初めてまして。 最近、T3tec様のNSXの掲示板見つけNSXのオーナーとして興味深く 拝見させて頂いております。 私は2年前に90年式のクーペATを岐阜の有名なショップで購入しました。 先日、車検に出し快調に走っていましたが、最近メーター内の球切れ 警告灯が点いたり消えたりと不穏な動きをしています。(ブレーキランプ含む全て) T3tec様でも数多く修理をしていると掲示板に書かれ ており出来れば 御社で修理を希望しておりますが以下について教えてください。 メーターASSYを自分で取り外し送付した場合に 1.修理に掛かる期間 2.修理代金 内容によると思いますが概算結構です。 3.支払い方法 4.メーター外しの注意点 それと6速MT装換について 下世話な質問ですが御社、推奨の装換をした場合に お幾ら位になりますか？ 大変、お忙しいとは思いますが よろしくお願い申し上げます。
非常に詳しく解説していただいてありがとうございます。 現状、キャスター角は右側が目一杯角度を付けても8度ちょうどまでしか付かないので8度にするつもりなのですが、フロントトーを0近くにする場合キャンバーはどの程度の角度にすればよいでしょうか？リア側もトーを4mmより少し減らそうかと考えているのでリア側のキャンバー角の目安も教えて頂きたいです。お忙しい中すみませんが、どうかお願いします
アライメントは 車高やホイルオフセットの影響を強く受けるので 現車を見ないで的確な判断は難しいですね。 車高とサスペンションのバネレートから動きを想像して 適正と思われる数値に追い込むのもノウハウです。
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いつもお世話になっております。 エアコンホースの件 80310-SL0-A01 ホースCOMP.,サクシヨン を探しております。 80310-SL0-A02 ホースCOMP.,サクシヨン NSX.COM を見ますと上記の在庫がございますが、 そのまま使用できますか？ 車体番号 NA―1000720 です。 宜しくお願い致します。
フランジの厚みの件 承知いたしました。 有難うございます。
コンプレッサーと車輌側を繋ぐガス配管ですよね。 これ A02は134a仕様から採用されていて A01との寸法的な差は フランジ部分の厚みが違うんです。 後期の方が数ミリ薄くなっています だから 車輌側のアルミ配管と接続する部分で スタッドボルトが長すぎる状況になるんですが ナットの下にワッシャを数枚入れてやれば 互換性は問題ないです。 逆に 後期に前期用配管を付けようと思うと ボルト長さが足りないことになりますね。
いつも楽しく拝見させていただいてます。 初めて投稿しますtaka3115と申します 当方 95年式 130型 ATを所有しています。 Fマチックについてご質問があります。 95年から電スロと共に採用されたこのシステムですが 97年のMCでシフト制御、変速スピード等が改良されたとNSX pressに記載があり 今で言うブリッピングをしてくれる様な制御になっていると思います。 そこで、130型のAT制御コンピュータを 97年～140型？のコンピュータに ポン付けして制御可能なのかどうかご教授いただけたらと思います。 機械的に同一でCPUのみの制御の違いだった場合、やはり97年モデル～の方が 良いのでしょうか？
確かに Ｆマチックのフィーリングは 年式で違いが分かります。 で、制御が移植出来るかと言えば どこまで部品交換すれば良いのか 弊害は起きないのか うちでもこれは試したことが無いので 残念ながら分かりません。 こういうのは 誰かがチャレンジするまで未知でしょうねぇ。
お世話になっております。 takechimと申します。 掲示板楽しく拝見しています。 (今回の書き込みを含めると3回目になります) 今回、タイトルにありますように アイドリング中（ニュートラル状態）に ”ポー” という高音の音が鳴るようになりました。 車外より車内の方がより鮮明に聞こえます。 ニュートラル状態でクラッチを切ったり繋げたりを 繰り返しても音に変化はありません。 但し、車両は静止状態で、クラッチを踏みギヤを入れ、 ブレーキを踏みながらクラッチから足を徐々に離していくと 回転数が落ちると同時に異音が小さくなります。 これはミッション関係の部品にガタがきているのでしょうか。 お忙しい中、アドバイスをいただけると幸いです。 よろしくお願いします。
音が鳴るようになったと言うことですが 直前に 何か作業を行ったとか 思い当たることは無いんでしょうか？ アイドリングで音が出て 空吹かしで消えてしまうなら それは どこかからバキュームを吸っているとか 吸気系の可能性があるけど。 クラッチを切れば ミッションのメインシャフトは止まるんだから それでも音が出ているなら 原因はミッションじゃ無いでしょう まあ、 現車を見ないとホントに分かりませんね。 最悪なのは クランクプーリーのウェイトが外れて ベルトカバーを削っている場合でしょうかね。
先月、NSXを購入した時からついていたアラゴスタの車高調を オーバーホールに出して戻ってきたのでアライメントをメーカー基準値 で調整したのですが、リアのトー角が大きくなったせいか、かなり走行抵抗 が増えてしまい、今までクラッチを切っていれば少しずつ加速していっていた 坂道でも減速するようになってしまいました。またフロントも若干トーアウトに なっているので若干フェンダーからタイヤがはみ出ています。もう一度アライメント調整を し直そかと思っているのですが、どの程度までなら前後トー角を減らしてもワインディング等で車両の安定性に深刻な影響が出ないのでしょうか？ 深刻な影響が出ないのでしょうか？
ＮＳＸのアライメントで トーの標準値は フロントトーアウト２ミリ リアトーイン６ミリ と言うところで サーキットでの全開走行を想定した数値だと思うけど リアトー６ミリはちょっと極端だと思うんですよね。 フロントトーアウトは アッカーマン効果を狙ったモノだと思うけど 直進性が極端に落ちるから キャスターを大きく取って 大前提 ノーマルホイルのオフセットを基準にしています だから タイヤが外に出るオフセットの社外ホイルになっていると トーアウトなノーマル数値は直進性を損なうので オフセット次第でこれは０付近を狙います フロントトーの値は 自分で試してみるのもひとつの方法で 私は以前 自分のクルマで タイロッドを適当に回しながら走り回ってみて 操縦性が気に入ったところで アライメントを測ってみたら ちょっとトーインでした。 リアのトーは コーナー立ち上がり全開時のトラクションを考えての数値だろうけど 標準６ミリは大きすぎで タイヤが極端に減るので 後期になってＲとＳ以外は４ミリになったらしいです。 リアのトーは 普通に直進しているときは案外鈍感で ０でも違和感なく普通に走ります リアを若干トーアウトで走ってみたこともあるけど これも 案外普通に走ってしまう。 リアトーアウトでコーナー立ち上がり全開すると なんとも不自然なリアの不安定さが出るけど そんな無茶をしなければこれまた けっこう普通に走ってしまう。 まあ、世の中にはリアトーが０のクルマもたくさんあるんだから 走行抵抗を考えればトーを減らす方向も良いかと思う トーの数値は キャスター、キャンバーとの兼ね合いも大きいので 走りを求めるなら トータルで考えていく必要がありますね。 で、アライメントの数値より サスペンションブッシュの老朽化 とりわけ、フロントコンプアイアンスピボットの老化が 減速安定性に大きく影響していて コンプライアンスピボットが老化していると 減速でフロントトーが極端にずれるから ものすごく不安定になります。 実は ＮＳＸは極端に個体差が大きく感じるポイントのひとつでして 近い将来 この辺も原因と対策を紹介しようと思います。
７月にも告知したんですが FISCOでドリ練やります。 ドリ練・・は聞こえ悪いから イベント名は「スライドコントロール練習会」にしました。 これは ＮＳＸが限界超えて滑り出すときに どんな挙動をするのか？ これを身をもって実感して 安全なジムカーナ場で何度もスピンを経験し パイロンの回りを ドリフト状態を維持しつつ定常円旋回出来る位になるのが目標で この練習をじっくり行うと サーキットでもストリートでも 運転に対する余裕が非常に大きくなるため ドライバーのスキルは大きく向上します。 まあ、それ以上に コントロールが難しいこのクルマを 自在に振り回せるようになるのはスッゴク楽しくて 特に 機械式ＬＳＤを組んだＮＳＸがどんなに面白いか 是非経験してみて欲しいです 今回の練習会は T3TECとしては初めてのイベントで 参加申し込みはnsxnetから行っていただく方向です。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=9119 すでに 常連さんが何台もエントリーしてくれていますが できれば 新規に６ＭＴを積んだ方にも こういう走行を経験してみて欲しいですね。 ちなみに リアタイヤは極端に消耗するから 適当なホイルに格安タイヤを組んで走ります。 これまた 実際試してみると 225/50-16の安いタイヤが アスファルトの上では意外なくらい限界が高くて 簡単にはスライド状態を維持出来ないのが分かるし スパッと流れ始めるリアに対してカウンターを合わせて アクセルコントロールでスライド状態を維持する ＮＳＸの場合 このスウィートスポットは非常に狭いけど確かに存在する。 これが分かるようになると ホントに操るのが楽しくなるんですねぇ。 当日 FISCOのジムカーナ場まで来られる方 見物は歓迎です。
春先に導入したダイナパック やっと稼動開始していて 先日 アキュラのエンジンＯＨを行って これの慣らし運転とV・Proのリセッティングを行いました。 ダイナパックのメリットのひとつに 負荷をかけながらの走行をシミュレーション出来る機能があるので これを使って エンジンの慣らし運転を安全に行う事が出来る。 一般的に新品組み立てエンジンの慣らし運転は 高速道路をトップギアで 時速１００キロくらいで１０００キロくらい走るイメージですが 高速道路を１００キロ巡航時のアクセル開度を把握して これをダイナパック上で再現すると 計測値で３０～４０馬力くらいになります （ダイナパックは車軸での出力を計測しているから ミッションの駆動損失を考慮すると エンジンは５０～６０馬力くらい出していると思われる） だから ダイナパック上で アクセル開度一定３０馬力くらいで時速１００キロほどで １０時間走行シミュレーションすれば 慣らしは完了となります。 これは 実走行よりも負荷が一定で理想的な慣らし運転だと思うけど 実際試してみると ダイナパックの中で３０馬力が熱に変わるわけだから けっこうな発熱量で ダイナパックに流す冷却水の流量を上げて何とか対応出来た。 もう少し気温が低い時期なら問題なかったのかも知れないけど 真夏はこんな問題も起きるわけだなぁ 慣らしを終えて オイル交換して一通りエンジンを点検して 全開セッティングを開始。 もおね 実走行でセッティングするのがバカバカしくなるくらい 安全確実にベストセッティングが追い込める。 なにしろ ダイナパック上では車軸に対して負荷が自在に変わるから アクセル半開でも全開でも 5000rpmでも7000rpmでも セッティングしたい回転数で固定出来るんだから素晴らしい。 これを実走行で行おうとすると アクセル開けて加速したら目標回転数を瞬時に超えてしまうので セッティングに時間がかかっていたわけです もう１台 エンジンチューンからトータルで仕立てた 33GT-Rのセッティング うちで導入したダイナパックは2WD用で1200馬力程度まで計測可能だから フロント駆動のプロペラシャフトが外せるGT-Rなら かなりのハードチューンまで計測可能。 T3TECはＮＳＸ屋さんなんだけど このお客さんは古くからの付き合いで エンジンチューンを依頼された次第で RB26改2.8LのGT-SSツインターボ。 もちろんV・Pro制御 550ccのインジェクターが吹けきるくらいだから シャーシダイナモなら550馬力くらいだけど ダイナパック計測では450馬力強で やはり、駆動系の損失が大きいんだろう。 エンジンスペック的には 大型タービンを使えばあと200馬力くらい上乗せ出来ると思うけど GT-Rも 排気量を上げてタービンサイズを抑えた こういう実用域のトルクが大きい仕様というのが実は速く 分かっているオーナー向きの仕様です。 それにしてもダイナパックは素晴らしい。 エンジンの慣らし運転から全開セッティングまで ほとんどリスク無く行える様になった。 設置の面倒くささは ＮＳＸ用アダプターを作ることでかなり楽になりました。 もともと ブレーキローター面に専用軸を取付けて ダイナパック本体に差し込むというのが非常に面倒だったから アダプターセットを設計製作して あらかじめアダプターを付けておいて ドッキングさせてナットを締める方式に変更。 これで 取付が格段に楽になった。 まあ、ＮＳＸ用しか作ってないけどね。 ダイナパックの計測ユニット 中はどうなってるのか気になってケースを開けてみると 巨大なオイルポンプとオイルタンク。 あとは冷却水配管などで 見た目は実にシンプル。 ポンプでタンクからオイルを汲み上げて 再びタンクに戻すわけだけど その途中に絞りバルブを入れてポンプに回転抵抗を発生させる構造で 絞りバルブをコンピュータ制御することで 任意の車軸回転数で固定出来るという仕組みですね。 ゆくゆくは このユニットはクレーンで吊って棚に片付けようと思っているんだけど どこを吊れば良いのか あらためて考えようと思う。 いつかは このダイナパックを常設出来る小屋を作りたいんだけど それはまだ先にになりそうです。 でも チューニング屋さんとして どうしても欲しかった正確なパワー計測器が導入出来たのが嬉しい。。
ＦＦベース４ＷＤでも センターデフをロック出来て リアへのドライブシャフトを外せるなら ＦＦとして計測は可能ですね。 BFMRやBG8Zはそのタイプかと。 まあ、いまのところ ＮＳＸ以外はやりたくないですねぇ（笑）
ダイナパック素晴らしい チューニングしているとどのくらい出力でているか気になりますよね。ファミリア4WD GTRでシャーシダイナモしたことあるのですが実測値にロスのたして推測値なのでどうかなと思うことあります。これならセンターデフの整備用手動ロック入れてリアシャフトを外せば出来そうですね 整備用 キーロックが耐えられるか疑問がありますが お願いすつもりはありませんのでご安心ください。
先日 お客さんのType-Sで凹んだドアをディントリペアで修理しました。 ドアミラーが折れてボディに当たって凹みが出来たんだけど この凹みがかなり深く横長方向に凹んでいる しかもボディ色は 色合わせが難しそうなモンテカルロブルーパール・・ ただ、幸いなことに塗装に傷が無くて これならディントリペアでいけるかな・・と言うことで 専門職の方に相談。 ディントリペアは Web検索すれば色々情報があるけど 要するに ボディの凹みを裏から押し出して平面を出していく修理方法で 担当さんの技術次第だけど 塗装に傷が無ければかなり戻ってくれます。 でも、凹みというのは 僅かながら金属が伸びて凹みになっているわけだから 裏から押せば跡形も無く元通り・・とはいかないわけで 伸びてしまった鉄板やアルミ板を縮めるイメージで凹みを治していく。 今回の凹みは深いのと 前後方向に長楕円形だから 修理しながら歪みを真上から見る必要があり また、裏側から押すための道具を入れるわけだから ガラスを外さないと作業が出来ないので パワーウィンドウ機構も分解 で、裏から妙な工具でグリグリやって 表から金槌でパンパン叩く。 いつものことだけど けっこうな勢いで表から叩くのが見ていて怖いんだけど 徐々に凹みが消えていくのは見ていて魔法みたい。 鉄板は柔軟性があるので割と楽だけど ＮＳＸの外板は非常に固くて 伸びた板は簡単に縮んでくれないから凹みを戻すのが一苦労らしく アルミボディのディントリペアは断る業者が多いらしいけど この業者さんはいつもマジックを見せてくれます。 傷が無い凹みなら 塗装しないしパテも使わないから ディントリペアは最適な修理方法だけど 修理の難易度は高いので まあ、鈑金塗装するよりは安価に上がるかな・・ と言う感じでしょうか。 塗装に傷が無かったので今回の事例は運が良かったです。 で、せっかくパワーウィンドウを分解したので 消耗していたレールは タフラム処理した新品に交換して組み立て。 凹みも無くなったし 当分の間 当分パワーウィンドウも快調に動作するでしょう。
＞ケニーさん 実はそういうワケだったんです。 自分の知人も スカイランで鹿と正面衝突して廃車になりました。 奴ら 重量あるからねぇ・・ パワーウィンドウは やるならサッシュ類まで一気に交換するのが推奨だけど 部品代が高いんだよねぇ。 ＮＳＸのアルミボディとディントリペア これは 非常に難易度が高く 不可能だと断る業者が多いらしいです 私が頼む業者さんは ＮＳＸをずいぶん作業経験しているから いまでは安心して作業依頼出来ています だけど 変形の度合いや作業性などに関して 作業難易度というのが 私達には分からないことが多く 事前に見積もりというのが難しく 修理可能な事例なら 鈑金塗装するよりは安価に収まるし 色が合わなくて悩むことも無いわけですが。 上の写真は 強風でほうきが飛んできて柄が当たったそうで やはり、塗装に傷が無かったので修理チャレンジして 見事に治った。 この事例では 凹んだ場所が修理しやすかったので 今回のドアに比べれば断然短時間で修理出来ました。 なんでこんな方法で凹みが治るのか 見ていてすごく不思議な修理方法だけど 変形して伸びてしまったアルミ板を 裏と表から力を加えて 歪みを除去しながら縮めていく・・と言うイメージです。 でも、これは高度な職人芸で ＮＳＸのボディパネルをこうやって修理出来る人は 極めて希なんだと思います。
＞ mak さん あ、ミラーじゃなくて ヒップアタックだったの？？ それはそれで この程度で済んで良かったですねぇ。 レールは ずいぶん前に私も新品交換したんだけど 無処理のまま数年使うとやはり磨り減っていて タフラム処理するとほとんど摩耗は無くなります。 今回 ウェザーストリップとサッシュは交換しなかったので レール交換に伴い 立て付けが変わって浸水とか起きなければ良いな・・ と、懸念していたんだけど 大丈夫そうで良かったです。
＞makさん 初めまして。 なんでミラー折れたんだろう？って思っていました。 北海道で鹿に当たったのかな？ 地元では一頭見かけたら次から次に出てくると思うようにしています。 クラクション鳴らしても、なかなか避けてくれません。 オートバイ乗車中に体当たりされた友人もいますが、 廃車になってしまいました。人がケガで済んだのは不幸中の幸いでした。 ＞TYIZさん アルミもデントリペアできるんですね。 写真で見る限り綺麗に直っていますね。 作業する人のスキルによるとは思いますが。 パワーウインドとサッシ周りのリフレッシュは、 同時作業がおススメになりますかね？
お世話になりました。 おかげ様で修復費用も抑えられ、助かりました。 パワーウィンドウのレール、ぱっと見かなり劣化してるんですね。。。 交換前まで使用感はそんなに違和感無かったのですが、 ついでの作業でやっておいて正解でした。左側もいずれお願いします。 また、気にされていたゴム類とのアタリは、今のところ問題なさそうです。 ちなみに、凹みの部分はおそらく折れたミラーの衝突ではなく、某獣のナマ尻ヒップアタック跡かと。。。 あいつら、なかなかの質量感でしたよ。まぁこれくらいで済んで幸いでした。 動物に出会ったら徐行ではなく、とにかく止まること。いい勉強になりました。 また北海道行きたいですね♪
いつも楽しく拝見させて頂いております。 この時期になると何かと問題となるのがエアコンですが 当方のNA1（H3年式）に関するご質問です。 効き自体に問題はないのですが、 エアコンをOFFにしても（A/C OFF）、あるいは完全にOFF状態にしても（OFFを押す） エアコンが作動しているようで、微妙に冷気が出ています。 入り切りしても状況変わらずですが、そのままで運転中数分後程度でいつのまにか 冷気が出なくなり、ようやくOFFの状態となる症状です。 この場合、どこかのリレー作動不具合なのか、 あるいはコントロールパネルそのものに問題があるのか お手数ながらご教示のほど、よろしくお願いいたします。
＞Black NSXさん フロントコンデンサーファンが回っていたなら コンプレッサーのクラッチもＯＮになっていたはずです。 ファンコンが壊れると エアコンコンプレッサーが常時駆動されることになるわけで この状態で 連続高回転走行とかすると コンプレッサーの寿命に悪影響を与えます。 外気温が高いときにエアコンの効きが悪いのは コンデンサーの老化が大きいですね １３４ａ仕様にしてもそれは解決しないから 思い切ってコンデンサーまで交換するのが推奨です。 いつか機会を作って ＮＳＸのエアコン制御をまとめても良いかと思ってるんだけど 重要なことで ＮＳＸは全年式通して 「フル加速してもエアコンが止まらない」というのがあります たとえば アクセル全開8000rpmまで回しても エアコンは切れないんです。 これを続けると コンプレッサーは早期故障しちゃうわけですが 同じ時代の日産の車なんかは 急加速時にエアコンを切るくらいの制御はしていたんですけどね。 で、コンプレッサー保護と加速性能向上のために作ったのが エアコンカットコントローラー まだ説明が出来上がっていないけど https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8626 アクセル開度とエンジン回転数を指定することで エアコンコンプレッサーを切ることが出来ます。 設定次第でたとえば アクセルを５０％以上開けたとき エンジン回転数が5000rpmを超えたとき 単一条件でも両条件を満たしても エアコンコンプレッサーの駆動を止めます これは コンプレッサー保護と 加速時のパワーロス軽減を狙ったデバイスです。
TYIZ様 ご指導いただきまして 誠にありがとうございました。 ご説明いただきましたファンコン部品は現在も供給されているようなので そっくり交換してみたいと思います。 これで直らずの場合はまたご相談させて下さい。 以上よろしくお願いいたします。
私も唯一・有意義な情報源としていつも楽しみに拝見しています。 本件、当方の場合は、3年程前に、冬季でエアコンオフなのにコンデンサーファンが起動していることに、外回りのチェック時にたまたま気づきました。 NSに詳しい方から教えて貰い、ファンコントロールユニットを交換しました。 いつ頃からファンがまわり続けていたのかも分からず、でした。 ひょっとするとコンプレッサーも起動していたのかも知れません。 このところの猛暑続き、日中の信号での停車中は冷風にならず耐えがたい状況です。 来年の夏を考えて、レトロフィットなり何か対策をとらねばと本気で考えています。
本当にコンプレッサーが駆動されているか まずは確認してみましょう コンプレッサーが駆動されれば フロント左右のコンデンサーファンも回るので まずはこれで確認出来ます。 で、エアコンの操作スイッチを無視して コンプレッサーが駆動されちゃう現象は 運転席後部のファンコントローラーの故障ですね。 このコントローラーは ラジエターとコンデンサーの電動ファンを制御しているユニットで 水温情報とエアコンコントローラーからの信号で ファンの駆動を制御しています。 このコントローラーが故障すると スイッチを入れていないのにコンデンサーファンが回っちゃって 平行制御のコンプレッサーを駆動してしまうわけです。 このコントローラーの故障 実はかなり多く いままで何十件も見てきました。 メインリレーよりは故障頻度は少ないけど ＮＳＸの持病のひとつですね。 以下は興味がある方は読んでみてください。 ＮＳＸのファンコントロールユニット 37735-PR7-A01 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1916&period=1&cataid=57&catanum=4 これ、だいぶ前に徹底検証したことがあるんだけど 中身はリレーじゃあなくて 水温センサーからの信号を元に ラジエターの電動ファンを動かすのが主な役目で 実にアナログな制御回路になっています。 水温に応じて ラジエターファンをＨｉ・Ｌｏ切り替えするのと エアコンスイッチが入ったときにコンデンサーファンをＯＮにする回路なんだけど このユニットからの出力はトランジスターで この出力を外部リレーに繋いでいます。 で、リレーコイルからの逆起でトランジスタが壊れるようで じゃあ、トランジスタ交換したら治るのかな・・と交換してみると 一時的に治ったんだけど短期間で再び故障・・ 何故だろう・・と調べたら サージダイオードが壊れていた。 と、言うことは 使っているリレーの逆起が想定以上に大きいから まずダイオードが壊れて サージ保護機構を失ったトランジスタが壊れる・・ と言う図式みたいです。 壊れる原因が分かってくれば修理は出来るし 対処法もあるし回路の強化も出来るんだけど 修理した場合 水温や外部信号に対して正常動作するかなど 修理完了品の動作検証に手間がかかるわけだし その労力を考えると修理費用がかさむし なにより このユニットは新品が普通に買えて １３５００円と高くはないから 修理するよりは新品交換しちゃった方が良いな・・ と言うことで 症状が出たら交換対処している次第です。 下調べと修理方法の確立は出来ているので 将来 この部品の新品供給が止まってしまったら 動作検証する治具装置を作って 基板修理を行っても良いと思うけど いまは 気分良く新品交換するのがお勧めですね。
TYIZ号のパワーウィンドウは レールは一昨年にタフラム処理を行ったけど モーターユニットであるレギュレータは １０年以上前に交換したっきりで パワーダウンは感じなかったけど 中途で止めた状態でガラスを持って上下してみると ガチャガチャ音が出ていて どこか面倒な部分が緩んでいないよなぁ・・と 先日北海道ツーリングの道中でも気になっていて 美瑛で日が落ちるのを待っているとき ヒマだし レギュレータ付近の緩みでもチェックしてみようか・・と ドア内張外して 周辺をチェックしてみると やっぱりレギュレータのゴムが飛んでガチャ音が出ているようだ。 まあ、原因が分かれば慌てることも無いから ドア回り組み立てて クリスマスツリーの木を眺めつつ日没を待っていたんだけど 雲が厚くて綺麗な夕日は見られそうも無いので あきらめて宿に戻った次第。 で、職場に戻って落ち着いたところで さて、レギュレータどうしようかな・・ 新品交換しちゃえば簡単なんだけど また年月が経過すればゴムが飛んじゃうのは分かってるので だけど対策と言ってもな・・と考えていて そうだ 以前 Yoshiさんのアメリカ土産でもらった レギュレータ補修部品に樹脂のスライド部品があったな・・と 現品を見てみると 老化消耗するゴム部品の代用で樹脂部品があったので レギュレータを分解してワイヤー外して 破損したゴム部品を外して 樹脂部品に交換して組み立ててみたんだけど これがけっこう難しい。 スライドが滑らかに動くようにするには 少しずつ削って調整していかなきゃならない で、レギュレーターを組み立てて これをドアに組み込む。 ガチャ音は消えてスムーズになったけど レギュレータの分解整備は 労力に見合ってないなぁ・・ 普通は 新品買っちゃって交換しちゃった方が確実ですね。 なんでも 外国ではホンダ純正部品が入手困難＆高価格で 修理需要が多いそうで そういった経緯から生まれたのが今回使った樹脂部品らしい。 小さな樹脂部品だけど これを作るには金型が必要だったろうから そうまでして作る理由と需要があると言うことなんでしょうね。
＞yamaどりさん 理想的には ドアに荷重をかけないようにしたいけど そこまでヤワじゃ無いと思うから モールと内張を填めるときは スナップ効かせて押し込んで モールと内張の間にプラのヘラを入れて完了させます それでも 簡単に入ってくれないくらい固い場合は ドアの下側を片手で持ち上げながら 内張の上部を拳でゴン・・と叩いて入れますね。 ＞よっち レギュレーターは 分解しようと思わない方が良いね。 特にモーターユニット側を分解すると ゼンマイが飛び出してくるから 巻数分からなくなると非常に面倒です。 ＮＳＸの作業で パワーウィンドウフル分解はとにかく調整が面倒。 私 かなり慣れてると思うけど 左右をフルに分解整備すると２日かかるからねぇ。
いつも楽しくみてます。エアサスの件お世話になりました。 北海道旭川出身なので、観たことある場所であんなところでパワーウインドウ分解してさすがと思ってしまいました。自分がNSX購入後まもなく自分でレギュレーター分解洗浄したところ元に戻せず戻しても上りが渋く、元に戻すだけでも調整に10時間位かかりあまりに面倒な作業で二度とやりたくない作業というのを思い出します。ｗｗ 現在板金塗装中ですので来年復活したらアルマイト処理に伺いたいと思います。 ^^)
いつも興味深く、拝見しています。 レギュレータとは違いますが、私は、ドアの内張りを取り付ける時は、 ドアの下をジャッキで支え、内張りを上から手で叩いて取り付けますが、 支えが無くてもドアに負担をかけず、取り付け出来ますか。 写真ですと何も使ってない様で、少し疑問に思いました。
＜TYIZさん そんな配線になっているんですね！ そりゃ助手席側遅くなりますね。 以前聞いた、ルームランプのドア連動スイッチにメーターの配線も関係しているなど、 ＮＳＸは面白い（変な）部分が色々あるんですね。 パワーウインドのリフレッシュはそのうちやろうと思います。 ＜Black ＮＳＸさん こんばんは。 TYIZさんのおかげで、謎が解けましたね。 台風の被害はありませんでしたか？ 日本全国猛暑の中、ご自愛くださいませ。
＞Yoshi. さん あの時いただいた部品をやっと実験してみました。 結論から言えば 大いに有効だけど レギュレーターの分解洗浄と部品交換は けっこう面倒くさいです。 部品セットの中には 滑車みたいなヤツも入ってたけど あれは意味ないと思って レール摺動部分の樹脂部品だけ使ってみました。 樹脂部品は射出成形で作られているから 精度は出ているみたいだけど レールスライダーは アルミ（亜鉛かな？）のダイキャスト部品で精度悪いから 樹脂部品を付けてレールに組むとキツすぎて動きが重くって 摺動面をヤスリで修正して丁度良いところを探していく。 そして 外したワイヤーを再び組むのもちょっと面倒くさい。 まあ、アルマイト処理したレールに樹脂部品の摩擦なら 動きは軽いし 消耗や変形もほとんど無いだろうから ゴムのノーマルよりかなり長期間 快調が維持出来ると思います。 ご自分の分もあるなら パワーウィンドウＯＨの際には 今のレールを分解整備してみましょうか。 でもこの樹脂部品セット 買ったら高かったんですよねぇ？
懐かしのアイテムですね・・・笑 お役に立ったようで何よりです。 近い将来ウチのもウィンドウ周りのOHが必要だろうから、 その時についでに組んでもらおうかな。
パワーウィンドウ動作で 運転席より助手席側が遅いのはＮＳＸの持病というか仕様でして 運転席側のスイッチを経由してから助手席側に通電しているので 助手席側の方が配線が長くなるため 電圧降下してモーターのトルクが低いためなんです。 左右でモーター端子での電圧を比較してみると助手席の方が低くなります。 正常な車輌でも 運転席と助手席のガラスを同時に動かせば運転席側が勝ちます。 左ハンドルのアキュラでは左右速度は逆転するわけで 試しにドアを分解して バッテリーから直接配線を引いてきてスイッチを介さずモーターに直接繋いでみると 左右の速度はほぼ同じになりますね。 なので 関連部品の消耗が左右で同じくらいの状況なら 助手席側が先に動作不調になるのは仕方ないことなんです で、動作不調の大きな原因は レールの消耗で これは グリスを塗ったくらいでは改善しません。 その手の修理チャレンジは１０年以上前にさんざん試したけど 消耗したレールでは 清掃して給油したくらいではどうしても動作の重さが治ってくれない。 だから パワーウィンドウ動作を改善したければレール交換が必要なわけで そのレールが出来るだけ長期間消耗しないように対処してみたのが タフラム処理を行ったレールなワケです。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8683 純正のレールは アルミ押し出し成形材を曲げて溶接したモノですが 表面処理されていないから摩擦に弱く 摺動部分に砂を噛んだりすればどんどんすり減っていくので ガラスの動作が重くなっちゃうわけです ドアの内部というのは 砂埃がかなり入り込むもので 上の写真のレギュレーターのレール部分が黒いのも砂埃です ただ、どういうわけか レギュレーターのレールはアルマイト処理されていて 表面摩耗は少ないんですけどね。 タフラム処理は アルミの硬質アルマイト処理の過程でテフロンを浸透させた処理で 簡単に言えば表面がテフロンコートフライパンみたいな感じになるから 耐摩耗性が高く自己潤滑性が良好なので レールにこの処理を行うことでガラス動作は非常に軽くなり レールの摩耗はほとんど起きなくなります おそらくは ケニーさんのＮＳＸも 現状でレール交換するとガラスの動作は劇的に改善すると思うけど レール交換するにはガラスを外す必要があって ボディ側に対する立て付けの調整を伴うので 作業難易度はかなり高いです。 パワーウィンドウは どうせ分解するならウェザーストリップなどを同時に交換したくなるんだけど 新車コンディションの動作と見た目を求めると 部品代も高いし調整難易度が高いので かなりの費用がかかるのを覚悟することになります。
レギュレーターのゴムが飛んだ状態になると ガラスを少し上げた状態で路面のギャップで車が上下に揺れた時などに ドアの中から 「ガチャガチャ」系の音が出るようになってきます。 ガラスをフルダウンかフルアップの時はガラスのストッパーに当たって固定状態になるので 音は気にならなくなります。 TYIZ号はしばらく前からこの違和感が気になっていたので 美瑛でヒマだったのでドアを開けてみた次第。 まあ、こんなところでＮＳＸのドア分解するのは私くらいでしょうねぇ(笑） ちなみにこの症状は非常に多く 車検で預かったほとんどの車輌で起きています。 まあ、走行上問題ないし いつかレギュレーターを交換すれば解決なので あえて緊急性を説明することも無いんだけど あまりにも事例が多いから 実験的に対処法を探ってみようと思った次第です。 今回は外国製の補修用部品を使ってみたけれど ちょっとアイデア有るので あらためて実験してみようかと思ったんだけど レギュレーターの分解整備は予想以上に面倒だったから 新品が３万円くらいで購入出来るんならその方が良いよな・・ と言う結論になりました。 いつか 新品部品が入手困難になった時とか非常に高価になった時には 修理対応というのも考えてみようかな・・と思います。
ケニーさん、はじめまして。今晩は。 クリスマスツリーの前の公道上でドアを分解するなんて、と私もかなり驚きました（笑）。 レギュレーターですが、当方も左側は交換前も交換後も右側に比べて、遅いです。 でも１０年以上同じ状態です。 構造は同じでしょうから、不思議ですね。 こちらは台風の影響で明朝まで暴風雨です。
TYIZさん、こんばんは。 観光地の美瑛の道端でNSX分解する人は、なかなかいないですね(笑) 自分のNSXは運転席側は良いのですが、助手席側が非常に動きが遅いです。 購入したディーラーで点検してもらったところ、 レギュレーターは交換済みで、レールにグリス塗って多少ましになった感じがする程度です。 組付けの問題も有るのかな？ 札幌も３０℃越えて暑くなってきましたが、そちらはもっと酷暑のようですね。 T3の皆さまも熱中症に気を付けて頑張ってください。
毎週のようにＮＳＸ数台を車検のため陸自へ持ち込んでいるけれど 今日も メカニック市川と津久井ちゃんと私の運転で３台で陸自へ。 で、自分が乗っていった１台が 来店途中にエアコン壊れたそうで全く冷えない・・ とりあえず車検通してから修理しようと言うことで 陸自へ向かったんだけど やっぱり凄まじい暑さ・・ なにせ外気温は３５度を超えていて 焼けたアスファルトの高温とトラックの後ろは更なる排気熱・・ しかし エアコンが壊れていると全く冷えないのは分かるけど それにしても ＮＳＸのエアコンは個体差で能力の差が激しい。 これ、何故だろうと調べたことがあるんだけど フロントのコンデンサーの老朽化の差みたいですね。 コンデンサーに走行風が当たるとそれなりに冷風が出るんだけど 渋滞になると極端に冷えなくなる・・と言うのは コンデンサーの目が潰れていたりで 風の抜けが悪くなっていて冷却効率が落ちているようだ。 上の写真は オイルクーラー取り付けでバンパーを外したところだけど ＮＳＸのエアコン放熱器 コンデンサーは 左右ウィンカーの下に設置されていて 開口部が小さいから風の入りが悪いし コアの厚みはあるけど面積が小さく 飛び石などでフィンが潰れると極端に放熱の効率が悪化する。 実際 コンデンサーを交換すると エアコンの効きはすごく良くなるのは何度も経験したからなぁ。 まあ、それにしても 真夏の炎天下でエアコンの効きが悪化するのはＮＳＸの持病で これも何故だろう・・と考えてみると 普通のクルマに比べてコンデンサーの位置が低いから 直射日光で焼けた路面の表面温度が極端に高いと 路面からの熱気でコンデンサーが冷えないと言うことなんでしょうね。 陸自からの帰り道 この問題を回避するアイデアを考えていたんだけど Ｔ３ファクトリーに戻ってきた頃 ＮＳＸのエアコンを良く効くようにするパーツを組むよりも そもそも こんな猛暑の炎天下の渋滞路で乗らなきゃいいんだよな・・ と、思ってこのアイデアはお蔵入りになった。 でも いつか自分のＮＳＸで試してみようかな・・とも思う。
TYIZ 様 エアコンコンデンサー・ダクトルーバーの形状と注意点、よく判りました。 いつも有難うございます。 黒のＮＳの写真を添付されたことも嬉しい限りでした。 コンデンス用の外気の取り込み、今年の夏のような灼熱の路面からはかなり高温の外気と想像できます。 ３０年前のコンデンサーの設計では、どのくらいの外気温を設計条件にしたのか興味が湧きました。 これはエアコンの効きが良くないヒガミからかも知れませんが（笑）。
ルーバーを全て穴あきにしていないのは インナーフェンダーとしての強度維持で 下向きにしているのはもちろん タイヤが巻き上げた泥などが コンデンサー裏面に入らないようにしているんでしょうね。 フロントフェンダーを交換してワイドボディにしている車輌では このインナーフェンダーを 純正同様にしっかり作り込んでいる車輌はほとんど無くて 外してしまっている車輌だと タイヤが巻き上げた異物がコンデンサーファンに絡まって モーターが故障したり コンデンサーのフィンが潰れたり 泥で目詰まりしたり エアコントラブルが多いです。 放熱器の真後ろにタイヤが回っているというのは イレギュラーな事なんだろうけど 昔 日産のターボ車ではインタ－クーラーが左タイヤの前で 同じような現象が多々ありました。 ＮＳＸは 高圧ガス配管やファンモーターもあるんだから条件が厳しくて インナーフェンダーが頼りなので 車高を下げていたり外径が大きいタイヤを使っている場合 ルーバーが破損していないか 定期的にチェックした方が良いですね。
こんにちは。一か月ほど続いた猛暑もようやく一息、と言ったところです。 エアコン・コンデンサー、昨日再度水洗いや歯ブラシなどでフィンの目詰まりを少しでも除去しようとガンバッテみました。 先日コンデンサーからの排風量の差についてお話をさせて貰いましたが、昨日もう一度手を当ててみたり覗いてみたら、１５段くらいのゴム製の一体型ルーバーの内側半分位が塞がっている構造になっていてその部分からは排風されていない（或は、少ししか排風されていない）ことが判りました。これは左右のルーバーとも同じでした。 せっかくの排風をわざわざ遮るような構造、不思議でね。ルーバーも斜め下向きですし、ルーバーの下部からの下向きの排風も結構多いので、熱風がサスペンション周りに直接当たることによるゴムブッシュなどの劣化防止のためにそのような構造にしたのかな、と思いました。 と言うことで、よくよく手を当ててみると左右の排風量に大きな差はないようでした。 お時間ある時で結構です、何か教えて貰えることがあれば嬉しいです。
ファンモーターはリレーで駆動されていて ファンコントローラーもエアコンコンピュータも リレーを動かすための小電力しか制御していないので 左右ファンの風量が異なるなら まあ、モーターの老化でしょうねぇ。 で、コンデンサーファン故障 これも ＮＳＸの持病で故障事例が多く 老朽化に伴って消費電力が大きくなるのか モーターは壊れていないのにヒューズが切れるようになったりします。 そしてこのファンモーターの交換がすごく面倒で 正攻法だと ガスを抜いて配管を外し コンデンサーAssyで車輌から外し コンデンサーとシュラウドを分解しないとモーターが外せません。 コンデンサーを車輌から外さずにモーターを外そうとすると コンデンサーAssyが宙ぶらりんで ガス配管にストレスがかかって破損の心配が出てくるので やはり、モーター交換の際にはコンデンサー脱着です。 で、どうせコンデンサーを外すなら モーターとコンデンサーを新品交換したくなるわけです。 このパターン 年に何台も行う作業なんです。
有難うございます。 今朝、早速再度水にてたっぷり洗浄しました。 タイヤハウスに手を入れたところ、気のせいか、右側のファンの風量が 左側より少ないようです。ファンモーターにも機能低下があるのかも知れません。 ファンコントローラー（座席後部）とエアコンCPU（エアコンパネル部）は交換済みです。 有り難うございました。
カビキラーかぁ この手の洗剤には 水酸化ナトリウムが入っていてアルカリ性が強いと思うから 酸化アルミを溶かすので フィンの腐食などが除去されて 熱交換性は向上するでしょうね。 でも、良く洗い流して 出来ればアルカリを中和しておいた方が良いと思う ボディ側に残っているのもあまり良くは無いと思うし。 あと ガス管の接続部に染み込んで Ｏリングのガスシール部分に入り込むと ガス漏れの原因になると思うから要注意ですね。 どうせアルミを溶かす勢いで洗浄を試みるなら エアコン用のアルミフィンクリーナーとかもあるけど コンデンサーを車輌から外して作業した方が安全だし やはり、アルカリの中和作業が必要です だけどコンデンサー外したなら 新品交換しちゃった方が安全確実ですねぇ。 Ｒ１２は 一応 地球上から全廃の計画だけど 大量に残存しているガスをボトリングして販売している業者も有るし 海外ではまだ生産されているという話も聞きます。 つまりは 需要は有ると言うことなんでしょう。 ちなみに エアコンの冷媒としては１３４ａよりＲ１２の方が優れていて 同じくらいのコンプレッサー駆動力ではＲ１２の方がよく冷えます。 同じくらいの冷えを求めるならＲ１２の方がパワーは食われないと言うことです でも、ＮＳＸの最終型に使われているコンプレッサーは ＥＫ９シビックと同じ物になったので そりゃあ、1600cc用のコンプレッサーだから駆動ロスは少なくて シビックよりも車内が狭いＮＳＸには十分な効きが得られるので いまは エアコン修理と言えばまずはコンプレッサー交換の１３４ａチェンジを行って 効きが正常になってから ガス漏れヶ所が無いか などをチェックして 必要なら修理作業を続けていくパターンになります。 私もずっとＲ１２に拘ってきたんだけど ２年ほど前にあきらめて１３４ａ仕様に変更しました。 まあ、先々を考えれば Ｒ１２は見切ってしまった方が良いと思いますね。
毎日、掲示板が楽しみです。 コンデンサーのクリーニングの件。早速手元にあったカビキラーを使って実施。 効果ありです。このところの猛暑の日中でも冷え冷えの風です。 2年前から効きが低下し、去年、初めてR12を1本補充しました。 よく冷えるようになりましたが、今年は去年よりやはり低下気味。 困ったなぁ、R12は高いし、レトロフィットしようかと本気で考え始めていたところでした。 感謝です！！ ただ、信号で停まっているとキンキンに冷えた風がぬるめになります。 信号がなければOKです。そんな感じ。 いずれにしても、この暑い中、アイドリング時は昔より効きが良くないですが、 走ればかなりの冷え。嬉しい限りです。情報、有り難うございました。 （R12の補充について、公のサイトでの記載が問題でしたら、本投稿を削除下さい）
＞かっちゃん NETではごぶさた！ ラジエター前にあるのは エンジンオイルクーラーです。 ＮＳＸのエンジンオイルクーラーは色々な方法を試したけど 結論は このコアをラジエター前に置いて オイルパンから電動ポンプで圧送する方式にたどり着きましたね。 エンジンオイルの発熱量だと コアをフロントに持っていかないと冷えないし エレメント部分からエンジン油圧を取り出して長距離配管するのは 危険性が高すぎるので 電動ポンプで送油する方式になりました。 これなら コアやホース内への油圧はほぼゼロでオイルを循環出来るし 不要なときはポンプを止めればオーバークールしないし 理想的な油温対策になります。 オイルパンからのオイル取りだしにノウハウが必要だったり ポンプの選択とか 難点もいくつかあるんだけど うちでサーキット派のお客さんは かなりの割合でこの方式で油温対策してます。 これもいつかキット化したいと思っているんだけど なかなか手が回っていなくて いつもワンオフ対応なんですよね。
あれ？ これはミッションオイルクーラー? エンジンオイルクーラー? 何れにしてもかなりの距離を圧送するんですね。
昨年完成した６速用４．４ファイナルＬＳＤキットですが 元々６速が載っている方が組み込む依頼もあるけど ほとんどの方は 新品組み立ての６速ミッションをオーダーしていまして だけどこれを使った６速ミッションは 実はまだ全部完成していなくて 最近になってやっと終わりが見えてきました。 現寸場にミッション作業場を造ったので ここで順次組み立て作業を行っているんだけど いま、一気に６機ほどまとめて組み立て作業中。 ミッションの組み立ても 出来れば 連続で何機か組み立て作業を行った方が 工具や調整用のシムなどを用意したまま作業が続けられるし効率が良いんだけど これは私の担当だから 途中に パワステラックのＯＨやメーター修理などが頻繁に入るので ミッション組み立て作業は停滞しちゃうんだけど 工場２階の現寸場に作った作業場は 風が吹き込まないしホコリもほとんど無いから 上手く時間が取れる時にじっくり作業出来るのが素晴らしい。 で、完成した１機は 札幌のケニーさんがＭＴ換装に使うので 作業を行う札幌のアルファオートへ送るための準備。 ミッションは 箱に入れるかパレットに載せないと運送屋さんが運んでくれないので ２人で持って運べるようにパレットに載せるのが良いかな・・ と、思って樹脂製のパレットを購入。 でも、フォークリフトで上げるためのパレットは ミッションを載せるには大きすぎるので ４分割して使おうと思って 電動ノコギリを持ちだしてきたら 津久井さんが 「私が切りたい！ 私木工得意です！ ジグソーなら任せろ！」と言うので ジグソーじゃ無いんだけど・・ まあ、任せてみるか・・怪我すんなよ・・と電ノコを渡してみたら 「あれ・・ 曲がっちまった！」とか言いながらも早々に４分割にしてくれた。 で、この上にミッションを載せて針金で固定して 梱包用ラップでグルグル巻きにして荷姿完成。 そんなわけでケニーさん 昨日 ＭＴ換装の関連純正部品一式 本日 ６速ミッション、エキマニ、メタル触媒 を、発送しました アルファオートではＭＴ換装第１号になりますが 今後 ＮＳＸに関してはうちが技術サポートして 札幌でＮＳＸの面倒を見てくれる業者さんになってもらおうと思ってます。 まあ、アルファオートの戸ノ崎君が乗ってるＮＳＸは だいぶ前に私がＭＴ換装した車輌だから 目の前に参考車輌があるわけだし 難なくこなしてくれると思います。
色々部材が届いたのは 戸ノ﨑君からも連絡ありました。 けっこうな大荷物だと思うけど これらを地道に組み立てて車輌に組み込んで ＭＴ換装するんです。 重量物も多いけど 逆に ＡＴ関連の色々な物が外れるから トータルではＭＴ換装でだいぶ軽量化になりますね（笑） 津久井カットのパレットは・・ まあ、早々に使い道は無いと思うけど 今後 アルファからウチにミッションを送ってもらう際などに 使ってもらえれば良いかと。
TYIZさん、こんばんは。 ６速ミッションも無事到着しました。 津久井さんがカットしてくれた特製パレットも、 しっかり仕事してくれましたよ(笑) 換装作業は戸ノ崎さんとスケジュール調整して、 進めてもらいます( ^ω^ )
＞ケニーさん ＬＳＤはグッドタイミングだったと思います なにしろ ４．４ファイナルＬＳＤキットを組んだ６速ミッションは ＮＳＸの駆動系チューニングでは 最も劇的な効果がありますから。 ＯＳのＬＳＤもだいぶ仕様変更していて 戸ノ﨑君のＮＳＸに組んだ頃と比べると 最終的なロック率はほぼ同じだけど 初期の効きは大幅に抑えてあるので 通常走行中 ほとんど機械式ＬＳＤを意識せずに走れます。 ミッションオイルもホンダ純正が使えるので とにかく扱いやすいですね。 でも、２速で立ち上がるヘアピンなんか ノーマルに比べるとトラクションが段違いだし その気になればドリフトコントロール出来ます。 昨年秋頃 ６速用ＬＳＤキットは３０セット作って ２ヶ月で完売しちゃったんですが ５速用ＬＳＤキットを待っている方が知人の６ＭＴに乗って こんなに違うなら俺も６速にする！ と、言うことで ６速ミッションの追加需要が出てきたりで また、ＬＳＤキットの受注が溜まってきました。 まだ 再販出来るか？ いつ頃なら可能なのか？ 未定なんだけど 秋にＯＳ技研に行って相談してこようと思ってます。 ＞標津さん なにせ北海道は広いから 標津と札幌間も気軽な距離じゃ無いけど それでも 道内にＮＳＸを診られる業者さんが出来れば 一安心だと思うんですよねぇ。 戸ノ﨑君は１人でやってるけど 札幌で シャーシダイナモと アライメントテスター持ってる業者は少ないですからね。 今回のＭＴ換装も コンピュータ書き換えなどはこちらに送ってもらっての対応にして 換装にまつわる純正部品もウチから供給するから T3TECの部品在庫とデータを利用出来るのは メリット大きいと思います。
ＴＹＩＺさん、遂に北海道でＴ３の技術協力店がスタート！ 私もこれからが楽しみで、頼りになるな～ 道内と言うのが嬉しいです。
TYIZ様こんにちは。 ミッション組み上がりましたか( ^ω^ ) 色々相談にのっていただきありがとうございました。 たまたま去年の８月に電話した時に、LSD入荷するとお伺いして、 とりあえずオーダーさせていただきました。 今、思えば良いタイミングでしたね。 作業の方は戸ノ崎さんと打ち合わせして進めさせていただきますので、 サポートよろしくお願いします。
１０月２４日(水）に FISCOジムカーナ場でドリ練を行う予定です。 詳細が決まったらあらためて告知と募集を行いますが いまのところ 募集台数と参加費用が未定だけど 見物は自由です T3TECでは初めての開催になりますね。 最後に練習会やったのは８年くらい前になるけど あれから ＬＳＤ組んだ方も多いし まずは基礎練習の定常円旋回から地味に練習ですね。
先日 いろいろ整備依頼のＮＳＸで クランクプーリープロテクターの取り付け依頼があって プーリーを外してビックリ・・ ウェイトが外れてベルトカバーに穴があいてる・・ 時すでに遅しだったなぁ・・ このトラブルを防止するためにプロテクターを作ったんだけど https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8650 トラブル防止のために付けようとしてプリー外したら すでに破損していたというのは初めて。 音も無く オーナーは全く気付かなかったらしい ベルトカバーに穴があいた状態で 破片が中に転がり込んでいる可能性があるから このままプロテクターを付けるわけにはいかないし ベルトカバーを交換するには 上の ヘッドカバーから順番に外していかないと出来ないわけで すると 目の前に見えてるタイミングベルトも交換したくなるけど そうなると エンジンを降ろさないと確実な作業は出来ない・・ こうなると どこまで深い作業にするかオーナーと相談。 今更ながらＮＳＸのエンジンは どうしてこんな危ない構造にしちゃったんだろうなぁ・・ ウェイトが外れて ベルトカバーに穴があいて ベルトが切れてバルブとピストンが当たって大トラブル・・ で、エンジンＯＨになった・・ これは何件も見ました。 この恐ろしいトラブルを回避するには 定期的にプーリーを新品交換するか プロテクター付けるしか無いと思いますねぇ。 我ながら良いもの作ったな。 今回は間に合わなかったけど・・
写真まで添付していただきありがとうございます これはなかなか、個人では厳しいですね。 久々のＮＳＸの世界、楽しみたいと思います。 前に直メールで教えていただいた札幌のショップで可能なら、そこでお願いしようと思います。
＞鶴巻さん 納車ですかぁ ホントにＮＳＸに戻ってきたんですねぇ。 何はともあれおめでとうございます。 クランクプーリーですが 車載状態で取り外しは出来ます。 でも、センターのボルトはかなり強烈に締まってるし プーリーの回転を止める専用工具が必要だから 個人での脱着は困難だと思いますね。 クランクプーリーはボルトで固定されているんですが これを回すと当然プーリーも回っちゃうから 固定するためにプーリーの六角穴に入れる工具がいるんです。 上の写真みたいにプーリーを回り止めして置いて センターのボルトを回します。 うちでは ボルトを緩める時にはインパクトレンチで緩めちゃって 締める時には上記の工具を使います。 Ｃ型エンジンのクランクシャフトは変則的な形状で 直６エンジンのクランクみたいに捻り剛性が無いので フライホイルを固定してプーリー側に大トルクをかけるのは危険だから 必ずクランクプーリーを固定してボルトを緩めます。 まあ、工具があって要領が分かってしまえば プーリー脱着は それほど大変な作業じゃあ無いです。
こんばんは、鶴巻です 今週末、いよいよ納車です このプロテクターは取り付けて損しない、ありがたいパーツですね。 来年度にでも、プロテクターつけようと思いました。 これってエンジン降ろさずに装着可能ですか？
TYIZ 様 返信ありがとうございます。 プーリーの直径違うんですね！ 送る時にMT用のプーリーとプロテクターも併せてお願いしますm(_ _)m
ＡＴとＭＴでは クランクプーリーの直径が異なるので この機会に交換する方が良いかもしれません。 クランクプーリーは オルタネーター用とエアコン用で ベルトが２本掛かるんですが オルタネーター側の直径がＡＴの方が大きいんです。 これはおそらく 走行中のエンジン常用回転数がＡＴの方が低いから 発電力の確保のためプーリー比を変えているんだと思うけど ＡＴ用のプーリーでエンジンを8000rpm回したら オルタネーターはオーバーレブ気味になるだろうから やはり、ＭＴ換装と共にＭＴプーリーに交換するのは推奨です。 新品プーリーが破損するのはだいぶ時間かかると思うけど プーリーは最終型でも全く対策はされていないから 安全のためにプロテクターを付けるのは良いと思います。 まあ、恩恵を受けるとしてもだいぶ先かと思うけど こういうのは安心感を買うモノですね。 まだ、戸ノ崎君のところに部品を発送していないから 同梱発送は間に合いますよ。
こんばんは。 今、ATから６MTへの変更計画中ですが、 その際にプーリーの交換&プロテクターの装着も考えておいた方がいいのでしょうか？ なお、車両購入時にエンジン下ろしてタイミングベルトは交換してあります。
T3TECオリジナルのエキゾーストマニホールドが１ロット目が完成。 １ロット５台ずつ作る 拘りの少量生産品で 今までの経験を盛り込んだ集大成みたいな完成度です。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8993 エキマニって パイプを曲げて溶接で継いでいく構造なので 砂を詰めて手曲げしてた昔のレース用ワンオフならともかく 量産品は 機械でパイプを曲げる方法故に パイプを曲げて次に曲がる間にどうしても直線が必要で これを加味しつつ集合部まで等長で作ろうとすると どうしても溶接での接続が増えるわけで 以前作った時は 接続を減らし等長を諦めたんだけど 今回は 手間を惜しまない造りで造形し 集合部も最新トレンドの形状を採用して 溶接は内部にアルゴンガスを充填するバックシールドで行って 理想型状と造形美を両立させて ＮＳＸのエキマニとしては 「業界でイチバン良いもの」を目指しました。 まあ、絶対的な出力特性とかは どこのメーカーでも劇的な差は無いと思うけど （純正は酷いけどね・・） こういうモノは拘りが大事だから。 初期５台は先行予約で売れちゃったので ２ロット目の製作に入ります。 これで オリジナルのエキマニとメタル触媒が完成 で、これからマフラーの試作を開始するんですが これも 理想形状を思い描いていて 試作するのが楽しみ。 でもなかなか時間が取れないんですよね・・ 前作は 触媒ストレートで適正音量になるサイレンサー容量で作ったけど 今回は メタル触媒を使う前提で排気音を決めていく予定。 なので、サイレンサーは若干小さいサイズを使います マフラーが出来れば ＮＳＸの排気系がトータルで完成するわけで 販売は年内ギリギリかなぁ。
TYIZさん、こんばんは。 エキマニ&メタルキャタライザー届きました。 実際手にとって見てみると、仕上げキレイです( ^ω^ ) 他と比較した訳ではありませんが、重さも軽くていいですね。 メタルキャタライザーも排気抵抗低減と軽量化の効果もありそうで、 装着するのが楽しみです。
形状的にはＥ－ＮＡ１のレイアウトですね。 ＮＡ２に関しては このエキマニを使うならＮＡ１形状の排気系に総交換する必要があります。 で、車検に関して合法化するため これから ＮＡ２でもメタル触媒のガス検査を行って対応する計画です。 Ｃ３２Ｂ換装のＥ－ＮＡ１改に関しては 秋にかっちゃん号を預かった時にでも ガス検を通そうと思ってます。
おおお！！！ NA2LEV無し排気系へのマッチングはいかがでしょうか？ やはりNA1触媒+NA1サイレンサー必須ですか？
一時よりは依頼が減ったメーターの修理ですが それでも毎月１０台くらいは治しているペースで 今日仕上げたのが通算で２６８台目。 車輌ごと入庫の場合もあるけど 中古車屋さんやホンダディーラーさんからの修理依頼が多く メーターAssy単体で送られてくることが増えました。 つくづく メーター検証機を作ってよかったなぁ・・ これが無かったら 修理を終えたメーターを車輌に取り付けてみないと動作検証が出来ないし 水温油圧燃料なんて車輌に取り付けても動作確認が困難だから。 T3TECを開業してから本格的にメーター修理を受け始めて 最初の頃は基板が焼けてるとか重症患者が多かったけど 最近では 球切れ警告灯が時々点灯状態になる・・という症状が出たら 早めに修理する人が増えたようで 基板が燃えちゃうような事例は減ったようです。 この ブレーキランプ球切れ警告の常時点灯 原因は電解コンデンサーの液漏れなんだけど それだけじゃあ点灯したままにはならないわけで 液漏れが原因で基板の腐食が進行している場合が多く コンデンサーを交換しただけじゃ治らない事例が多かったり あるいは早々に症状が再発したりで 修理にチャレンジして上手く行かなかったメーターの再修理依頼が来ます。 これがねぇ 中途半端に修理を試みてあるので原因を追い込むのが難しかったり 手荒な扱いで余計なところを壊してあったり できれば普通に壊れた状態で持ってきてよ・・と言う感じになります。 この調子だと 修理事例は年内に３００件を超えると思うけど 我ながら凄まじい勢いでメーターを治してきたな・・と思う。 いまのところ全勝で全て治っています。 メーター修理も 初期の頃より手が込んだことをするようになってきました。 最初の頃は基板の修理だけを行っていたけど 特に白いケースの汚れが酷くて 電球を新品にしても光が拡散しないから本来の明るさが得られないんですよね。 だから ケースをフル分解して マジックリン吹きかけて丸洗いしています。 こうすると メーター照明の電球光が拡散反射するから夜間の視認性が新品状態に戻ります。 あわせて オド＆トリップメーターの数字ドラムも清掃。 視認性をできる限り新品クオリティに戻すようにしてます。
こんにちは その後快調でなによりです。 初期型メーターは絶版部品だから どうにかして修理方法を確立しないと 大変なことになる・・ と、思って方法を模索してきて現在に至りますが 色々な事例を経験して修理技術も向上し ブレーキ球切れ警告灯だけじゃなく スピードメーターの表示が実速より低い・・とか 特定条件で針が動かない・・とか 様々な症状を治せるようになりました。 お預かりしたメーターは そういった経験を元に 予防修理を行っているから また２０年くらいは快調に動くと思います。 今後ともよろしくです。
どうもお久しぶりです。昨年の３月頃にこの掲示板にも上がっていたＡＴ車両のメーター焼損の修理依頼をした沖縄の者です。(覚えて頂いているでしょうか?) 修理していただいてからは、特に問題なく快調に動作しています。 メーターが帰ってきた後に点灯していたブレーキ警告灯も、原因はただの接触不良だったようで。 本当にありがとうございました＆今後も何かありましたら宜しくお願いします。
こんにちは、TYIZです やっぱり今年は車検の当たり年。 車検がらみの入庫が重なって そこに大雨だったりで納車が遅れたりで 屋内満車状態。 今日もこれから ＮＳＸ３台連なって陸自に向かいます。。
ガラス入荷、了解です。 今週だと、土曜日の午後、持って行けますが、大丈夫でしょうか!？
ダイスケちゃん １９年かぁ。 それって 私もＮＳＸ買った直後くらいなんだなぁ。 あの頃 ＮＳＸに関してはまだまだ模索段階で ＭＴ換装も 本当に出来るのかな・・と思いながら エムさんのＮＳＸで実験して確立した直後くらいだったと思う。 kooさんITOさんがＡＴ→６ＭＴ換装で続いて あれから何台ＮＳＸのＭＴ換装をやっただろう。 １００台は大げさかも知れないけど ５０台は軽く超えている。 方法もだんだん変わってきて いま、Ｔ３ＴＥＣで行っているＭＴ換装方式は 数年前よりまた進化してます。 ＮＳＸはずっと残っていくクルマだと思うから 覚悟を決めて専業のファクトリーを始めたわけだけど ３年で ここまでお客さんに支持していただいているのは ホントに有り難いことです。 開業時 広大で広々していた工場が 最近では手狭に感じてきました。 遠くない将来 作業環境に関してもまた考えなきゃならないかも知れない。 ＞やなぼーさん 津久井ちゃんも色々言うようになってきました。 ただ、メカニズムに詳しくないから 「シャシャシャシャ・・」だの「ギシギシギシ」だの 擬音で言ってくるから一瞬理解に苦しむ（笑） ボキャが無いのに 実体験で経験を積んじゃっているからねぇ。 まあ、メカニックになるわけじゃないからね。 あ、リアハッチガラス入荷しました。 あらためて予定を組みましょう。
「クラッチも使いやすいしパワステ付いてるし乗りやすい～」 車の持ち主ですf^_^;) 「ただ、足元の熱気が不自然・・」 は、それしか知らないし・・・ 気休め程度のエアコンしか付いてないちっちゃいのにも乗ってるので(爆) そういうもんだと思ってました(^_^;) 来月、また入院ですし、そのときに対策の方、よろしくお願いいたします<(_ _)>
初めてお会いしてから19年程経ちます。 MT換装の相談からです。学生の僕相手に丁寧に説明して下さったのを覚えています。 これだけNSXが集まるのは世界でもここだけだと思います。 今年は伺いますね！
T3TECは認証工場だけど 車検では 陸自に現車を持ち込んで検査ラインを通すわけですが 津久井さんが「私車検も行きます！」と言うので 大丈夫かな・・と思いつつも 人手不足もあってしばらく前から陸自まで搬送を頼むようになっている。 最初はＡＴ車を運転させて先行する自分の後ろを着いてこい・・ と、言う感じで恐る恐る陸自へ同行したんだけど 駐車場にバックでキレイに入れるし あっさりとＮＳＸの運転慣れちゃって （まあ、モテギまでTYIZ号運転するんだからね・・） いまでは ＯＳのメタルクラッチだって普通に乗りこなし ギア鳴りとかＬＳＤのチャタリング音とかシフトフィールとか 操作系に関しても色々指摘を言うようになった。 後付けパワステと６ＭＴ換装しているＮＡ１に乗って行ったら 「クラッチも使いやすいしパワステ付いてるし乗りやすい～ ただ、足元の熱気が不自然・・」 とのこと。 ああ、そこに気付いたか。 原因はヒーターユニットの断熱スポンジの老化なんだけど 必要なら対策しようか・・ そういえば 重整備で入庫していたセブシルNSX号に乗ったときは このクルマ違う！ いつもならこの辺で「ドン・・」と来る変速ショックが無い。 とのこと。 そりゃあ、ＡＴをフルＯＨしたからねぇ 走り始めて２速にチェンジするとき 距離重ねたＮＳＸで良くあるドン！が無くてスムーズに変速するから 比較すれば明らかな違いが分かるんだけど こういう個体差というのは 多数のＮＳＸに乗っていないと分からない。 まあ、こんな仕事をしているんだから すでに彼女も 一般オーナーよりも多くのＮＳＸに乗っている経験値があると言うことか・・ もちろん陸自まで一般道を走らせるだけだから クルマを操る技術が高いというわけじゃ無いけど 個体差というのを感じ取れるようにはなってきているようだ。 陸自の検査ラインでも普通に検査通して出てくるし 検査官ともお馴染みになっている。 先日 検査官に 「車検に来る女性って珍しいですか？」と訊いてみたら （いやあ、ガソリンスタンドの人とかけっこういますよ。）とのこと。 「でも、ＮＳＸばかり持ってくる女の人は珍しいですよねぇ？」と訊けば （そりゃ珍しいというか彼女だけですねぇ・・）とのこと。 もちろんメカニックになるのが目的じゃあ無いんだけど 感性は意外に悪くないかも知れない。 ＮＳＸもフルノーマルの個体というのは減ってきて さらに経年老化が重なっているから 様々な個体差というのが生じてきていているわけですが ほとんどのオーナーは自分のＮＳＸしか知らないわけで こうして 時々我々のような業者に診せることで コンディションがどうなのか 把握するのも良いことだと思いますね。 車検で預かって いろいろ問題発覚して整備課題が増えることはあります。 エンジンの音や滑らかさ 水温の上昇具合 シフト操作 クラッチの操作感 ミッションの具合 ＡＴなら変速ショックや音 パワステのフィール ブレーキフィール パワーウィンドウ サスペンションの動作と収まり具合などなど・・ うちでは ２４ヶ月点検と共にＮＳＸ特有のポイントをチェックして 独自の記録簿を添付しています。 生産から月日が流れ経年変化が進むと 全く同じフィーリングのクルマは殆どありません。 オーナーは違和感を感じつつも こんなモノかな・・と思っていたことが 実は正常値から大きく離れていたりします。 緊急性は無いにしても こうして入庫したときに車検整備でコンディションを把握して 将来の整備計画を考えるのも良いかと思いますね。 とはいえ 今年の車検パニックには驚いてる。 このところ毎週陸自に車検通いしてるし １日に４台通した日も有った。 この調子だと メカニック増員と車輌の保管スペースを別途考えないとマズイかも知れない。
おお～ダイスケちゃん しかし君も立派になったねぇ。。 最初に会ったときは学生だったもんなぁ おかげさまでT3TECも３年経ったよ。 やっとこれから 作ってみたかった排気系とか 試してみたかったチューニングとかにチャレンジしていけそうな感じ。
それにしてもNSXだらけですね😃 見ているだけでも楽しめそうです。 素敵なファクトリー！
こんにちは、TYIZです 香港から引き上げてきて 不動状態になって入庫してきたサイモンさんのＮＳＸですが やっと時間が出来てエンジンを降ろしてみました。 サイモン号は １０年近く前に鈴鹿でエンジントラブルを起こしました。 原因はクランクプーリーウェイト外れによる タイミングベルトカバーの破損 で、破片を巻き込んでタイミングベルトが切れて バルブとピストンが当たってメタメタになり その時に Ｃ３２Ｂ換装して復活させて 元気にサーキット走行を楽しんでいたんですが サイモンさんが香港への転勤になって ＮＳＸも香港へ運んで現地を走っていたそうですが どういう経緯か 地元業者で整備を行う事になり タイミングベルトの交換やら色々重整備をしたらしいんだけど それ以後 不調が続いていて さらに車輌を預けた業者が事故を起こし フロントのエアコンコンデンサーが破損したまま返ってきたとかで このまま香港の業者に任せていてはＮＳＸが余計壊れる・・と 日本に運び込み やっとうちに搬入出来たのが数ヶ月前。 とりあえず 内部が錆びていた燃料タンクを交換してエンジンはかかるようになったんだけど オーナーからの依頼で 何をされているか分からないから エンジンを分解整備して欲しい・・とのこと。 もう、エンジンルームの様々なところが怪しい・・ 使われているボルトが間違っていたり 部品が足りなかったりパッキンが入っていなかったり・・ そして異常なくらい錆が進行している・・ こりゃけっこう手強いかも知れない・・ どういう意図で整備を行ったのか分からないけど 元々調子が良かったモノを無意味に分解して組立間違えをして いったいナニをしたかったのやら。。 香港の業者がどんなことをしたのか皆目見当付かないし 整備ミスがどこまで及んでいるのか分からないから とりあえず ベルトやカムは外して整備し直しだけど これは苦労しそうな予感。 海外でのＮＳＸ整備事情は分からないけれど おそらく ちゃんと分かって整備の手を入れてくれる業者は少ないんだと思う。 それにしても 商売とは言えどうして 荷の勝った仕事を無理に受けるかなぁ・・ この作業をした人 絶対 自信が無い状態で手を入れてるよなぁ。
こんばんは。 外から見える範囲でこんな状態だと、 エンジンの中身はどんなことになっているんでしょうね？ 恐ろしいです(￣▽￣;)
こんにちは。新潟のぷれです。 いつも楽しく読ませて頂いております。 ところで、6月は「不正改造車を排除する運動」で、１つ疑問に思ったのですが、例えば平成３年式NSXに最終型NSX-Rのエンジンを載せ変えた場合は、どちらの時代の近接排気騒音が当てはまるのでしょうか？ 初年度登録時代の規制？ 最終型NSX-R時代の規制？ 載せ変えた時代の規制？ お忙しい所すみませんが、ご教授のほど宜しくお願い致します。
こんにちは。ぷれです。 NA2の触媒は販売数が厳しいんですね。 NSXの割合はNA1が多いですからね… しかし構造を聞くとLEV使用は新しい規制になんとかクリアして、メーカーさんが頑張って世にだしてくれたんですね。 そのお陰で今も楽しく乗れる訳で感謝しかないですね。 しかし、TYIZさんでもまだわからない所があるんですね。なかなか罪な車です。 この先も大切に普通に乗っていたい車です。
LEV仕様は 設計が古いC30A＆C32Bという同一エンジンで 大幅に排気ガス浄化性能を上げるため けっこう無茶なことをしてますね。 その１つがエアポンプによる触媒浄化反応促進 これ、シリンダーヘッドにエア供給のパイプが追加されたんだけど 配管が割れるんだよねぇ・・ ロータリーエンジンもそうだけど エアポンプで排気ポートに空気を送ると 排気ガス浄化性能は劇的に向上します。 それと触媒のセルがかなりの斜流になってます。 これも無茶なことで 排気抵抗は大きいし触媒の老朽化も促進させてしまう。 でも、最近のエンジンでは こういうイレギュラーな手段を使わずに 十分クリーンな排気ガス浄化性能を持ってます。 アフター業界でNA2触媒が無いのは 単に販売数が見込めないからだと思いますね。 触媒は 作っただけじゃあ車検に通らないわけで 公的機関で触媒の検査が必要です。 この検査にかなりの手間とコストがかかるので 販売数が見込めない製品を作るのが難しいんです。 うちでは 先日作ったE-NA1用メタル触媒をE-NA2で使えるように あらためて排気ガス検査をしようと思ってます。 やってみたいことは沢山あるんですよね。。 私も未だに ＮＳＸに関しては謎な部分がけっこうあります。 それを TAFMeetの時などに 製作していた当時の方達に聞いたりすると なるほどねぇ・・と思うことが多々あるんです。 TYIZ号を入手したのが1999年。 来年で20年になります。 ずっと乗ろうとは思っていたけど ２０年かぁ・・
こんにちは。ぷれです。 NA2 LEVの触媒はそんな面白い構造だったんですね。 規制値をクリアする為にそのような構造になったんですかね。（エアが無いとギリギリなのか） そう考えると、アフターメーカーからNA2の触媒が発売が少ない？ない？のもわかるような気がします。 自分はNSXに乗り約13年ですが、まだまだわからない事が沢山ありますね。 最初は1回車検とれば降りるかなぁ…と思い購入しましたが、何だかんだで今まで乗っていて、出来る事ならずっと乗っていたい車です。 これからも宜しくお願い致します。
ちなみに 初期型Ｅ－ＮＡ１にＣ３２Ｂ換装する場合 エンジンの部品はＬＥＶ仕様以降の後期型 ＡＢＡ－ＮＡ２のシリンダーやピストンを使いますが 実はＬＥＶ仕様は触媒に空気を送る電動エアポンプを持っていて 排気ガス浄化を促進させています だとしてもこのエンジンを搭載する車輌がＥ－ＮＡ１なら 構造変更の際の排気ガス規制値はＥ－ＮＡ１に準ずるわけだから 旧規制値の１０＆１５モード検査にパスすればいいわけで それならエアポンプ無しで余裕で通ります。 車検の際の排気ガス検査でも Co:4.5% HC:1200ppm という旧基準になるから これも余裕で通るわけです。 そんなわけで エンジン換装などの改造をするなら 規制が甘かった（Ｅ－はキャブレターの頃の規制ですね） Ｅ－ＮＡ１が改造申請は楽なんです。
こんにちは。ぷれです。 早々なご連絡ありがとうございます。 やはり基本は初年度登録なんですね。 よく、考えたら自動車税もグリーン化税でちゃん15%アップで来てましたね(笑)前は10%だったけどあがってたんだね(笑) 確かに、初年度登録が古い規制の車に、新しい規制のエンジン載せ変えたら排ガス規制も大丈夫だろうけど、逆に新しい規制の車に昔のエンジン載せ変えると排ガス規制は厳しくなりますね。 今の新しい車は色々と規制が厳しく、マフラーもインナーサイレンサーで音量ダウンもダメみたいだし、イエローランプもダメみたいですね。 昔はヘッドライトイエローに変えたりも多かったですけどね。（吹雪は視界がいいし） それ以外にも昔と今では色々規制も変わったんでしょうね。素人には分かり難い所とか。 ご返信ありがとうございました。 モヤモヤ感がなくなりました(笑)
そりゃあもちろん 改造する自動車の登録年の規制ですね。 構造変更してあるならエンジンの型式は無関係です。 だから レクサスにチューンド２ＪＺを換装とかだと （実際あるそうです） 排ガス厳しいだろうなぁ・・と思います。 自動車の規制に関して 陸自では 必ず車検証の初年度登録年月を見ます。 だから ＮＳＸの車検では年式によって シ－トベルト警告の有無確認 排気ガス規制値が「Ｅ－」か「ＧＨー以降」か ヘッドライト光軸検査がハイビームorロービーム などが変わってきますね。 あと ブレーキに関する規制が変わったので 年式によってブレンボキットが引っかかることになりそうです。
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