/1/17 (日) 16:49:39 - BLACK - 210.149.158.163 [210.149.158.163] - No.1610869779

TYIZ様 続けての投稿をご容赦願います。

(1)自分でもできそうなパーツ交換として、フューエルポンプリレーを交換しました。
品番:39797SE0003 リレーASSY. パワー(4P  、と記載されています。
作業途中、外した状態で試しにエンジンをかけると始動しました。
回路に全く疎いのですが、通電時OFFとか非通電時ON、とかの領域でしょうか。
何のためのリレーなのか判らなくなりました。

次はフューエルポンプレジスターを交換予定です。とは言え、このレジスターの目的さえも理解してないので恥ずかしい限りですが・・・。

(2)前回に引き続きALBの件で。いずれABSに交換することになりますが、現在ランプ点灯中。診断結果からの対処の一つにALBのエア抜きがあるとのことです。専用工具も準備できますが、何しろ30年間触ったことのない高圧赤バルブなので取りあえずそのまま、と言うことで様子見です。マスタシリンダー交換とフルード入れ替えで、ALB高圧部に影響するものなのでしょうか。

ブレーキ故障(続きです) 引用
2021/1/11 (月) 18:02:02 - BLACK - 210.149.158.163 [210.149.158.163] - No.1610355722

TYIZ様 明けましておめでとうございます。今年もどうぞよろしくお願い致します。
12月8日投稿のブレーキ故障について、返信有難うございました。
その後の状況です。(前期ALB、走行7万Km)
(1)点検結果は左前輪と右後輪の制動力なし、右前輪と左後輪は正常。制動力のない2輪へは、マスタシリンダーの前室からの1本のパイプでALBへ、ALB前方から2本のパイプで左前輪と右後輪へとなり、X字型レイアウトの片側に一致しました。
そこでALBの疑いを残しながらもマスタシリンダー前室の不具合と想定して、(今まではインナーシリンダーのみの交換でしたので)30年目にして本体ごと更新。結果、制動力回復しました。
(2)ALB点灯。故障時にはチェックランプの点灯はなかったのですが、上記修理後にALB点灯。診断の結果、ALB高圧部分のエア抜きなどいくつかの点検が必要になりましたが、長期間の入庫になっていたこともあり年末に車を引き取りました。
その後、幸いにもALBの点灯はなく数回ドライブできました。60kmほど。
今回の寒波で数日間乗らず本日ドライブするとALB点灯。走行開始後、毎回ほぼ2分後には点灯します。アイドリング状態では点灯しません。電源リセット後も同じ状況です。全期型ALBは難しいですね。
もう少し様子をみて、後期型のABSに交換した方がいいかな、と考え始めました。高齢者講習の案内状を横目で見ながら、次の所有者のためにもなるかなと思案しています・・・・。
ALB点灯の当面の処置として、どんな作業項目が考えられますでしょうか?
(3)マスターバックからスロットルへの負圧系統の漏れ。今回の修理中に「シュー」と言う異音があり、エアーの吸い込み漏れを見つけて貰い取り換えました。きっと静かな夜、遅くまで一人残っての修理中に気づかれたものと、感謝です。漏れはエンジンルーム内のゴムホースのチェック弁の接合部付近の劣化が原因でした。このシステムはNSXに限ったものではないでしょうが、空気が漏れ込むとどんな不具合が生じるのでしょうか。

長くなり申し訳ありあせん。
今年もよろしくお願い致します。

2021年! 引用
2021/1/2 (土) 23:26:07 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1609597567

あけましておめでとうございます。

届いた方は分かると思いますが
T3TEC年賀状は
年々だんだんS660が大きくなってきているんだけど
これはもちろん津久井さんの策略で
今年は牛メイクが上手く行ったと喜んでいた。

今日1月2日は
恒例のTYIZ号作業
今年はフロントのサスペンション周辺の分解整備と部品交換

常連のお客さんが何人か遊びに来てくれていて
さらにうちのスタッフが
ロードスターのクラッチ交換やら整備をしたいとのことで

ほとんど1日
賑やかに過ごしていました。

明日アライメント調整を行ってひとまず完成だけど
サーキットバージョンの
サスペンションキットを作ってみたいと思うから
また近いうちにバラバラになりそうだけど。

そんなわけで
今年も色々考えてますので
よろしくお願いいたします。

年末 引用
2020/12/27 (日) 16:47:28 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1609055248

こんにちは、TYIZです

今年も残すところ数日
T3ファクトリーは本日27日までが営業で28日が大掃除
29日から1月5日まで年末年始の休みになります。

まあ、私は例のごとく
年明け休みのどこか
散発的に自分のNSX作業をしてると思いますけど。


ファクトリーは昨日まで
年内作業の追い込みでした。

私は先日 年内最後のメーターOHを終えたところで
今年は何台治したかな・・と数えてみたら
昨日完了させたレッドリボンさんからの修理依頼品が今年ちょうど80台目。
1年で80台もメーター治したんだから
毎週の様にメーター分解してたんだな・・
そしてT3開業からのメーター修理のトータルは453台目でした。
これもまたスゴいことだと思う。
いまのところ
依頼された修理は全て完治で全勝です。


一昨日は
今年最後のパワステラックOH作業
これもディーラーさんや中古車屋さんからの依頼が多く
今年何台目かと数えてみたら56台目。

メーターほどじゃあ無いけど
パワステの修理依頼も多かった。

作業中の車輌では
今年最後のエンジン降ろしメンテナンスの仕上げと
今年最後のAT→MT換装が昨日終わって本日納車

今年作業したエンジン降ろしメンテナンスは19台で
AT→MT換装は7台でした

メンテナンスではなく
チューニングやトラブルでエンジンを降ろした車輌もあるから
エンジンを脱着した重作業は1年間で軽く20台を超えています。

だけどエンジン降ろしメンテナンスの作業依頼は増加の一途だから
来年はリフトを増設したりもっと作業効率を良くして
1年間にエンジン降ろしメンテナンス24台はこなせる様にしていきます
もちろん
作業のクオリティはさらに向上させていきます。

AT→MT換装はまだ依頼が何台も残っているんですが
夏頃から純正部品が欠品したことで
だいぶ年越しになってしまいました。
だけど
純正部品も徐々に値上げしつつですが
メーカーが作ってくれていることに感謝です。

世の中がコロナ騒ぎで大惨事の時代に
幸いなことにクルマ業界は大きな影響を受けずに過ごせています
集会を伴うイベントはだいぶ開催できなかったけれど

そもそも
クルマの趣味は「密」ではないためか
アフターのクルマ業界は大きな変化なく過ごせている様で
特に部品メーカーは慌ただしくしているところが多く

先週OS技研へ行ってきましたが
LSDやクラッチなど主力製品が大いに売れている様で
様々な工作機械がフル回転している様な熱気でした。

そんなわけで
今年ももう一息で作業終了

T3TEC開業してまもなく6年
多くのお客さんに支えられて現在に至ります

来年も
よろしくお願いいたします。

いろいろ入荷 引用
2020/12/26 (土) 18:23:24 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1608974604

年末ギリギリだけど
製作依頼していた色々な物が出来上がってきて
商品部がちょっと混雑。

欠品していたT3車高調キットのショックアブソーバーが入荷して
これから組み立ててキットとして完成させます。
この、ショックアブソーバーは
ストリート走行メインでストロークを稼ぐために
ケース長を長くとっているんですが
今回からケースのメッキを変更しました。
いままでの無電解ニッケルメッキが気に入っていたんだけど
施工してくれる業者が無くなったりで
この際だからより耐食性が高いクロム系のメッキに変更。
ただ、色合いがね
今ひとつ殺風景だからステッカーでも貼ってみようか・・
まあ、内部構造や性能は変わってないんですけど。


超軽量フライホイルが20枚完成。
今回で7ロット目
このフライホイルをあらためて手に取ってみると
驚くほど軽くて我ながら驚く。
これだけ軽ければ
ノーマル比で劇的にレスポンスは良くなるし
多くのユーザーが満足してくれるのが分かる。

だけど
フライホイル単体ではこんなに軽いのに
純正クラッチの重量が重いから
トータルでの回転体重量はOSツインクラッチの方が断然軽く
弾ける様なレスポンスを求めて
私はやっぱり自分のNSXにはT3仕様OSツインを使いますけどねぇ。


OS技研に製作依頼していたS660のLSDが完成。
とりあえず10台分作ったんですが
意外や意外
7台分は売約済みで年明け早々に完売予定。
やっぱりLSDが欲しかった人は多いんですねぇ

コーナリングのトラクション以外に
LSDの大きなメリットとして「直進安定性の向上」があるんですが
オープンデフのS660も
イニシャルトルクがあるLSDを組むと
高速直進性が向上します。
この辺も
もうちょっとじっくり検証してから紹介しようと思いますけど
nsxnetに在庫が出来る前に完売しそうだから
1月になったらOSに追加製作依頼することになりそうです。



戸田レーシングさんに製作依頼していた
93ミリ鍛造ピストンが完成 10台分作りました。
これの詳細もあらためて紹介しようと思いますが

C30Aクランク&コンロッドと組み合わせて
C32Bシリンダーに組み込めば
C30A改C32Bが仕立てられるし

C30Aシリンダーを3ミリ拡大して93のピストンを入れて
問題が生じないなら
C30Aのボアアップで3.2リッターが仕立てられる可能性があります。

ノーマル90ミリボアのC30Aは
戸田レーシングのハイコンプピストン92ミリまでは実績があるんだけど
社外品で
ノーマル圧縮比の93ミリはピストンが存在していなかったから
誰も実験したことが無いんです。
(もしかしたらC32B純正ピストンを
 C30Aシリンダーに組んだ人はいるかもしれないけど
 わざわざそんな事する可能性は低いでしょうねぇ)
でも、行けそうな気がするので
チャレンジしてみたくて93ミリピストン10台分作っちゃいました。

これで
T3オリジナルのNSX用ピストンは

いままであったオーバーサイズの
C30A用90.5ミリ&C32B用93.5ミリ
に、加えて
C30A改またはC32B製作用に使える93ミリの3種類になりました。
圧縮比は全て純正同等の10.5目標です

NSXを扱う業者は多々有っても
オリジナルのピストンを3種類も作っちゃうところはまず無いでしょうねぇ。
でも、今後のエンジンOH&チューニング需要に対応するため
是非とも欲しかったんですよね。


T3TECツインテールマフラー
これ、毎度製作が遅れ気味でして
バックオーダーが入っていたので5台入荷して即完売
エキマニもバックオーダー状態だし
職人芸で手作りしている物はなかなか思うようにいきません。

だけどこの辺の製品の生産安定性も
来年は改善しなきゃならないところなんですよね。


NSX復帰へ 引用
2020/12/24 (木) 17:43:34 - mizukoshi - sp1-75-210-81.msb.spmode.ne.jp [1.75.210.81] - No.1608799414

こんにちは。
ご無沙汰しております。

頚椎骨折からようやく、免許更新して無事に何の制限もなく運転ができるようになりました。

そこで2年間動かさなかったので車検取るのに動かす前にチェックしておいた方がいい点ありますかね?

現在、バッテリーは上がってます

ガソリンも半分くらいだったような…

ステアリングぶれ・タイミングベルト 引用
2020/12/20 (日) 21:50:11 - 山川憲一 <sp363vr9@cotton.ocn.ne.jp> - 73.net220148221.t-com.ne.jp [220.148.221.73] - No.1608468611

NA1です。
10万キロになり、タイミングベルト・ウオーターポンプとステアリングのブレを直したいと思います。茨城のレッドリボンから紹介されました。
宜しくお願い致します。費用はおよおいくらぐらいですか?

キセノン・LEDランプについて 引用
2020/12/18 (金) 09:28:09 - 山口 シン <メール送信> - host-21.dhcpn4.icn-tv.ne.jp [202.56.69.21] - No.1608251289

TYIZ様、工場長、スタッフの皆様
先日のエンジン下ろしメンテではお世話になりました。

今回は、ヘッドライトについて教えてください。
長距離の夜間走行で、
純正の暗さが、よく分かったので
やっと配線図を読みかえし
前から保管してあった、純正キセノンユニットの取り付けを行いました。
バラストは純正の松下製(CF6アコード用?)で
純正のブラケットを購入しましたが、少し厚さが違うのか入らず
後付け感が強い、ライト後方になってしまいました。
HIにはLEDを付けてみました。

今後の課題ですが、55Wとかを考えるのですが、
88のオフィシャルサイトには、
プロジェクターランプでは、
熱と紫外線でバルブが割れてしまうとあるのですがどうなんでしょうか?
大先輩の、かっちゃんの状況など 教えていただけると助かります。


プチドリ練@群サイ臨時駐車場 引用
2020/12/10 (木) 00:46:00 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1607528760

先日 火曜の定休日
群馬サイクルスポーツセンターの駐車場で
津久井さんのドリ練英才教育を行ってきました。

先日のFISCOドリ練の後
津久井さんは
「私もS660で定常円旋回するんだ!
 エビスサーキットへ練習に行くぞ!」と豪語して
私と工場長はサポートのため同行を余儀なくされるところだったんだけど

まてまて・・エビスはスゴく遠いぞ・・
もうちょっと近場で練習できるところは無いのかな・・
と、お客さんと探していたら

群馬サイクルスポーツセンターの駐車場が
ドリフト練習のため貸し切りで使えるとのことで
T3TECで申し込んで
S660とTYIZ号 それにスタッフとお客さんのロードスター2台 合計4台で
群サイ臨時駐車場でプチドリ練やってきました。

FISCOのジムカーナ場に比べれば全然狭いし
果たして
NSXの練習にも使えるのかな・・と様子見を兼ねて
群馬サイクルスポーツセンターへ向かう。

群サイは関越の月夜野インターから山道を20分くらい。
T3ファクトリーからは片道150キロ弱あるけど
平日は混まない圏央道と関越でいけるから
アクセスは非常に良い。

現地に着いてみると
広さは申し分ないけど
アスファルトがボロボロでヒビ割れが多く
ここでドリフトして大丈夫かな・・と不安になったんだけど
パイロン立ててTYIZ号で定常円旋回してみたら
いやいや
スゴく良く滑る路面で素晴らしく操作しやすいし
アスファルトの割れ目もほとんど気にならない。

そういえば
初めてドリフト練習に行ったエビスサーキットの練習場も
こんな感じの路面だった。

施工から数十年経った駐車場のアスファルトは
油っ気が無いパサパサでグリップしないから
ドリフト練習にはスゴく都合が良かった。

FISCOのジムカーナ場は
やっぱりサーキットのアスファルトだから
グリップが高い故に簡単にリアが流れないし、
ドリフト状態でもアクセル抜くとすぐにスライドが止まっちゃう。
だから
リアを流し続けるためのアクセルワークが難しいし
パワーの無い車輌ではスゴく難しくなる。
だからFISCOでS660の定常円旋回はかなり難易度が高かった。

で、群サイ駐車場でS660で定常円旋回やってみると
FISCOに比べたら断然ドリフトコントロールがしやすい!
トルクのあるNSXでは
もっともっと楽々コントロール出来るし
8の字も長楕円ドリフトも簡単にできる。


さっそく津久井さんにS660を運転させて
パワースライドでリアを流すところから覚え込ませる。

1速でゆっくり発進してハンドルを右に切りつつクラッチを切って
アクセル踏んで回転上がったところでクラッチをドン繋ぎすれば
リアは素早く左に流れてアクセルターン状態になるんだけど
こういう練習の経験が無いと
ここでどうしてもアクセルを戻してしまう。

そりゃあ
普通の走行状態でリアが流れてアクセルを踏み続けるなんてのは
イレギュラーなことだから
まずはこの既成概念を壊すところから始める。

駐車場の真ん中でパイロン無しで
右にハンドル切ってクラッチドン繋ぎして
ステアはそのままアクセル踏み続けてずっとスピンモードにする。
ホイルベースの短いS660はコマネズミの様にクルクル回る・・

次にアクセルを少しずつ抜いて
最小限のパワーでスピンが続くところを探す練習。

そしてスピン状態のままステアリングを動かしてみて
クルマがどう反応するのかを体感で覚えていく。

ここまでを午前中目一杯つかってじっくりと練習

午後からは
パイロンを置いて
これを目標にアクセルターンでスピンさせる練習
午前中の練習でアクセルを戻さないことを覚えているから
リアが外に流れる量に対して適切なカウンター量を当てて
完全にスピンさせずにパイロンの回りをクルッと回る練習。

何度もパイロンをぶっ飛ばしたり轢いたりしたけど
あるとき
リアタイヤから白煙上げた状態でちゃんと逆ハン切って
パイロンの回りを数周 円旋回したときには
見守っていた人たちから拍手喝采だった。

いやいや
あの、シビアでトリッキーな動きをするS660を
練習初日で定常円旋回に持ち込めるとは思わなかった。
もともと運転の勘は良いと思っていたけど
このムスメ スゲぇかも。

なにしろFISCOでS660での定常円旋回は
TYIZ号の5倍くらい難しいと思っていたから
初チャレンジの津久井さんは
初日はアクセルターンが出来れば上出来くらいに思っていたんだよな。

まあ、日頃から乗ってるクルマなのと
ほとんどコースを貸し切り状態で何時間も連続で練習できたから
上達が早かったんだと思うけど。

だけど午後4時近くなって急速にコントロールが乱れてきて
アクセルワークもカウンターもバラバラになってきた。
運転好きな津久井さんでもさすがに集中力が切れたのが見ていて分かる。
「私まだ元気です!まだ出来ます!!」と言ってるけど
今日はこれ以上練習しても無意味で悪いクセが付くだけだから
本日は撤収とする。

この調子だと
もう一回くらいここでじっくりと練習したら
定常円旋回はマスターしちゃうかもな。
練習開始の頃から動画を撮っていたから
そのうち「実録・津久井さんの定常円旋回練習」という
動画でも作ってみようか。

今回は
先日のFISCOドリ練で使ったリアタイヤと
新品をもう1セット持って行ったんだけど
やっぱり使い古しタイヤが途中で1本バースト。
「タイヤなんかどんどん磨り潰せ!その分上達するぞ!」と
すぐに組み替えてコースインさせる。
うん、実にスパルタで英才教育だったかも。。

定常円旋回のドリフトコントロールは
最初
どうしても出来ないんだけど
練習を続けるとある時
「あれ・・出来るようになった・・いままでナゼ出来なかったんだろう・・」
と、言う感じに出来るようになります。
これは 初めて自転車に乗れるようになった時の感覚に近いです。
コツがつかめて体で覚えてしまえば
あとは練習次第でどんどん上達していく。

自転車だって
最初は運転しやすいママチャリみたいなヤツで練習開始した方が
感覚をつかむ近道だと思うんだけど
最初からS660でチャレンジするのは
いきなりロードレーサーで自転車練習するようなモノだから
ハードル高いはずなんだけど
彼女の拘りと練習熱心でどうやら乗り越えそうな感じです。

群サイでS660をキレイに定常円旋回が出来るようになったら
ジムカーナ場でTYIZ号を乗らせてみようと思ってます
(いまはせっかく身につき始めた感覚を崩さないようS660に集中させます)
その頃にはたぶん
NSXを楽勝で定常円旋回くらい出来るようになっているでしょう


それにしても
群サイ臨時駐車場
ここはドリ練の基礎練習にはスゴく良い。
NSXでも
定常円旋回と8の字くらいは安全に出来る広さがあるし
なによりもグリップが低い路面がスゴく好都合。

雪が降らなければ
年明け早々にでももう一度走らせに行ってみたいと思う。

先日のヤマハン。 引用
2020/12/9 (水) 23:34:58 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1607524498

12月5日は予定通り
モテギで行われる山野ハンドリングクラブに参加してきました。

あいにくの雨で終始ウェット路面
そして気温は5度・・指先が痺れる寒さ。。
だけど
これは面白かった。

サーキットじゃあ
コースアウトが怖くて思い切ったことは出来ないけれど
フラットな路面に白線で描いたコースだから
どんなに無茶してスピンしようが事故にならないので
(実は数カ所 危ないところもあるんだけど)
限界域の挙動やライン取りの実験なんかがじっくり出来る。

TYIZ号はリアタイヤがそろそろ交換時期だったから余計に滑る。
直線加速でも2速全開するとホイルスピンしちゃうので
コーナー立ち上がりでリアを食わせる練習にはスゴイ好条件

山野氏に運転してもらって助手席体験すると
同じクルマなのに
コーナー立ち上がりで
なぜこんなにリアのトラクションがかかるのか不思議。
ドライ路面だったら誰がアクセル踏んだって前に進むんだけど
ヘビーウェットでは
ドライバーの操作でこんなにも差が出るのが思い知らされる。。

俺が運転するとホイスルピンするかリアが流れてドリ練になるんだけど
山野氏が操作するとリアが沈んで加速するんだから
ドライバー次第でクルマの動きはこんなにも違うんだな・・


でも、山野氏曰く
これ・・NA1だよね・・
ものすごいエンジンパワーとレスポンスだね
いままで乗ったNA1では一番パワフルだ。とのこと。
実はC32BエンジンV・Pro制御だけどねぇ。

TYIZ号は
いままで蓄積してきたNSXのストリートエンジンチューンでは
もっとも中低速トルクが大きくてパンチがある仕様だから
こういったテクニカルなコースではもっとも楽しいと思う。
GONさんのType-Sに積んでる3.5リッターにはかなわないけど。

今回GONさんはセカンドカーのマクラーレンで参加。
このヘビーウェット路面で500馬力オーバーのハイパワー車輌は
完全にパワー持て余し状態。
でも、翌々日行われたタイムアタック会では大暴れしてきたそうです。

津久井さんはもちろんS660で参加。
彼女はどんどん上手くなる・・
何度もスピンしてコントロールを憶えていく。
免許取って3年かそこらなのにここまで来たかぁ。
S660も山野氏に乗ってもらうと
外から見ていても実に楽しそう。
LSD効いてるから流れながらも前に進むし
リアをスライドさせながらコーナー進入して立ち上がっていくのを見ると
これこそS660の本来の姿なんだろうなぁ・・と思う。
同乗した津久井さんは山野氏に
「いや、楽しい!
 今日みたいな天候はこのクルマのためにある様な物だね!」
と、言われたそうだ。

山野ハンドリングクラブ
これは常連さんが参加し続けるのが分かる。
来年も機会があったらぜひ参加してみたいと思う。
だけどこういった走行だと
TYIZ号に組んでるストリートバージョン車高調キットでは物足りないかもしれない。
減衰力調整でサーキット走行会も遊べるけど
ギャップがある一般路をメインターゲットにしているから
バネレートも低めだしショックの伸び側減衰力が低いんだよね。
だからロングドライブでも疲れないんだけど

こういったフラット路面で
急ブレーキ急ハンドルと限界横Gを繰り返すなら
バネレート上げて挙動を抑えたサスペンションキットが欲しくなる。

やっぱり途中まで計画しているサーキットバージョン車高調を
完成させようかと思った。

ブレーキ故障 引用
2020/12/8 (火) 14:19:24 - BLACK - f85-pc163.cty-net.ne.jp [210.149.158.163] - No.1607404764

TYIZ様 いつもお世話になります。
本日、冬季閉鎖になる前にと、今年最後の山道ドライブをしました。下り坂でブレーキング中に路肩左側の敷き詰めたような落ち葉を踏んでALBが作動、関係あるかどうか判りませんが、その直後からブレーキが抜けたように効かなくなりました。
幸いエンジンブレーキとサイドブレーキで止めることができ、ローダーにて搬送となりました。
ブレーキオイルはMAXまでありました。一度だけエンジン再始動後に徐々にペダルの踏み応えが出てきましたが、直ぐに床まで抜けたようになり、その後はペダルの抵抗は全くありません。
搬送先での点検は10日以降になりますが、考えられる原因はどんな点があるでしょうか。
宜しくお願い申し上げます。

全 667 件    ページ[ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 .. 最後 | ] 上へ


MiniBBS-EX 2.00