先日Ｔ３ファクトリーは満車状態。 毎度のことだけど ５月などの連休前になるべく預かり車輌を納車して 入庫予定のお客さんには 休み明けにお預かりします！ とやっていると 当然 連休明けというのは預かり車輌が増えるわけで そこに 緊急入庫や車検で入庫・・とかが重なって だけど 手がかかる作業も多かったりで納車が遅れたものだから 車輌保管庫も含めて瞬時に満車状態・・ こういう 預かりと納車のタイミングと段取りというのは ファクトリー運営する上で非常に難しいことです。 今年はさらに 手のかかる作業が多くて進行具合が読みにくく エンジン降ろしメンテナンスで整備予定だったんだけど 過去の改造内容が怪しくて エンジンはフル分解ＯＨになったり そこに パワーウィンドウＯＨが４台重なってきた。 ＮＳＸの整備作業で どうにも思い通りにいかなくて時間がかかるのが パワーウィンドウのフル整備。 なにしろ ベストポイントという位置が無くて 最大の妥協点を探っていくような調整方法なんだけど 毎度のことながら 新車の量産時にはどうやって組み立てていたんだろうなぁ。 今回 ４台のうち２台は後期グリーンガラスへの交換を同時に行うんだけど これをやると レールとドアの傾きに対して ガラスの傾きを合わせるシム調整が必要になるので もう一手間増えるんです。 組み立ててみてレール傾きの調整を試みて ガラスの傾きがボディに合わないと もう一度サッシュとガラスを外してシム調整・・ パワーウィンドウＯＨは非常に満足度が高いし 長くＮＳＸに乗っていれば いつかは ウィンドウ関連の整備が必要になってくるのは間違いないんですけどね。
ホイールについて教えて下さい。 前後18インチ、前7.5Jインセット48、後9.5Jインセット35で、前輪は問題無いと思いますが、後輪は使用可能でしょうか。 計算してみたら後輪が現在(17インチ8.5Jインセット60)よりも37.7㎜位外側に出る事になり、後ろのフェンダーを見るとかなり微妙でした。 また、(仮に使用できるとして)使用できるけれどNSXにそのホイールは止めた方が良いよ、等の意見でも結構ですのでお願いします。 https://www.route-ks.com/japanese/rr/offset/index.html このサイトを見ると使用できそうですが… (しかし9.5Jインセット35でも微妙に見えるので、上のサイトの10.5Jインセット35は本当に大丈夫なのか?と思いました。)
車検が難しく、走行性能も犠牲になりそうという事ですね。良く分かりました。 そのホイールを買うか打診され、状態が良さそうだったので数日迷っていましたが、未練なく断れます。 ありがとうございました。
まず、使用可能かどうか・・というのと 車検などで合法か・・というのは違う問題なので 使えるかどうか・・と言うことなら フロント7.5J インセット48は大丈夫でしょうけど リアの9.5j インセット35は 車高次第ですね ＮＳＸのリアは ロアよりもアッパーアームが短いので 車高が下がると大きくキャンバーがつきます 車高をかなり下げると タイヤの上部はフェンダーの中に潜り込んでくるので インセット35でも収まって見えるでしょう。 これがノーマル車高だったら はみ出して見えるでしょうね。 車検を含めて合法か・・と言うことになると ホイルの中心から後方50度の位置でフェンダーからはみ出すから リアは 純正の17インチホイルくらいが限度で インセット40でもアウトでしょう それと 前後18インチは無理があると思うけどな。 フロントタイヤ外径がどのくらいになるのか次第だけど。 ルックスを求めての変更なら止めませんけど タイヤ外径が大きくなると ブレーキは甘くなるし加速は悪くなるし 走行上 あまりメリットはないと思います。 実はNSXって フロント215-16 リア245-17 これにNA2ブレーキが 最もバランスがよかったと思うんですよね。 まあ、私も見た目優先で１７－１８を使ってますけど ノーマルパワーでは確実に遅くなるので 255/35-18を回しきるためにパワーアップとファイナル変更 ホイルの口径を生かすために大口径ブレーキ・・ と、手を加えてきています。
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T3TECは ５月４．５．６と連休です。 なので TYIZ号の作業 ショックアブソーバーで実験してみたいことがあって 製作業者さんに加工依頼していた物が届いていたので組み込み。 T3TECのサスペンションキットは ストリートバージョンとサーキットバージョンで どちらも性能的な面ではほぼ満足の完成領域なんだけど 今回はホントに実験で長期テストを兼ねて。 それ以外に 日頃なかなか出来ない整備などを一人で黙々と行ってます。 誰もいない工場でマイペースで黙々と自分のクルマの整備。 う～楽しい 原点回帰だね。 いまさらながら Ｔ３ファクトリーの環境は素晴らしい 外が暑かろうが大雨だろうが作業スペースは快適そのもの。 今年は 北海道ツーリングの計画はしてなかったんだけど やっぱり 年一度くらいはＮＳＸで遠くへ行きたいなぁ・・と思うので これから北海道計画をしてみようかと思ってますが どこをどう回ろうか・・と思案。
こんにちは NA1左ハンドルに乗ってるyasuと申します。 質問させていただきたいのですが、 GTウィングを装着すると高速走行時（120キロくらいから）にフロントの接地感がなくなり、不安定なった経験はありますか？ちなみにフロントエアロは後期純正リップになります。 何とかならないものかと外していたスペアタイヤを載せたら高速走行は少し安定しましたが、街乗り時に回頭性が悪く感じます。 GTウィングを外すか、フロントにそれなりのエアロを組むしかないですかね。 何か良い方法があればご教示お願いいたします。 GTウィングは見た目が好きで装着しています。
サスペンション関連のブッシュでしたか。 確かに正常なわけがないですよね。 ただ、それなりの費用の覚悟は必要そうですね。 この先、15年くらいは乗りたいので優先順位を決めてメンテナンスしていきます。 余談ですが、他にもやりたい事が多々あります。 ・ABS後期換装 ・ブレーキ関連OH ・エンジン降ろしメンテ ・パワステ換装orマニュアルラックOH いずれも早くしないと部品供給が心配ですね。 メンテナンスでお世話になる事があるかもしれませんのでその際はよろしくお願いいたします。
徐々に不安定が出てきているのなら サスペンションとコンプライアンスピボットの ゴムブッシュ老化が主原因だと思いますね。 費用はかかるけど これらをフル交換すると 乗り心地もノイズも直進安定性も ほぼ新車時に戻ります。 でも、 ３０年経過して１０万キロを走って ゴムブッシュが無事なはずないのは想像できますよね。 私は ピロブッシュ交換とコンプライアンスピボット固定で対処しちゃったけど。
TYIZ様 お忙しいところ返信ありがとうございます。 GTウィングや重量配分はさほど体感に影響しないと言う事ですね。別の要因を探ってみます。 20年前にNSXを購入した際は不安もなく走れていたので何か変化があるのかなと思います。 まずはタイヤ&アライメントを確認してみます。 また何かありましたら、よろしくお願いいたします。
ルックスが好きなら止めませんけど 大きなダウンフォースが得られるエアロパーツを リアにだけ取り付けたら フロントが軽くなるのはあり得るでしょうね。 でも、１２０キロで接地感が無くなるのは別原因でしょう。 私の仕様は 外装はほぼノーマルだけど １５０キロ巡航くらいなら全く不安定は無いです。 ２００キロを大きく超えるくらいで全開走行すると フロントが軽くなるから怖くなりますけどね。 スペアタイヤも 回頭性にあまり影響しないと思う。 特に 街乗りくらいの速度と操舵量では 完全にタイヤのグリップ能力範囲だから フロントは軽い方が回頭性が良いでしょうね。 フロントのバンパービームをFRP製にすると 明らかにノーズの動きは軽くなります 総じて 走行不安定も回頭性も なにか別原因があると思います。 ちなみに 私も以前 リアウィングを付けていた頃がありましたが 大きな効果は体感できなかった。 それより フロントに大きなリップスポイラーを付けたときの方が明確な変化でした。 １００キロ未満の速度から フロントが落ち着くのが体感できましたね。 でもそれも 比較すれば・・と言う体感レベルで 強度が高いFRP製の大きなリップスポイラーは サーキットでグラベルに飛び出すと フロントバンパーとフロントフェンダーまで道連れで壊すから 柔軟性がある純正にしちゃいました。
車内とエンジンルームの隔壁になっているパーティションガラス このガラス 標準車は２枚ガラスで ２枚の間は気密されていて外気が入らないようになっています だから ガラスの間が曇ることは無いんですが やはり、経年老化でガラスの間の気密が落ちてきて 気圧差などで外気が入り込むようになると 湿度やホコリなどが入り込んで透明度が落ちてきます。 こうなると 拭きたくても除去できないガラスの間の曇りになっちゃうわけで 実に厄介なことになります 以前は エンジンルーム側のガラスを１枚割っちゃえ！ という荒技をよくやっていたんだけど これはけっこう危険な方法なので いまは ＲやＳのシングルガラスに交換する作業で対応しています。 さすがにこの作業はガラス業者さんに頼んでますが フロントガラスを交換するよりは厄介みたいです。 この、パーティションガラスが１枚無くなる効果は劇的で ルームミラーの後方視界が素晴らしく明るくハッキリします。 TYIZ号は １０年以上前に１枚割っちゃう荒技をやったんだけど 後方視界の良さに感動したのを覚えてます。 ＮＳＸの後方視界は 傾斜が強いリアハッチガラス パーティションガラス２枚の ガラス３枚を透過してから ルームミラーで反射してドライバーに届くわけで 一般的なクルマに比べるとガラスが２枚多いわけです。 板ガラスって 光を１割くらい反射しているらしく １枚無くなると目に届く光が増えるわけですねぇ。 なにより ガラスの両面を拭き掃除できるという当たり前のことが可能になるので パーティションガラス交換は満足度が高いんです。 デメリットですが 若干 エンジンルームの音が入るようになるんだけど メンテナンスリッドが標準なら まず、気にならないレベルです。 Ｒのメッシュタイプになってると メカノイズが聞こえてきますけどね。 ２枚ガラスは バブル期の考えすぎな構造だったんだと思いますねぇ。
T3TECは 多くのＮＳＸオーナーに支えられて お客さんはずっと増加傾向で現在に至りますが やはり 諸事情でＮＳＸを降りることになる方は時々います。 長い付き合いだった方がＮＳＸを降りるとき 売却の相談をされることもあるわけで ＮＳＸを扱う中古車屋さんを紹介したりするんですが 中には とにかく大事にしてきた車輌だったり 改造内容が一般の中古車屋さんでは理解してくれそうも無い・・とか 金額より このクルマを分かってくれる方を探して欲しい・・とかで 長年乗っていたＮＳＸを 委託販売というかたちでお預かりすることがあります。 実は今年の３月頃に そんな車輌をフォーミュラレッドとホワイトパールの２台お預かりしました。 ２台ともコンディションは非常に良好で 特に赤の方は走行３万キロ未満雨天未走行の博物館レベルの極上車 どうやって紹介しようかな・・と思っていて ３月の１０周年記念イベントの時に展示していたら それを撮影した何方かのが自分のＳＮＳなどで紹介したらしく それを見た方から数件連絡があって あっという間に売約になっちゃいました。 それにしても ここ数年 ＮＳＸ価格は驚くほど高騰しています。 １５年ちょっと前 おそらくは中古車価格が最も下がっていた頃 初期型ＭＴ車で４００万円近辺だった相場が 同じ車輌が１０００万円を大きく超えてくるんだから ホントに世の中分からない。 でもまあ 時が流れて評価が高まるというのは 我々ＮＳＸを取り扱う業者にとっては嬉しいことで オーナーも 高価なクルマに乗っているという自覚があるし 整備にも十分な予算をかけてくれる傾向なので しっかり整備の手を入れて故障を予防し コンディションが良い状態を保ってくれるている。 うちのお客さんにはそういう方が多く そんなオーナーがＮＳＸを手放すことになったとき 委託販売でお預かりすることがあるわけです。 私もそうですが 長い付き合いのお客さんはだんだん高齢化してきています クルマ 特にアルミボディのＮＳＸは 寿命という点で間違いなくオーナーより長いんです。 だから いつかは別れというのはやってくるわけです。 お客さんの中には 「俺にもしものことがあったらＮＳＸに関してはT3TECに相談しろ 間違っても買い取り屋なんかに声をかけるな」と 遺言のように家族に伝えてる方もいるようです。 う～ん、私も他人事じゃあ無い年齢になってきたわけで あれだけ手を入れたTYIZ号 誰が乗ってくれるんだろうなぁ・・なんて考えることもある。 でもね こうして自分も健康で身動き出来て 運転を楽しめているうちは 好きなクルマのハンドル握ってどこかへ出かける。 それがいいと思うんですよね。 ＮＳＸは 所有するだけでも満足感はあるクルマだと思うけど ホントは 快調な状態でどれだけ走り回ったか・・が大事なんだと思う。 いつか別れることになったとき 「ああ、楽しかった」という記憶がどれだけ残っているかが。 だから 乗らなきゃ損だし 乗ったもん勝ち だと思う。 私はやっと走行距離で１０万キロ超えたくらいだけど お客さんの中には３０万キロとか走らせている方も多々いるわけで そういう方々にはかなわないなぁ・・と思う 当然 走らせればその分消耗は進むわけだけど 整備が行き届いたＮＳＸは 全然 走行距離を感じないものです これからも そういったオーナーさんの 楽しみを支えるファクトリーを運営していきたいものです。
こんにちは 初期型のトランク内はフラットですが後期型？いつからかは 分かりませんが右側に盛り上がっている部分と言うか箱型みたく 出っ張っている部分がありますが、あれは何なのでしょうか？ 中に何か入っているんでしょうか？ 直接、整備等の質問じゃなくて申し訳ないですが ちょっと気になったもので…。 よろしくお願いします。
ナビのカバーだったのですね。 すっきりしました。 ありがとうございました。
nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=110 イラスト６番のことだと思いますが これは メーカーオプションのカーナビ本体のカバーですね。 初期のカーナビは トランクなどにナビの本体を置いて 車内のモニターにケーブルで繋いでいました。
HPのNews欄に告知されている"T3ドライビング練習会"@ドラパレ那須に興味があります。 ・今までT3TEC様に伺ったことがないのですが、参加可能でしょうか？(もちろんNSXで行く予定です) ・TYIZさんやスタッフの方々はいらっしゃいますか？ ・台数はどれくらいになりそうでしょうか？ よろしくお願いいたします。
ご回答ありがとうございます。 せっかくの機会ですので、申込みさせて頂きました。 よろしくお願いいたします。
今回 私は行かないんですけど 工場長を始めスタッフは行きます。 台数はかなり余裕らしいから ぜひ参加検討ください。
NSXnet.comの純正部品検索、いつも最新の価格情報を確認するために非常に重宝させて頂いております。 そこでお聞きしたいのですが、「※掲載のみのため注文不可」と記載してあるもの、「注文停止部品」と記載してあるもの、「生産中止部品」と記載してあるものなど、購入できなくなっているパーツの記述ごとになにか状態の違いがあるのでしょうか？ 先日話が出たクランク角センサーのように実は在庫ある場合があることも気になりました。 先日、レジスターASSY.（30700-SL0-N11）を購入しようとして「販売中止」となっていたので、諦めかけたのですが、ダメ元でモノタロウで発注してみたら届いたので、在庫があるのに停止状態ということも多いのかなと思いまして（このケースでは単純にメーカー以外の在庫があっただけかもしれませんが）。
nsxnetは ホンダの部品Webサイトからの情報を 定期的に更新反映することで 最新価格と流通状況を紹介しているんですが 絶版宣言が出て価格表記も消えて在庫も無くなった物 在庫はあるんだけど価格表記が消えてしまった部品 絶版じゃ無いし価格表記はあるんだけど在庫がずっと無い部品 Type-R用とかで注文時に車検証が必要な部品 これらはnsxnetでは注文できないようになっています。 だけど 絶版宣言が出てはずがいつの間にか復活することもあるんです たとえば ウィンカーリターンのユニット https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1777&period=1&cataid=47&catanum=14 これが壊れると ウィンカーのリターンが早くなったりトラブルが出るので よく交換していたんですが 数年前 在庫が無くなって絶版宣言が出て だけど、在庫が復活して買えるようになったんだけど 価格表記が０円のままで 部品商に問い合わせてみないと価格が分からない。 そんな部品が数百点あって これらは価格＆納期の調査が追いつかないので nsxnetでは購入できないようになっているわけです。 インジェクターのレジスター 30700-SL0-N11は 確かに絶版宣言が出て 在庫が無くなっていたはずなのに ホンダの業者向け部品検索サイトEPCでは 価格8200円で メーカー在庫が27個で復活しています。 こういう部品復活も 予告なく行われるので 一度nsxnet登録を消した部品を復活させるのが追いついていないんです。 逆に 数日前まで大量にあった在庫が数日後消えていたこともあります。 さらに 絶対絶版再製作不可能！と言われていた 最初期型のタコメーターが突然在庫復活して買えたこともありました。 何故こんな事が起こるのか 我々にはうかがい知れません T3TECで見ているのはホンダの鈴鹿在庫ですが 地方の倉庫や海外在庫と行き来があるのかもしれないし 検品のため回収してその後在庫に戻す・・なんていうプロセスかもしれない。 nsxnetは 所詮 T3TECの社内で管理運営しているシステムなので メーカー在庫や価格に関して カンペキに追い切れていないのが実情なんです。 でも HONDA・EPCが使えない業者さんやユーザーにとっては すごく便利なサイトだと思うので 今後ともよろしくお願いいたします。
TYIZ様、T3TECのスタッフの皆さまへ (技術的なご質問が多い掲示板にて、失礼いたします) 先週末、新潟から納車に伺いました新潟のKです。この度は、車検整備に加え、エンジン降ろし整備＋ヘッドOH、パワステラック換装、エアコンR134a化など、多岐にわたる重整備にご対応いただき、誠にありがとうございました。 30年を超える車両にも関わらず、今回のエンジンメンテナンスのおかげで、スムーズな始動、静かなアイドリング、滑らかな加速と、まるで新車時のような感覚を味わいながら帰路につきました。また、重ステからのパワステ換装についても、非常に軽快に操作でき、5秒で慣れてしまいました(笑)。もう重ステには戻れそうにありません……。 エンジン周りも多くの部品を交換していただき、ボルト類に至るまで各所がピカピカになりました。その反面、流用した部品の劣化具合がかえって気になるようになり、御社のパーツ販売ページと自分のフトコロと相談しつつ、今後少しずつ交換していこうと考えています。 整備費用はそれなりにかかりましたが、その分、これからの30年も安心して乗り続けられそうです。もっとも、今後は自分自身の健康寿命にも気をつけないといけませんね(笑)。 改めまして、T3TECの皆さまには心より御礼申し上げます。今後ともどうぞよろしくお願いいたします。
このたびは色々な作業で お待たせいたしました。 でも、色々なところがリフレッシュできたと思います パワステは ギリギリで部品が手に入ってラッキーでしたね。 コントロールユニットが絶版してしまったので これが再販されない限り 後付けパワステの作業は打ち止めになってしまいました。 特に 初期型ＡＴ車のパワステが大ピンチで ラックもコンピュータも絶版だから さらに修理技術をレベルアップさせないと 非常に困ったことになってくると思います。 エンジン降ろしメンテナンスでは 細かいネジ類をゴッソリ新品交換します。 これは 性能とはほとんど関係ないんだけど 美観には大きく影響するんです。
純正部品の欠品や納期未定などで 新規受注を停止している６速ミッションですが ファクトリーで注文を受けている分が１０機以上あるのと ゆくゆくはnsxnet通販で販売しようと部品手配していた分があるので ここで５機まとめて組立作業。 ファクトリー依頼分はOS・4.4ファイナルLSD仕様を3機 LSDキットは完売で次ロット待ちなので nsxnet分はRファイナル仕様を2機 なので5機まとめて組立たんだけど 年明け早々に５機組んだんだから今年はこれで１０機目。 ミッション組立は数機同時に行った方が作業効率が良いんだけど やっぱり5機分となると 部品の置き場やらスペースが大変。 6速ミッションは カウンター側１．２速ギアが欠品納期未定状態なので これが解決するまでは新規注文を受けられないんですが もしこのまま絶版に向かうなら いよいよOS技研に相談してギアを作ろうかと考えてるんだけど 出来れば純正部品が復活して欲しいので 今年いっぱい 状況を見守ってみようと思っています。 すでに確定している6速ミッションの注文台数はあと15台くらいで 今年中に全て完成は出来ないと思うけど 作業で入庫予定があるので また来月には３機組まないと間に合わない。 ＡＴ→ＭＴ換装と５ＭＴ→６ＭＴ換装で ６速ミッションの需要というのは絶えないです。
スレ主が削除したのかスレッドが消えちゃったけど C30AとC32Bでヘッドガスケットの厚さが異なるのは こういうわけです C30AとC32Bでは クランク中心からヘッド取付面までの寸法が0.4ミリ異なります C30A:221.5 C32B:221.9 これはおそらく 時代的に純正でメタルヘッドガスケットを使いたかったから C32Bでは シリンダーの高さを高くして ガスケットを薄くしたんじゃ無いかな・・ と思ってますが 真相は分かりません 一般的に ノンアス素材のヘッドガスケットは ボア回りなどに鉄素材のシールを組んであるけれど メタルガスケットは プレス成形された素材の表面に黒いシール剤を塗ってあって これで密閉を保っていますよね だから メタルガスケットの方が薄く作れるし シリンダーとヘッドの熱伝導の点でも有利なんだと思う。 なので C30A改C32Bで シリンダーはC32B純正を使うなら ヘッドはC30A用をボア加工してガスケットはC32B純正を使えば クランクとカムプーリーの位置関係は変わらないことになります。 以前 C30Aシリンダーを93ミリにボアアップする実験をやろうと思って その過程で 1.2ミリ厚のC32B形状メタルヘッドガスケットを まとめて数十枚作ったことがあったんだけど C30Aシリンダーを3ミリボーリングするのはかなりリスキー・・と分かってきて 実験中止になってそのままお蔵入りして眠ってます（笑） ノウハウ蓄積のためには 色々実験と失敗もあるんです。 C30Aシリンダーは 92ミリまでの拡大は実績がたくさんあって大丈夫なようです。 排気量は約3100ccですが 現在 92ミリピストンは戸田レーシングのハイコンプしか選択肢がないから これはハイカムと組み合わせないと全く面白くないし 点火時期の制御が必要だから V・Proなど 社外コンピュータによる制御が必須で 最高出力で350馬力弱が狙えるけど 圧縮比の影響で中低速トルクは落ちます Φ93.5ピストンは 消耗したり傷の入ったC32Bシリンダーの補修用です FRMシリンダーも 個体差で鋳造過程の巣があるので たった0.5ミリボーリングしただけでシリンダーが全損になってしまった事もあるので C32B改造をするなら C30A純正コンロッドと93ミリ鍛造ピストンの組み合わせが手堅いですね。
非常にわかりやすくエンジン仕様毎のメリット・デメリットのご説明ありがとうございます。 自社で部品開発はじめ数々のチューニングメニュー実績のあるT３TECさんでなければお聞きすることが出来ない貴重な情報をありがとうございます。 現在はC30AハイカムSTEP１仕様ですがオイル下がりが発生しており、２年以内に新たなエンジンを製作したいと考えている中で非常に参考になりました。 暫くの間はエンジン仕様を妄想しながらよく考えようと思います。 もしデットストックの1.2ｍｍヘッドガスケットを使用したくなりましたらご相談させていただきたくその際はよろしくお願いいたします。
Φ９３用１．２ミリ厚メタルガスケット 作ったけど使ってないのでデッドストックとしてありますけど Φ９２ピストンに対してはボアが大きすぎるかな。 そしてC32Bシリンダーに対しては使えないと思いますねぇ・・ ヘッドを修正面研するとしても せいぜい0.05㎜とかで 0.5㎜も削ることは無いでしょう。 修正面研が0.5㎜も必要なほど歪みが出たら そのシリンダーヘッドは 猛烈な熱変形をしているわけで 歪んだ状態でシリンダーとの合わせ面だけ平坦にしてしまったら カムジャーナルの直進度は出なくなってしまうだろうから カムシャフトが囓ってしまうと思う。 故に 使い道が無いんです。 ちなみに Φ９２のハイコンプピストンを使った場合 点火時期セッティングが必須になるので V・Proの様なフルコンでの制御が必須になります。 そして C30A、C32Bでハイコンプピストンで圧縮比を上げた場合 ポンピングロスのため中低速トルクが落ちます ハイコンプピストンにハイカムと組み合わせたときは 素晴らしく高回転が回るようになるけれど C30Aをハイコンプハイカム仕様に改造するのと C30A改C32Bを仕立てるのって 案外 費用に大きな差が無くなってきます。 だったら 極低回転域からレブリミットまで全域で出力が上がるC32B改造の方が 常に明確なパワー感を得られるわけです。
豊泉様 非常にわかりやすいご説明ありがとうございます。 今までの疑問が一掃されすっきり致しました。 改めてNSXの奥深さと豊泉さんはじめT3TECさんのノウハウの深さに感動いたしました。 今後ともNSXライフご支援、宜しくお願いいたします。 この度は私自身がなれない投稿で編集しているうちに削除してしまいましたが、ご丁寧な対応ありがとうございました。 ちなみに、1.2ミリ厚のC32B形状メタルヘッドガスケットはまだ在庫があったりしますか。 修正面研してφ92ハイコンプを仕様候補にするのもありかと考えてしまっております。
いつも楽しく参考にさせていただいてます。 今回は素人質問となりますがよろしくお願いします。 タイトルの「シリンダーヘッドカバー」についてですが 経年劣化で塗装面の剥がれが気になってきたので 自家塗装で結晶塗装にチャレンジしようと考えています。 その際、シリンダーヘッドカバーを取り外す注意点を ご教示いただけるとありがたいと思います。 私のイメージでは単純にプラグとイグニッションコイル チューブ類を外してヘッドカバーを外すだけと思っているんですが そもそもエンジンオイルを抜く必要はありますか？ あとはパッキン類も使い回しは不可か？バッテリーは切る？など ヘッドカバーを取り外すまでに至る手順や注意点があれば ご教示いただきたいと思います。 素人質問で申し訳ありませんがよろしくお願いします。
ヘッドカバーを外すのは特に難しくは無くて オイルも抜かなくて良いし ネジを外していけば取り外せるけれど 取り付けるのはかなり慎重に行う必要があります 特にリアバンクは 取付ミスで パッキンが噛み込んだり外れたりしている個体が多いです。 ゴムパッキンの再使用はＮＧですね。 再使用してタイミングベルト側にオイルが滲み出したら ベルトが滑ってバルブとピストンが当たって大惨事になるかもしれない。 ヘッドカバーを外すと オイルまみれのカムシャフトと オイルを絶対付けちゃいけないタイミングベルトが同時に見えているわけだから くれぐれも慎重に。 そしてそれ以上に 結晶塗装は高度な技術と温度管理を求められますが その点は大丈夫なんでしょうか？ 結晶塗装はシンナーが蒸発すれば硬化する特性では無くて 塗料を均一な厚みで塗って 指定温度（たぶん１００度以上）の熱風炉で焼くと 硬化する段階で表面がシワシワに固まるものです。 塗膜が薄かったり温度が低いと結晶風にならないし 塗膜が厚すぎたり温度が高すぎるとすごく荒目のザラザラになります。 これは 純正の赤ヘッドカバーでもよくあることで 前後バンクの結晶具合が大きく異なることがあります そのくらい 管理が難しい塗装方法で 機材が無ければ まず、素人には塗れないと思います。 さらに ＮＳＸのヘッドカバーはマグネシウム合金です。 酸化皮膜除去と下地をしっかり整えないと 塗装は早々に剥がれてきます。 そしたら また、ヘッドカバー外しです・・
初めまして。北海道苫小牧市で中古車業を営んでます。 最近、この掲示板を知ってよく見ています。 私が在籍している会社の社長がNSX（E-NA1）(C30A) 06681 0001 を所有しています。 クラッチが滑り、懇意にしてる修理工場にて修理したのですが、エンジンが温まるとクラッチが切れなくなる、という症状が出てきました。 修理工場がお手上げ状態になり現車が返ってきました。 ホンダディーラーに修理を出す予定でしたがNSX専門のT3TEC様のほうが詳しく相談できると思い書き込みさせていただきました。 エンジンが温まるとクラッチが切れなくなるという症状、過去に同じ症状が出た個体ありましたか？原因推測できますでしょうか？ 勝手なご相談、失礼しました。
症状から予想されるのは イニシャライズが出来ていないんじゃないかな・・ と、思われます。 ＮＳＸのツインプレートクラッチは ディスクが消耗して薄くなっても フライホイル側のクラッチディスクと ミッドプレートとのクリアランスが一定に保てるように クサビ形状になったミッドプレートガイドが仕込まれていて クラッチを分解したときには イニシャライズという作業が必要になっています。 整備書の抜粋を添付しますが 方法は フライホイルのネジ穴３ヶ所に Ｍ５のボルトをねじ込んで クサビがコクッと外れて奥に当たったら完了で この作業を行わないと ミッドプレートとクラッチディスクの隙間が狭すぎて 構成部品が熱膨張したときにクラッチが切れなくなります。 たぶんこれが原因でしょう。 ホンダディーラーも 最近はＮＳＸを避けているところが多いから 札幌まで行けるなら アルファオートを紹介するんですけれどね。 苫小牧にはお客さんがいて室蘭には友人がいるので 私たぶん今年も遊びに行こうと思っています。
連投すみません。 運転席側のサンバイザーが固着していて 無理に回すとギシギシ音を立てて何とか回るという状況です。 新品が出るので交換すれば早いのですが、外観は破れてもおらず 使用頻度も高くないのでCRC等を上手く浸透させて改善したいなと 考えています。サンバイザーの可動部分は端から端まで可動部分が ある感じでしょうか。サンバイザーを分解したことはないかも しれませんが、何かいい方法がありましたらご教示ください。
TYIZさん MUさん ご返信ありがとうございます。 サンバイザー外して見たんですが 左右両端にヒンジがある作りと見ましたので CRCを左右から流し込むように吹き付けて 下に流れる様に縦置きして時間をおいて 再度動かしてみるとギシギシ音は無くなり 節度のある動きが戻りました。 機構を仕込むには難しそうな形状なので MUさんの書かれているような品質とか個体差が 大きい部品なのかもしれないですね。
数年前から助手席側のサンバイザーの動きが渋くなり、端まで上げたり下げたりができなくなりました。 CRCやらシリコンスプレーやらを駆動部分の隙間めがけて大量に吹き付けましたが全く効きませんでした。 結局、周りのビニールがビリビリ破れていたこともあり、1年程前に新品に交換しました。 ところが、その個体は新品当初から動きがやや渋く、1か月ほど経つと 伸ばした片手位では動かせないほどに動きが渋くなりました。 再度保証で交換してもらったところ、新しい個体の動きはスムーズでした。 油切れとかではなく、個体差で可動部が狭いとか干渉気味とかがあるかもしれません。 蛇足ですが、交換後のサンバイザーは動きはスムーズですが、中身がまた膨張しだして早くも1か所ビニールが破れてきています。 以上、参考までに。
時々その症状はありますが 隙間が狭く給油は難しいかな・・ まずはサンバイザーを車輌から外して 可動部の形状と仕組みを理解してみましょう。
こんばんは。カーナビの交換作業を行っていて 動作確認後にラジオが全く鳴らないので、そういえば前のカーナビでも ラジオは全く鳴ってなかったなあと思い、マニュアルをよく見るとラジオの アンテナの電源はアンテナコントロールに接続するようにという指示書きを 見つけました。 私の車は元々のラジオアンテナは撤去していて、フィルムタイプのアンテナを パーティションガラスに貼り付けられているのですが、配線を追うと電源（赤） が灰色、GNDが灰/黒に接続されていました。灰と灰/黒は純正のアンテナ コントロールの配線でしょうか。 正しければ灰色に接続されている赤をカーナビのアンテナコントロールに 配線すれば機能するはずと見立てていますが合っていそうでしょうか。 どうぞ、宜しくお願いいたします。
マニュアルにはアンテナコントロールに繋ぐよう 書いてあったので一先ずそのようにしてみます。 これで鳴らなかったらアンテナが機能していないだけ ということで、TYIZさんご回答ありがとうございました
ＮＳＸのアンテナには ブースターが無いので 「電源」という概念が無いんです なので この、灰色と赤黒線は 後に誰かが引いたモノだろうから どこに繋がっているのか 現車を調べないと分かりません。 最近の車輌は プリントアンテナや小型のマストで受信して そのままでは利得が少ないからブースターで増幅してからチューナーへ・・ と、言う方式なので ナビには ブースターへの電源供給のためアンテナコントロールがあるんでしょう。 現車のアンテナがプリントになっていて ブースターが使われているのなら 給電が必要なわけですが でもこれはただの電源だから ナビから給電しなくても ACC電源などを繋いでもＯＫでしょう。 S2000アンテナを取り付ける場合などはそうしていますね。
今日はあいにくの雨 今年は車検年じゃないので預かり車輌満車パニックも起きず 作業完了車輌は車輌保管倉庫へ移動してあるので 来客が少ない雨で寒い週末となれば 屋内暖房しながら黙々と作業をする日になるわけで Ｔ３ファクトリーは 雨天でも快適に整備作業が出来ています。 で、珍しく白のＮＳＸがファクトリーの中に５台 保管庫の方に１台あるので 現在 白のＮＳＸを６台預かっています これは実に珍しい。（１台はType-Rだけど） ＮＳＸは 圧倒的に赤が多く次が黒かな。 一番売れた平成３年に白が無かったせいもあるけど 実はＮＳＸの白ってレアな車輌です Type-Sだとルーフまで白になっちゃうけど Ｒとクーペはルーフブラックで この方がフェンダーラインがはっきり見えて車高も低く見える。 今年は車検は少ないけど エンジン関連の重作業は立て込んでいて 今日の時点で降りてるエンジンが３機とこれから降ろすのが１機 重整備やC32B改造など。 さらにＡＴ→ＭＴ換装が進行中で それとパワーウィンドウのＯＨが数台・・ どれも 地道にじっくり手を入れていく作業だから 今日みたいな日は好都合です。
TYIZ様 大変申し訳ございませんが、NA2ノーマルのハイマウントストップランプ用のハーネスで、トランクフード保持用のガスダンパーに固定されている部分のハーネスと、固定しているプラスチックのホルダーは購入可能なのでしょうか？ おそらくエンジンルームから、ハイマウントストップランプ迄の中間ハーネスのようなのですが、 パーツリストを見ても該当部品が分からず・・ 可能でしたら、ご教示頂けますと幸いです。
TYIZ様 やはりワイヤーハーネスのページだったんですね。 32106-SL0-000とどちらか迷っておりました。 早々にありがとうございました。 大変助かりました。
nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=40 イラスト８番 32109-SL0-000 ですね 経年老化とトランク開閉の折れ曲がりで この配線は断線や破損が多いんですよね。 nsxnet常時在庫品です。
TYIZさん ご教授いただければ幸いです。 初期型NA1に17013-SL0-306 タンクセット,フューエルを組み込みたいのですが、 タンクに付いているパイプ(17731-SL0-020)の接続箇所がわかりません。 初期型のパーツリストを見ると、フューエルカットと3wayジョイントに接続するようになっています。 後期型だとフューエルカットが一つになっている為、使わないパイプなのでしょうか？ よろしくお願いいたします。
こんにちは、TYIZです ＮＳＸのメーター修理依頼は途絶えず 相変わらず 毎週１～２台のペースで修理作業をしているんですが ここで 珍しい案件と苦労した案件を紹介。 １台は 97年式Type-Sで ブレーキの球切れ警告灯が常時点灯するという 初期型によくあるのと同じ症状。 NA2ではいままで経験が無かったんだけど メーターの基本設計は同じだし いつかは故障も起きるんだろうなぁ・・と思ってたら ホントに目の前に。 オーナー曰く ディーラーで色々見てもらったんだけど 部品は絶版だし 修理不能・・と言うことで ＮＳＸ仲間の伝をたどってうちに入庫してきた次第。 現車は走行距離で20万キロを超えているから メーターの中もかなり汚れている。 何はともあれメーターはバラバラに分解して ケース類は丸洗い洗浄 これをやると 夜間照明がすごく明るくクリアになります。 で、基板をじっくり見ていくと やはり、コンデンサーの液漏れてプリントパターンが腐食断線している NA2でもこれが起こるんだなぁ・・と修理の手を進めていく。 初期型とは警告灯回路のプリントパターンが異なるので 断線箇所を探すのに少し苦労したけど 分かってしまえば断線を修理するのは難しくない。 へぇ～・・後期メーターもホントに壊れるんだなぁ・・と 作業を折り返して組み立てていくと オドメーターが動かなくなってしまった・・ 何故だ・・と調べていくと どうやら 積算計のドラムを回しているステップモーターが壊れたようだ。 この故障も 初期型NA1ではよくあるんだけど 同じ部品を使ってるんだからNA2でも起こりうるわけだ。 それにしても絶妙なタイミングで壊れたな・・と もう一度分解して ステップモーターを交換して解決。 もう一件の事例は ホンダカーズ日田店の白石さんからの依頼で オド＆トリップは動くけどスピードメーターが動かない・・ とのこと。 届いたメーターを動作検証すると なるほど、ドラムは回るけど針が動かない。 これも 何度か経験しているので おそらくはいつものトランジスタが壊れたんだろう・・と メーターを分解して 電解コンデンサーはフル交換して 予想できるトランジスタを交換して基板修理を進めて再び動作検証・・ ところが治ってくれない。 実は去年の9月にも 同様の修理依頼があって その時は メーター修理依頼が溜まっていてじっくり向かい合う時間が取れなかったから 手持ちの修理済みスピードメーター基板と交換して対処しちゃったので 良い機会だから じっくり故障基板と戦ってみることにした。 この手の基板の修理方法は 一気に部品をゴッソリ交換してしまったら どこが故障していたのか分からなくなるので 今後の修理技術蓄積のため 基板上の信号の流れと回路を読んで パターンの断線を調べつつ 故障の可能性がある部品を１個交換したら動作検証・・を繰り返していく。 非常に面倒なので 基板にスピードメーターパネルのアクチュエータと針を取り付けて いちいちケースに入れたりせずに検証できるようにして作業を進めていく。 半日くらい頑張って およそ 予想できる部品を交換しまくったんだけど治ってくれない・・ まさかなぁ・・と 基板上の抵抗値を正常な基板と動作しない基板で比較していくと 不自然に抵抗値が大きいところを見つけて ノーマークだった部品を交換してみたら 何事も無く針が動くようになってしまった ありゃあ・・ 結果治ったけどまさかコイツだったかぁ・・とガックリきた。 デジタル・アナログ変換の電子回路というと 壊れてるのは半導体だろう・・と予測するんだけど 本来半導体ってそんな簡単に壊れないわけで コンデンサーの液漏れから周辺が腐食進行して そこにホコリが溜まって湿度を吸って短絡状態になって 過電流が流れてトランジスタが壊れるわけで やっぱり、諸悪の根源は 寿命が短い電解コンデンサーなんだよねぇ。 何はともあれ メーターに関しては また１つ貴重なデータを得ることが出来ました。 なにせ 多くの業者さんが 「T3TECへ送れば治してくれる」と思っていただいているので 期待に応え続けるためには故障理由のデータが必要なんです。 苦労はしますけどねぇ。
いつもお世話になります 私も何度も修理をお願いしていますので、いつもの感じで修理かなと思ていましたが・・ 結構大変な修理だったみたいですね。 無事、修理完了したみたいなので一安心です いつもありがとうございます。
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