今年２回目のフル新品６速ミッション組立作業。 これで今年１０機目です 今回は全て OS4.4ファイナルスーパーロックＬＳＤ仕様 ６速ミッションはずいぶん高くなっちゃったんだけど それでも 欲しい人は多いわけで 需要は続いてます。 ミッションを組み立てる際 要所要所オイルを塗るわけで いつも ホンダ純正ミッションオイルMTFⅢを油差しに入れて使っていたんですが うちのファクトリーで常用している スプレーオイルを試しに使ってみたところ これが非常に具合が良くて手放せなくなった。 大東潤滑というメーカーの Dmaxと言うシリーズの強力防錆剤スプレーなんだけど ベアリングとミッションケースとか 鉄とアルミの囓りやすい嵌合部分なんかに使うと抜群によく滑ってくれる。 クラッチ側ミッションケースにメイン＆カウンターシャフトを組む時 リバースギアとシャフトを組む時 そして 最後にミッションケースを組み立てる時 要所要所にこのスプレーを少しだけ吹いておくと 実に滑らかに組立が出来るから 作業が凄く快適になった。 本来の用途は防錆剤だから このスプレーオイル 揮発しにくくて 鉄部品に吹きかけておくと 長期間錆を防止してくれるらしい。 へぇ・・こんな良いものがあるんだなぁ。 そんなわけで 今年１０機目の６速ミッションが完成 みな売約済み状態で 予約分はまだあと５機くらい組まなきゃならないんだけど しばらくは このミッションを搭載する作業とＭＴ換装作業を行っていくことになります。
いつも有益な情報の発信ありがとうございます。 お知恵を貸していただければと思い書き込みさせていただきました 現在NA1の初期型MT車に乗っていてマルガヒルズのエアロをフルで付けています。 キャッツアイをギリギリよけられる程度まで車高を下げようかと思っているのですが カタログ値では最低地上高130mmとなっている部分は車体のどのパーツでの値に なっているのでしょうか？ そこを基準にして下げ幅を変えて行きたいとおもっているのでご存じでしたらご教授願います。 あと、あまり下げすぎると段差でぶつけやすくなるのはどのあたりの部品になるんでしょうか？ 最悪フレームが変形するような事も起りうるのでしょうか？
リアビームは曲がったってリアメンバーが曲がったって フレーム自体にダメージが無ければ 修理の必要性もないだろうけど ビームが交換必要なくらいぶつければ 他の部品だって無事じゃあない気がしますけどね。 キャッツアイに当たるほど車高を下げたら まず、フロントバンパーが当たると思いますけど。
詳しいご解説ありがとうございます。 リアビームロッド自体はボルトで脱着できるようですが、これ自体が変形 するほどのダメージを受けるとフレームも変形して修復歴あり扱いになるんでしょうか？ 他に下げすぎてキャッツアイなどに当たりそうな場所はありますか？
上のイラストがＮＳＸの三面図ですが これで見ると 最低地上高はサイドシルのジャッキアップポイントということになりそうです。 でも実際には エンジン下の リアビームロッドの方が低いことが多いし 路面に当たりやすいのもここです。 だけど車高って 車重とスプリングの反発力のバランスしたところで決まるものだから 左右車重の違いも大きいし部品の個体差もあるし メーカーの狙ったとおりにはいかないものです。 諸元表では最低地上高１３５ミリでも 現車はもっと高い・・ということが多かったと思う。 だから アフター業界のサスペンションキットは 好みのバネレートと車高が調整できるように ネジ式の車高調キットが多いわけですけど。 ＮＳＸの車高の決め方・・は オーナーの好みや走行条件によって大きく変わるわけで 私はサーキット走り回ってた頃 フロントの車高を生活限界くらいに下げておいて リアを上下させて操縦性の良いところを探っていく・・という方法でした。 車高の前後バランスは操縦性に大きく影響します 見た目でリア下がり姿勢かな・・くらいが アクセルオフでテールの流れが穏やかになるし 立ち上がりで大きくアクセル踏めるしサーキットでは具合が良かった。 足回りが大きくストロークする一般道の走行では 車高を下げるほど サスペンションアームの動きは悪くなるので ノーマルから２０ミリダウンくらい位が 見た目と足回りの動きを考えると良いところかな・・と思う。 と、言う感じで 私の場合 走行フィール優先で見た目はあまり拘らなかったけど ルックス優先でフルエアロ・・ということなら タイヤ外径とフェンダーのスキマなど 見た目優先で決めていくことになるんでしょうねぇ。 下げすぎれば 路面の突起物にぶつかることもあるでしょう。 突起しているマンホールなんかに強烈に当たれば 深刻な損傷になる・・かもしれませんね。
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プロジェクトに必要な部品の調達について、ご協力をお願いしたいです。ギアボックスの組み立て経験が豊富な豊泉さんのご助言をいただきたく、部品の発注についてご相談させていただきます。添付の​​写真はギアボックスの部品です。不足している部品を発注したいと考えています。 こんにちは、ヨーロッパ在住のポーランド人養蜂家、マリオです。
はい、養蜂家のマリオです。 お時間をいただき、ありがとうございます。おすすめいただいた部品を注文したいのですが。以前、小さな部品をいくつか注文した際に「海外のお客様」オプションを利用したことがあり、その時は問題なく注文できました。今回も同様に注文することは可能でしょうか？
あ、やっぱり蜂蜜いただいたマリオさんでしたか。 あのハニーは美味しかったです。 で、すみません nsxnetの海外部品販売はやめちゃったんです。 法的に問題がある・・と言うわけじゃあ無いんですが 純正部品は 正規ルートで購入してほしい・・と言うメーカーの意向もあるので nsxnetでは積極的に海外販売しない方向にしていきます。 もちろん 日本国内ならどこへでも発送できるので どなたか 日本で購入していただいて その方が個人的に海外へ送るのなら大丈夫だと思います。 でも・・このミッション部品は どういう経緯でバラバラになっているのか・・ １台のミッションから分解して取り出したのなら組み合わせ可能だけど ５速ミッションもファイナルとかギア比とかで複数あるから その辺を見極めないと 組立できるか不安ですよね。
マリオさんは もしかして以前 蜂蜜をいただいた方でしょうか。 そうだったら その節はありがとうございました。 で、ミッションですが これは 初期型の５速だと思うけど デフは１３０型みたいで ボルトが入ってないから仮組み状態に見えます。 上のイラストとリストが ５速ミッションの構成部品ですが 写真を見て予想しながら 必要かな・・と予測できる部品のところに 発注＆交換数量の数を入れました。 クリアランス調整用のシムと シンクロなどの消耗品は拾っていません ５速のシフトフォークは強化対策品が出てるので 交換推奨です。 21176-PR8-000 プレート,オイルポンプ 21104-PR8-000 プレートC,オイルガイド 21232-PR8-000 ハンガーCOMP.,トランスミッション これらは純正部品が絶版状態ですが T3TECで互換品を作っています。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=147 を、参照 と、言う感じですが ５速ミッションは １３０型からＬＳＤの構造が変わっているし この写真の部品を使って 消耗品を交換しつつ ミッションを１機組み立てるには それなりに知識が必要になってくると思います。 可能なら 部品一式を送ってもらって こちらで組み立てて送り返した方が確実ですが ポーランドですよね・・ 輸送手段に心当たりがないので 地元で頑張ってみるのなら部品情報はnsxnetをご活用ください。 ところでこのミッションを使って ＡＴ→ＭＴ換装をやろうというわけでしょうか・・ それはそれで 部品選択と実作業で 非常に苦労すると思います。
いつも興味深く、ためになる内容楽しませて頂いております。 1990年式ATに約11年乗っております。 早速ですが、昨年の夏リアハッチを開ける為に運転席後方のレバーを 回したのですが開かず、１０回程度繰り返してやっと開きました。 カチッと音がせず手応えもヌルッとした感じでした。 原因は分かりませんが、想像するにワイヤーが暑さで伸びたのか どこかの部位が摩耗したのかと思っています。 現在は開閉出来ています。 皆さんの中でもこう言う経験をなさったことはないでしょうか？ この現象を改善するのはワイヤーとか何か交換する事になるのか、 それともどこか調整で改善する可能性があるのか？ 不具合のメカニズムが理解出来ていないですので、想定される 原因とかお分かりでしたら教えて頂けると嬉しいです。 宜しくお願い致します。
通りすがりさん、 情報有難う御座います。 このような道具があるのですね(知りませんでした)。 このワイヤーインジェクター、動画を見てみるとワイヤーの清掃＆注油が 出来る優れ物ですね。 バイクのクラッチワイヤーによく使われて動きを軽くスムーズに出来るそうです。 TYIZさん、 詳しい構造の説明と対処方法、本当に有難う御座います。 樹脂レバー四角穴の摩耗が怪しそうですね。 おっしゃる通り１度ノブを外して確認し対応を行います。 ほかの方のNSXにも今回の事例があるのですね。 いつもながら勉強になります。 今後もよろしくお願いいたします。
リアハッチの構成部品図 nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=138 リアハッチはハッチのキャッチャー イラスト15番でボディに固定されていますが リアハッチガラスを開ける動作は イラスト21番のノブを90度回すことで ワイヤーを引いて キャッチのロックを解除する構造です。 ノブが差し込まれているシャフト部分は四角になっていて ノブの角穴と噛み合っているんですが ノブを回した時にヌルッとした感触だった・・ と、なると 可能性として プラスチック製のノブの四角穴が すり減って丸くなりかけているんじゃないでしょうか。 この現象は時々見かけます。 このノブ 以前は安価だったから気軽に交換していたけど いまは１万円近いので ノブを取り外して 角穴の状態を確認してから部品交換するのがお勧めでしょうか。
知り合いが似たような状況になりアストロプロダクツでワイヤーインジェクターっていう工具を買って治してました。完治したかどうかは不明です。
クルマ業界では話題になっていたことですが 数ヶ月前 陸運局で こんなチラシが発表されました。 https://www.naltec.go.jp/publication/public-comment/public-article/i5ss5i00000000s7-att/a1769573357993.pdf ＮＳＸに当てはまる重要な項目としては 「自動車メーカー純正部品を変更すること無く用いた改造」で 動力伝達装置の改造は 改造自動車の届け出対象から除外・・ と、言うこと。 これはつまり ＡＴ→ＭＴ換装に関しては 改造の届けが不要になる・・ということを意味していると思います。 ＮＳＸに限らず ＡＴ車をＭＴ換装した場合 改造内容とそれが機構的に問題ないと説明する申請書を作って 現車を管轄の陸自で改造箇所の確認を行って 申請書通りに改造されていると判断されれば 車検証の型式に「改」が入る手続きを行うのが正攻法で この申請を「記載変更手続き」といいます。 （エンジンなどの換装は構造変更になってハードルが上がります） もともとＭＴの設定があるＡＴ車輌で 純正部品流用してＭＴ換装した場合 強度計算などの検討書類作成は必要は無く 純正部品流用だし 書類申請さえ的確に出来ていれば合格率は１００％だから 今回 陸運局も「効率化」で 改造届けを不要にしたのかもしれません。 上記WebのＰＤＦ資料で微妙・・なのは 「アフターパーツメーカーが製造し一般市場において流通している自動車部品・・」 という記述で 流通量までは問わないわけだから アフター業界で作られる サスペンション関連部品のほとんどは 改造申請不要となるわけだし もっと面白いモノが作り出せそうな予感がする。 たとえば ミッションを競技用シーケンシャル７速に換装しても 専用ドライブシャフトを作ったとしても 一般市場に流通している部品と判断されればお咎め無し・・ まあ、動力伝達装置（ミッションやデフなど）緩衝装置（サスペンション関連） この範囲に限っての話になりますけど。 でもね ２５年以上前に エンジンの過給器に関しては改造届が不要になった時は かなり驚いた。 エンジンの型式がそのままなら ＮＡ車輌にターボチャージャーを取り付けようが ターボ車のタービンを大型に交換しようが構造変更不要で どれだけ馬力が上がっていようが車検では不問。 つまりは 馬力アップに関しては すでに規制は撤廃されていたわけで それをタイヤに伝える 動力伝達装置にだけ規制を設けるのも つじつまが合わないよな・・と言うことなんだろうか。 私がFC3Sに乗ってた頃 タービン交換していて構造変更申請したら 型式が E-FC3S改になって 改造内容に 原動機 遠心式過給器 と記入された。 当時 世の中も陸運局も改造車に対してものすごくシビアで いわゆる「公認車検」の依頼が多く 私は毎週のように陸自に通っていました。 ＮＳＸをＡＴ→ＭＴ換装する作業は T3TECでは 毎年１０台位は行ってきました。 その中で ＭＴ車として記載変更登録する台数は少なく（３割弱かな・・） ほとんどの方が改造申請せずに乗っているし （実際のところ免許がＡＴ限定で無ければ 警察にもお咎め無し） 中古車業界でも 変更登録していないＡＴ→ＭＴ換装したＮＳＸは多く流通していて ＡＴ車よりは高値で取引されているのが実情です。 それら 記載変更手続きを行っていない多くの車輌は 改造申請していない個体・・ということで 少し後ろめたかったんだけど ７月以降は そもそも「申請不要」となるわけです。 逆に・・ ＭＴ換装車で車検証の型式に「改」を入れたい場合には ７月以降は出来なくなっちゃうとも言えるんですけど そんな人はいないでしょうねぇ。
車検整備で最近お世話になっております 神戸のカイザーシルバーの者です。 昨年ＡＴがギヤセレクトできなくなってしまい、 しばらく車両を放置してしまっておりました。 ちょうどＭＴ換装の話題でしたので 手持ちの６ＭＴへの換装についてご相談できればと思います。 車検が今年８月までですので、 この話題は私にとって非常にタイムリーかもしれません！ 「改」は付かないほうがいいかなと思いますが 正直私はこだわりはありません。 アフターパーツメーカーの部品でも車検が通る時代となれば 素性不明な個体も生まれるような気がします。 従いまして、今後益々、信頼のあるショップさんでの整備が 重宝されるのではないかと思います。
1992年式ですが、 購入時に全塗装色替されています。 色替前のカラーナンバーを知りたいのですが、 どこを見れば良いのでしょうか？ 運転席ドア開けた所のシールも外されており、 ラジエーター近くのプレートも 後期と違って車体番号だけなので、困っています。 他にプレート等も探しても見当たりませんでした。 初歩的な質問で申し訳ありませんが、 お教え頂ければ助かります。
ちょうど昨日にNSXnetで部品を購入していますので そちらの方で車体番号の連絡をします。 宜しくお願い致します。
1992年式で選択できた純正色は限られるわけで オールペイントされたとしても 内装を外して未塗装部分を見れば 赤とかシルバーとか判断できると思いますけど。 あるいは ホンダの部品検索サイト WebEPCが使える業者でなら 車台番号からボディカラーを調べることが出来ます。 T3TECはEPC契約していて使えるので 車台番号をメールで教えてもらえれば 調べてみますけれどね。
お世話になります。タイトルの件について質問があります。 室内とエンジンルームの間にあるパーテーションガラスを交換する際、 NSXnet.comのB52.10番のモールデイングセツト,ガラスパーテイシヨン (クリアー) (アサヒ) （品番（例）：73600-SL0-306）のみで交換可能なのでしょうか。 それとも、B52.11番のラバーA,パーテイシヨンガラスダム（品番：73625-SL0-000）と B52.12番のラバーB,パーテイシヨンガラスダム（品番：73626-SL0-000）も 合わせて使用する必要があるのでしょうか。 よろしくお願いします。
ダムラバーは使用せず、ガラスのみ（73625-SL0-000）を交換する、ということで承知しました。 ダムラバーの使用理由を含めて詳細に解説していただき、ありがとうございました。
パーティションガラス交換は 純正部品としては 73600-SL0-306 のみを交換します。 ダムラバーは ガラスの位置を決めつつ 接着剤がはみ出ないように仕切るゴムで フロントガラスにも使われていますが 現物を再使用したり ガラス施工業者が持っている汎用品を使っちゃうので 純正部品を使ったことが無いですね。 ガラス交換作業は T3ファクトリーに出向いてくれる専門業者に任せてしまうんですが 作業を見ていると フロントガラスに比べて難易度は高いですね。 ＮＳＸのパーティションガラスは 標準が２枚合わせガラスなんだけど ガラス間の密閉が落ちて ホコリや湿度が入ってしまうと 非常に透明感が落ちてしまうから 対処法はガラス交換しか無いんだけど 標準の２枚ガラスは絶版状態で 手に入るのはＲ用の１枚ガラスです。 でも、ガラスを１枚にしても騒音が大きくなった感じはしないし 逆に 後方視界は非常にクリアになるのでお勧めです。
こんにちは、TYIZです。 ＮＳＸのアンチロックブレーキは 当初 ホンダ独自の蓄圧式ＡＬＢユニットが搭載されていて 固定ライトのLA-NA2になった時（正確にはリトラの最終型から） 他メーカーと同様な ＡＢＳモジュレーターに変更されました。 ＡＬＢは トラブルは多いし整備が難しいし ２０年以上前に私のＮＳＸで後期換装実験を行って上手くいったので それ以来 多くのお客さんが後期ＡＢＳ換装を行うようになって ＡＬＢを修理整備するくらいなら後期ＡＢＳ換装！というのが ＮＳＸの定番作業になっていました。 だけど、初期型ＮＳＸにとっては「後期」でも 現代的なＡＢＳに比べたらかなり旧式なモデルなわけで 後期ＡＢＳも再生産不可能と言うことで絶版になって供給が止まってしまったのは すでに広く知られた事実なわけですが まだ、前期ＡＬＢのままなＮＳＸは数千台あるわけで 故障してＡＬＢ警告灯が点いて車検が通らなくなったり 蓄圧のためカラカラカラ！と盛大なノイズを出している車輌が多いのも事実で 後期ＡＢＳ換装が事実上不可能となれば ＡＬＢを修理するしかないわけで 今更ながら 避けて通ってきた初期型ＡＬＢの修理模索を開始しました。 ＮＳＸのＡＬＢの仕組みを大雑把に言えば 油圧ポンプで非常に高い油圧（100kg/㎠以上）をアキュームレーターに蓄圧して ブレーキでタイヤの回転がロックした時 この油圧を使って ドライバーが踏んでいるブレーキペダルを押し戻すことでロックを回避させる・・ と、言うものです。 だけど 高い油圧を保持するのは構造上困難だから 蓄圧は内部リークでも徐々に下がっていくわけで 油圧が下がった状態で走り出すと 規定圧までポンプが回って蓄圧開始する。 この時のポンプが回る音が 新品時はカラカラカラ・・と言う程度だけど 老朽化してくると キャラキャラキャラ！！とかギャギャ～！！と、けたたましくなってくるんです。 そしてポンプが一定時間回っても 油圧が規定圧まで上がらないと ＡＬＢ警告灯が点きます。 モジュレーター側に問題がなければ ポンプモーターを交換すれば 頻繁なモーター作動や騒音は解消するんだけど 非常に高い油圧がかかっているから分解する前に油圧を抜く作業と 部品交換後 ＡＬＢ油圧系統のエア抜きが必要なんです。 このエア抜き 専用工具が必要なんだけど ホンダでは絶版。 うちでは互換工具を作ったけど 上の写真の位置からフルードのエア抜きをすることになるわけですが ここからエアを抜いても ポンプのエアは抜けてもＡＬＢソレノイドバルブのエアは抜けないんです。 なので モーターを回して ソレノイドを強制的に動かして高圧フルードを循環させて 内部エアを除去する道具が欲しくなってＡＬＢ検証機を作ってみました。 これを使えば ポンプの作動音とか規定圧でポンプが止まるか？・・とか ソレノイドの動作まで確認することができる。 車輌から外されたＡＬＢユニットでも バッテリー電源で動かすことが出来るので 遠方の業者さんからＡＬＢを送ってもらって 整備して送り返す・・なんてことも出来るようになる。 まだ模索開始したところだけど 後期未換装なＮＳＸの現存台数を考えれば ＡＬＢの修理は避けて通れない問題だと思う。 先日 ＡＬＢ修理依頼で入庫したＮＳＸの 外したポンプ＆モーターを分解してみたら ポンプは無事だけど モーターのギアボックスが大変な状態でした・・ 経年老化で ブレーキフルードがギアボックス内部に染み出して グリスと混ざって粉末状態・・ 潤滑出来ていない状態だから これが あの、騒音の原因でしょうね。 ２台ほどファクトリーに転がっていた ＡＬＢからモーター外して分解してみたら 同様にグリスが粉末状態だったから 多くのＮＳＸのＡＬＢで この現象は起きているんだと思われます。 で、いま現在 ＡＬＢモーターはメーカー在庫がありません。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=79 イラスト１６番 でも、このモーターは 再生産計画になっているので 遠くないうちに再供給されると思うから 今後 ＡＬＢの修理も増えてくるんだろうと思います。 今回の検証機製作と実験はその準備です。
その、中古品・・の場合 動作確認が出来ているモノなら良いんですが ＡＢＳモジュレーターは 車輌に取り付ける前に良否判断する方法がありません。 もし、中古で故障品を掴んでしまった場合・・ 油圧や電気配線の換装作業を行って 全て作業が終わったけれどＡＢＳが作動しない・・となった場合 良品が見つかるまで壊れたＡＢＳで我慢するか 壊れてるＡＬＢに戻すか・・の２択になります。 いままでそんな事例は無いけれど 入手困難な上に 単品で良否判断が出来ないため 持ち込み中古品を使っての作業の場合 この点を理解していただいた上での作業になりますね。
配線を含め、説明を頂き誠にありがとうございます。 確かにメルカリ含め中古ABSモジュレーターは無いですね、 類似品番の物はあるようですが・・。 手に入った時点で、一度相談させて頂きます。 誠にありがとうございました。
ＮＳＸにS2000用モジュレータを流用するのは 何度か試したことがあって T3TEC製ABS換装ハーネスでは コネクターの端子位置を変えることで対応できるようにしています。 （上の説明書を参考にしてください） でもね その、S2000用ABSモジュレータも絶版で新品入手はおそらく不可能。 中古も流通量は少ないので 正常動作品が手に入れば流用は可能 というわけです。 NSX用後期モジュレーターと S2000用モジュレータを使った場合の差ですが 体感では分からなくて ＮＳＸの初期型ＡＬＢよりはずっと高性能に感じます。 この点を 開発をやってた方に訊いたことが有るんですが ＡＢＳは タイヤがロックしてキャリパーへの油圧を抜いて 再び油圧を戻して・・という ＡＢＳ作動中の制御というのはほぼ同じだとしても いざ、タイヤグリップが戻ってキャリパーに油圧を戻してブレーキを強く効かせる・・ たとえばマンホールでタイヤロックしてアスファルトに戻った瞬間 ここのチューニングが車種ごとに変わっていて ＮＳＸとS2000で同じはずはない。 とはいえ タイヤサイズを変えちゃったり NA1とNA2でキャリパーが違ったりすれば その辺はすでにズレているわけで 初期型ＡＬＢよりは S2000用モジュレータの方が安全性は高いかもしれませんねぇ・・ とのことでした。 なのでまずは モジュレーターが手に入るかどうか・・が問題です。 個人的には ＡＢＳが無いＮＳＸに乗るのは怖いですね。 フロントが軽いミッドシップでは ブレーキがロックしたら 即フロントが外に流れます。 これで事故大破した人が何人かいました。 タイヤグリップに神経集中して走らせるサーキットでは ＡＢＳに頼る走らせ方はしないから 無くたって問題ないけど 一般道の走行で パニックブレーキというのはあり得るわけで 特にウェット路面では ＡＢＳ無しでブレーキロックを回避出来る人は少ないでしょう。 だから いまひとつ性能が悪い初期型ＡＬＢだとしても 無いよりは有った方が断然良いと思うわけです。
一つ、お教えいただきたいのですが、 NSXの後期ABSユニットが廃盤になったので、 前期 S2000用を流用し換装されている方を最近見かけます。 KSP製などのNSX用換装ハーネスキットを用いて 少し配線を付け替えると大丈夫な様子ですが、 T3TEC様でも換装作業一式をお願いする事は可能でしょうか？ 2か月前にALBが壊れてしまい困っています。 費用的な事も教え頂ければ幸いです。
フルセットの購入を検討しているのですが 仲間内で公道走行だと体感が出来ないと言う人も入れば 純正ブッシュが硬化してるから乗り心地が良くなったと聞いた人もいます。 実際公道走行だと体感出来ないのでしょうか？ また取り付け予定のショップでビームに付いているブッシュは専用工具SSTがいるかもしれないと言われました 手が空いているときで構いませんのでよろしくお願いします。
回答ありがとう御座います。 純正ブッシュ供給の他にピロキットにも組み込みサービス追加と動きがあるんですね。 取り付け予定のショップと相談してみます。
サスペンションピロキットですね。 これは いつも乗っている自分のクルマで交換したら 確実に体感できると思います。 まず、ロードノイズは大きくなります。 いままでサスペンションアーム付け根のゴムで遮断されていた タイヤと路面の接触による微振動がボディに伝わってくるので ザラザラとした振動が車内に入ってきます。 これが最大のネガティブ要素で これを許容できるか 気になるかで ピロを選択するか 止めておいた方が良いのか・・が分かれます。 乗り心地と振動は完全イコールじゃあないんです サスペンションが動くために 常にゴムを捻る力が必要なゴムブッシュに比べると ピロボールというのはベアリングだから 極めてサスペンションアームは軽く動きます。 これが 乗り心地が良くなったと感じる部分でしょう。 一般公道での体感では 老化したゴムブッシュに比べれば 明らかにボディがシャッキリした感じになります。 劇的に良くなるのは リアが流れて止まる時やグリップを失う瞬間が 非常によく分かるようになります。 私の場合 これが何より嬉しかった。 一般路のアスファルトは継ぎ目も多いし ピロにして振動が増えたのはあまり悪いイメージはないですね。 高速道路を巡行しているときなどは ゴムブッシュに比べると ロードノイズが大きいのは分かります。 でも、私は全然許容範囲でした。 ロングツーリングでも全然不快とは思わない。 ピロは 隙間がないベアリングだから ガチャガチャ音は出ません 伝わってくるのは いかにもタイヤと路面の摩擦している音です。 フルピロキットは 多くのお客さんに組んだけど みんな喜んでくれて 「騒々しくて乗れない！」と言うようなクレームはゼロです。 でも、元々フルピロは競技部品として作ったので 本来 誰にでも勧められるモノではないと思う。 組み込みに関してですが これは治具が必要です。 治具と言っても 鉄から削り出した円筒形のものですが うちでは 自社向け工具として 炭素鋼で作って熱処理してメッキしたＮＳＸ専用治具セットを使っています。 ＮＳＸはアルミのアームやメンバーに アルミ外筒のゴムブッシュが圧入されているので ブッシュを挿抜するときに プレスで垂直に力を加えないと囓ってしまうんです 囓ってしまうと ブッシュ取付部の内径がボロボロになって圧入力が維持できなくなります。 だから ブッシュを押す治具と受ける治具が必要です。 サスペンションのゴムブッシュは走行距離と経年老化で 確実に性能が落ちています。 ３５年も経ったゴムブッシュが初期性能出ているとは思えません クルマが自重を支えているだけでもブッシュに負担は生じているわけで ゴムブッシュを交換すると クルマがシャッキリする！と言うのは良く言われることだけど ＮＳＸは純正部品でブッシュ単品供給が無いので リフレッシュしたかったら アームごと新品交換するしかないわけですが それはかなりの高額になります ホンダヘリテージで純正のゴムブッシュを供給してほしいと訴えていますが 果たして実現するか分からないのと 入れ替えるためには 挿抜の治具が必須で 作業できる業者が限られてくるので いまの時点では フルピロ化しか方法がないのが現実なんです。 ちなみに近い将来 アーム類を送ってもらって ウェットブラスト処理をしてピロキットを入れて送り返す・・ なんていう 業者向け作業をやっていこうかと思っています。
いつも拝見させていただいております。 本日、走行中に突然パワステが効かなくなり、さらにメーター類の針が動かなくなりパワーウィンドウとウインカーも使えなくなってしまいました。 ちなみに走行は可能、ハザード使用可能、ライト類も問題なし。 これって何が原因かわかりますか？よろしくお願いします。
返信ありがとうございます。 社外セキュリティはないのでまずはキーシリンダーを交換してみます。
経験がない症状だし 現車を見て 通電確認しながら追っていかないと判断できないけど イグニッションスイッチのＡ接点が途切れたら その症状になりそうです。 社外セキュリティの有無や断線を探るのが先だけど キーシリンダースイッチは消耗品だから 交換してみても良いかと。 nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=47 イラスト11番です。
お疲れ様です黒ヴェイルサイド仕様のカナザワです、昨年はミッション載せ替えありがとうございました。 昨晩ヘッドライトの光軸調整をしていて、数回パッシング確認後にヘッドライトをボディに取り付けたんですがそこから…。 ①スイッチ操作してもメーターから全て点灯しない。 ②ウィンカーは点く。 ③フォグランプは点く。 ④フォグランプ点灯させればメーター点灯・スイッチ操作でヘッドライト点灯(H/L切り替え可能)。 ⑤フォグランプ消してもヘッドライト点灯を維持、でも一旦スイッチ操作で消すと点かない。 これだけの情報で何か原因分かりますでしょうか？宜しくお願いします。
返信ありがとうございます、今日あらためてトライしたところメーターとスモールは点きました…。 配線に関しては純正を利用していますが接触不良が見られたので3本線を引き直してます、リトラのモーター線はカプラーで外してます。 やはりリレーなんですかねー。
ヘッドライトスイッチをＯＮにしても ライトもスモールも点かない だけど フォグランプスイッチをＯＮにしてフォグが点いた状態だと ヘッドライト操作でヘッドライト＆スモールも点灯して フォグをOFFにして フォグを消してもヘッドライトは点灯を続ける・・ ライトを一度オフにすると 元に戻って ＯＮにしてもライトは点かない・・ と、言うわけでしょうか。 これがＮＳＸのライト関連配線図ですが リレーのアース不良か ライティングスイッチのダイオードが怪しい気がするけど カナザワさん ヘッドライトって交換されてますよね？ リトラクタブル関連の配線処理はどうなっているんでしょう。 純正のヘッドライト配線だったら ライティングリレーを短絡させて点灯するか・・とか 原因を追っていけるけど 社外配線になっていると 状況を理解しないと原因が追いにくいですよね。
いつも楽しく拝見させていただいております。 NSXのスプールバルブについて、頭のサイズが違うのはわかったのですが、C30A、C32Bで互換性はあるのでしょうか。 ご教授いただけましたら幸いです。
TYIZ 様 大変わかりやすい説明ありがとうございます。 ありがとうございました。
VTECの低速高速カムを切り替えているスプールバルブですが これ、部品的には３種類有って 15810-PR7-A00 15810-PR7-J00 15810-PR7-J20 年式によって分けられています 100型から120型までとNA1・Rは前後とも15810-PR7-A00 130型以降は フロントに 15810-PR7-J00 リアに 15810-PR7-J20 が、使われています ソレノイドの太さはJ00から細くなったんですが 現在 A00を買うと 細くなっています つまりは品番の差はソレノイドの太さじゃ無いんです。 A00とJ00・J20の差は ヘッドに接触する部分のパッキンが変わりました。 ここは油圧が高いところでオイル滲みが多いから 対策が入ったのかな・・と思われます。 J00とJ20の違いは ソレノイドのコネクターが異なります。 なぜそうしたのかは分かりません。 でも、VTECは ソレノイド通電のオンオフで制御している物だから NA1にC32Bをそのまま換装する場合など コネクターをA00と同じ物に交換すれば問題ないです。 シリンダーヘッドの スプールバルブが取り付けられる部分はシール溝は無く真っ平らで 油圧の出てくる穴とロッカーシャフトへ油圧を送る穴が空いているだけだから 初期型C30Aに後期型のスプールバルブを取り付けることは出来ますが あえてそうする理由もないので 通常は対象年式の部品を使いますね。
こんにちは、TYIZです 今日 ３月１日は T3TECの開業記念日。 ＮＳＸ工房T3TECがオープンして１１年経ちました。 去年は１０年という節目だったから ちょっとお祭りイベントやったけれど 今年は スタッフだけで お昼食べたりして穏やかに過ごしました。 去年までの１０年間 私はファクトリー業をメインに頑張ってきましたが ここ最近 純正部品の入手困難や価格高騰 その対応策の検討や ヘリテージ関連の実験検証 入手困難部品の再生や互換品の製作検討など なにしろ 起業以来の忙しさに追われています。 T3TECは今年からメカニックとスタッフが増えて１１人になり 私は 少し現場を離れて 開発実験やら製作業者さんとのやりとりなどにウェイトを移していく考えです そんなわけで１１年経って１２年目に入るんですが これまでも ＮＳＸが快調に走り続けられるように 様々なアイデアと技術蓄積を行ってきましたが それらが より、求められる状況になってきているのを感じます。 まだまだやってみたいこともあるし 何とかしなきゃならない問題もある ホンダは ヘリテージが本格的に動き始めると思うけど T3TECは アフター業界らしいアプローチで ＮＳＸの存続と ユーザーの求めるカスタマイズなどに応えていきたいと思っています。
創立11周年、おめでとうございます。もう11年も経つのですね。 私も歳をとるはずです（笑）。今のN子は、91年式のNA1を2005年12月に 中古購入したので、彼女との付き合いも20年を越えました。その間、4AT -> 5MT -> 6MT VPRO 4.4 Final-> C32B換装と、様々な仕様変更をして頂きましたが 未だに何の心配もなく、サーキットで全開走行できるのも、T3TECさん での信頼のおける整備とアドバイスのおかげと感謝しています。既に高齢者 講習を受ける身になっているので、いつまで乗れるか判りませんが、保有して いる間は、引き続き、御社を利用させて頂きますので、今後とも よろしくお願いします。
＞sameタカハシさん 開業の際にいろいろアドバイスありがとうございました 感謝忘れません。 T3TEC設立時には 本当に多くのお客さんのお世話になって そして、支えてもらっています。 好きなクルマが延命できて 可能な限り存続に携わっていきたいな・・ と思って始めたファクトリーですが 数年前から 状況は大きく変わってきた感じです。 まさか１１人にまで増えるとは思わなかったし それだけ作業依頼があると言うことなんですよね。 なかなか先が見通せないし だけどやるべきことは増えているし 俺はいつまで現役で動けるだろう・・ まずは７５歳くらいまで現役で頑張って若手を育てて それから少しゆっくりＮＳＸと付き合おうかな・・ と、漠然と思ってるけど 果たして出来るかなぁ。
11周年おめでとうございます。 最近、加齢により月日の経つ感覚がマヒしてきましたが 昨年の10周年イベントの記憶も遥か昔に思えたり、T3TECの開業が数年前に思えたり。。。 それにしてもNSXを取り巻く環境はいい意味で想定外の激変をしていますので、これからもますます発展することと確信しております。（影ながら応援していきます）
リトラのカバーについている4本の段付きの M5ネジの品番を教えて頂くと助かります。 内側が知らないうちに無くなってました。
nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=43 イラスト１５番 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5784&period=1&cataid=43&catanum=15 90125-SMA-003 ですね これは当初 黒メッキだったんだけど 後にシルバーになったので いま手に入るのはシルバーになります。 この手の品番調べには便利だし 送料かかるけど通販可能なので ぜひnsxnetをご利用ください。 ちなみに イラスト２１番 ネジのキャップは ボディカラー全色品番が有って 安価だったから 無くしたり損傷したらすぐ交換していたんだけど 今年の値上げで３千円超えてきちゃったから 気にならなければ無くても良いかと思います。
お世話様です。2024年10月にヒーターユニットOHして頂きました(1997年型NA2)。 実は足元付近からのカチカチ音が本日再発してしまいました。ヒーターユニット交換前にやはり同じ症状が出ており、一度はアクチュエータ交換で一時的に良くなりました。しかし、根本的には直らず再発したのでヒーターユニット交換したというのがいきさつです。 ついては、カチカチ音の対応についてアドバイス頂きたくメールした次第です。再度アクチュエータを交換した方が良いのか、その他の対応策があるのか等、ご意見を頂ければ幸いです。 お忙しいところ恐縮ですが、よろしくお願いいたします。
ありがとうございました！、修理が必要になったら連絡いたしますので、よろしくお願いいたします。
部品代は モードモーターが 19400円 ベンチレーションモーターが42800円 エアミックスモーターが42800円 交換工賃はモードモーターとベンチレーションモーターが １万円ちょっとで エアミックスモーターは 正攻法だとヒーターユニット取外しなんだけど 一苦労するけど何とか交換したとして２万円以内・・ という感じでしょうか。
早速の回答ありがとうございます。 実施するにあたりアクチュエーターやエアミックスモーター交換時の概算費用を教えて下さいますか。予算を用意して修理に臨みたいと思います(ザックリの金額で結構です)。 よろしくお願いいたします。
ヒーターユニットのアクチュエーターは ダッシュボードを外さなくても何とか交換出来ます 特に エアミックスモーターが作業性悪いんだけど これも 何とか交換出来ます。 なので 部品を用意しておけば日帰り可能ですね。
豊泉社長、回答ありがとうございました！ 前回モードモーター交換の際は、待っているあいだに短時間で交換作業をして頂きました。仮に原因がエアミックスモーターあるいはベントモーターにあった場合でも、車を預けることなく事前予約で修理出来る作業レベルなのでしょうか？ 修理タイミングを検討する都合上、教えて下さいますようお願いします。 柳沢秀明> お世話様です。2024年10月にヒーターユニットOHして頂きました(1997年型NA2)。 柳沢秀明> 柳沢秀明> 実は足元付近からのカチカチ音が本日再発してしまいました。ヒーターユニット交換前にやはり同じ症状が出ており、一度はアクチュエータ交換で一時的に良くなりました。しかし、根本的には直らず再発したのでヒーターユニット交換したというのがいきさつです。 柳沢秀明> 柳沢秀明> ついては、カチカチ音の対応についてアドバイス頂きたくメールした次第です。再度アクチュエータを交換した方が良いのか、その他の対応策があるのか等、ご意見を頂ければ幸いです。 柳沢秀明> 柳沢秀明> お忙しいところ恐縮ですが、よろしくお願いいたします。
音が再発しちゃいましたか。 カチカチ音は エアコン吹き出しの向きを切り替える フラップを動かすアクチュエーターに負荷がかかって ギアが飛ぶときに出るんだと思われます。 上のイラストがヒーターユニットのアクチュエーター位置を示したモノで モードモーター、ベントモーター、エアミックスモーターの ３個のアクチュエーターを使って 吹き出し口の変更と温度の制御を行っています。 柳沢さんの履歴は 2022.10に モードモーターの交換 2024.10に ヒーターユニットの分解整備を行いました。 最初の異音は モードモーターが原因だったから とりあえず、ヒーターユニットには手を付けずモードモーターだけ交換しました。 その後 ２年ほど経って異音再発だったから ヒーターユニットの内部に モーターに対して大きな負荷がかかる原因でもあるんだろう・・と ヒーターユニットの分解整備を行ったわけですが 作業記録と明細を見ると 2024年当時 モードモーターとベントモーターは新品があったけど エアミックスモーターは絶版で入手不可能だったから 動作確認だけ行って再使用しています。 なので エアミックスモーターがいよいよ故障したか 運悪くモードモーターとベントモーターが再び壊れたか・・ と、言う可能性になります 一度は絶版になったエアミックスモーターですが なぜか去年 再生産されてメーカー在庫が出来ました。 モードモーターとベントモーターも だいぶ値上げされたけどメーカー在庫は有ります。 なので どのモーターから音が出ているか確かめて 対象の部品を交換する・・と言う方法になりますね。 ＮＳＸのヒーターユニットアクチュエーターは 故障事例は割と多く 吹き出し口が切り替わるときに キュキュキュ・・とかカタコト・・と音が出る例は多いです。 それでも しばらくすると切り替わってくれるから まあ、いいか・・と思って放置してるパターンも多いです。 だけど １人で数回経験するというのは運が悪いかと思われますねぇ・・
こんにちは、TYIZです。 先日 ２５年以上前に私がＯＨ＆組み替えを行った５速ミッションを再びＯＨする作業を行いました。 もう、長い付き合いのアキュラのお客さんで 身辺事情で長期間 ガレージで眠らせていたＮＳＸを復活させたいということで 自宅から引き上げてきて整備しているんですが エンジンは問題なく動いたけどブレーキ関連が重整備必要で いろいろ整備の手を入れています。 実はこのアキュラは 私が初めてＯＨ作業を行ったＮＳＸのミッションなんです。 当時 ＲＸ－７の縦置きと日産と三菱の横置きくらいしか分解整備したことが無くて ホンダのミッションを初めて分解したんだけど カウンターシャフトをスナップリング１本で固定するという構造に驚き マツダに比べると なんて簡素な構造だろう・・と思った。 （マツダのミッションは理にかなってるけど非常に面倒な構造） それでも 初めてＮＳＸのミッションをフル分解したので 仕組みを理解しようと頑張って組み立てたのを思い出す。 ＮＳＸの５速は 国内仕様とアキュラではギア比が変わっていて １速は同じだけど アキュラは２．３．４速のギア比が上がっていて ５速は同じ。 良く言えば２速から上がクロスレシオなんだけど 実際乗ってみると １速から２速に上げた途端に失速感を感じるし全体的に加速感が重い。 なので２．３．４を国内仕様に変更してファイナルをＲ仕様に組み替えたんです。 ミッションケースに '00.9.4 TYIZ とかサインしてあったので 当時私は３６歳 あれから２５年以上経つんだなぁ。 あのあと このオーナーさんはサーキット走行を楽しんでいたんだけど 組み合わせていたクラッチが 当時の市販向けＯＳツインで 大口径のＣタイプだったから シンクロとハブクラッチがだいぶ消耗していたので ミッションをＯＨして クラッチは小口径のＴ３仕様ＯＳツインに交換します。 クラッチは 容量が足りているなら絶対小口径に分があります なにしろ シフトチェンジの軽さは クラッチディスクの回転体重量が大きく影響するので。 そんなわけで かつて自分で分解整備したミッションを四半世紀ぶりに再び分解して整備。 こういうのも クルマの寿命が長いＮＳＸならではのことでしょうね。 引き続き 今年最初のフル新品６速ミッション組立作業に着手 これらは去年の値上げ前に注文を受けた分で とりあえず Type-R仕様１台と４.４ファイナル仕様４台で ５台まとめて組み立てる。 今年からミッション部品が大幅値上げになって ６速ミッションもだいぶ高くなっちゃったから 需要は減ってしまうんだろうけど それでも、完全に絶版になる前に６速が欲しいという方は多く ５速から６速への換装 ＡＴ→６ＭＴ換装の相談は多いんです。 先日 ＯＳ技研から４.４ファイナルＬＳＤキットが入荷したことだし しばらくは６速の受注は出来ますけれどね。 昨夜 スタッフがみんな帰宅したあと 夜なべ仕事して ５機目を完成させて 社内LINEに 「６速ミッション５機完成！ これがホントのMissionComplete！」 と、書いたんだけど お疲れ様でした！の声は多々あったけど 「座布団１枚！」は聞こえなかった。 さて・・引き続き 溜まってるメーター修理をやらなきゃ。。
そろそろ絶板の覚悟ですね、、、
いつも楽しく拝見し勉強させて頂いております。 ノーマルコンピュータ書き換えについてお聞きしたいのですが T3TEC様ではノーマルコンピュータのレブリミッター解除は可能でしょうか。 私は現在サブコン（イーマネージ）にてセッティング変更を行っているのですが、イーマネージはレブリミッターの設定は出来るのですが、ノーマルのレブリミッターの解除が出来ない状況です。 そこで現在の8300rpm当たりで聞くリミッターをもう少し上まで回したいと思っておりましてノーマルのレブリミッターを解除できないかと思っているところです。 保有車はNA1-MT車（ハイカムSTEP1仕様）となります。 以上、よろしくお願いいたします。
ご回答ありがとうございます。 ノーマルコンピュータのレブリミッター解除は出来ないとの事承知いたしました。 フルコン制御を視野に検討を行いたいと思います。 アドバイス頂きありがとうございました。
ノーマルコンピュータに関して 現在出来るのは スピードのリミッター解除と ＡＴ→ＭＴ換装のデータ変更だけなんです。 ノーマルのレブリミッターは8000rpmジャストです 8300まで回るなら それは、メーターの誤差ですね。 そして C30A＆C32Bを8000rpm以上回すのはやめた方が良いと思う。 オイルポンプなどのトラブルが怖いし そもそもこのエンジンは 無理に回しても良いことが無いと思うんですけどね。 うちではカム交換した車輌はフルコン制御にしちゃうから チューンドC30Aを イーマネージで制御した例を見たことが無いので 何ともいえませんが レスポンスの点でも ＮＡエンジンはフルコンの方が良いかと思いますね。
製作依頼していたＮＳＸ用 ４.４ファイナルＬＳＤキットが ＯＳ技研から届きました。 先行で５速用は入荷しているので 今回は６速用が３０台。 nsxnetでも注文できるようになります https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=9396 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8916 すでに注文を受けている分がかなりあるので ３０台全てが在庫にはならないんだけど まずはＬＳＤキット不足による フル新品６速ミッション組立が止まるのは回避出来ました。 この、４.４ファイナルＬＳＤキットは ＯＳ技研では販売終了で T3TECが製作依頼した分だけ作ってもらっている次第ですが これを組んだＮＳＸの圧倒的加速力と ヘアピン立ち上がりのトラクションは劇的で このキットは T3TECを始めてから100機以上売れてます。 このＬＳＤキットを販売開始した頃は フル新品６速ミッションを組む場合 Type-Rファイナル＆LSD仕様より OSのLSDキットを組んだ場合の方が高かったんですが 純正部品が大幅値上げになって部品価格が逆転して いまでは純正部品を使うＲファイナル仕様の方が高くなってしまったから そうなると ６速を注文するほとんどの方がＯＳのＬＳＤキットを選びます。 まあ、このＬＳＤキットも ＬＳＤのチャタリング音とかギアの音とか 競技用部品故にネガティブ要素が有って万人向けじゃあ無いんですが いまの時代に運転が楽しくてＮＳＸに乗る方なら 加速やトラクションなどメリットの方を優先すると思います。 （私はこれを組んで北海道ツーリングでも何もネガティブを感じないけど。） ＮＳＸ用に採用しているのは ＯＳ技研の大傑作 スーパーロックＬＳＤで 機械式ＬＳＤを感じさせないストリートでの滑らかな作動と コーナリングでアクセルを大きく入れたときの強烈なトラクション 何万キロ走っても寿命の終わりが見えない耐久性。 ＯＳのＬＳＤは ディスク枚数やカム角 縛りスプリングの強さなど セッティングの自由度が非常に大きい故に 良好なセッティングに至るまで何度も分解組立テストが必要なわけで 私はこれに２年くらい費やしました。 ＯＳ技研では近年 進化型のLSD デュアルコアを作りました。 https://www.osgiken.co.jp/DualCoreLSD/ 私はＮＳＸ用にセッティングを追い込んだスーパーロックＬＳＤで すでに満足していたので ＯＳはいったい何を求めてデュアルコアを作ったのかな・・と思ったら サーキットで縁石踏んで内輪空転したとき 車輪の左右回転数差感応でＬＳＤ動作する機構を追加したわけですね。 これはまたすごいアイデアで造りも凝ってるな・・と感心した。 数年前ＯＳの何森社長から ＮＳＸ用もデュアルコアやってみますか！？と言われたんだけど 回転数感応は フロントエンジンでリアが軽いＦＲ車で大きなメリットがあるだろうけど リアウェイトが大きいミッドシップでは パワーオンの状態で内輪が完全に浮くという状況がまず起こらないわけで 大きなメリットは得られないよな・・ そして また、数年掛けて実験検証を行うことになるだろうから いや・・ＮＳＸ用はスーパーロックＬＳＤでＯＫです。。 と言うことにした次第です。 ハチロクでサーキット走ってヘアピン立ち上がりでゼブラ踏んだときとか ハイエースで建設現場で片輪が鉄板踏んだり泥濘に入ったときなどは 駆動輪の片輪空転が起こりうるから 普通のＬＳＤではロック率が足りないわけで デュアルコアの大きなメリットが生じるんでしょうね。 スーパーロックを考えた初代社長もスゴい人だったし デュアルコアを考え出してカタチにした富松さんもスゴい。 ＯＳ技研って なぜこうも飛び抜けたものが造れるんでしょうねぇ。 いまの時代 ＮＳＸは 速くするチューニングよりも 原点回帰のメンテナンスが主な仕事になってきているけれど やはり、操る楽しさこそＮＳＸの真骨頂なわけで それに最も効果的なのが駆動系チューンだと思うし それを作ってくれたのがＯＳ技研だったんです。 小口径の軽量メタルディスクを使ったクラッチと ４.４ファイナルＬＳＤキット どちらもマニアックでクセがあるけど これを組むとＮＳＸは化けるんです。
昨年 ウェットブラストマシンとほぼ同時に導入したのが ドライアイス洗浄装置。 これは 「高圧空気でドライアイスの粉末を対象物に当てて汚れを落とす」 と、言う洗浄機なんだけど 取扱業者さんが 機械をデモストレーションで持ってきてくれて 日頃 うちの作業で洗浄に苦労している物に使えるのか・・ を、試してみたところ 非常に有効だったから導入した次第です。 サスペンションアームなどは アルミ素地の部品は 車輌から取り外して単品にするなら ウェットブラストマシンの方が簡単にキレイになるので ほぼ同時にウェットブラストマシンも導入したんだけど ドライアイス洗浄だと 車輌に組み立てたままの状態で清掃作業が出来るのもメリット。 ウェットブラストは ガラスやステンレスの粉末を対象物に当てるわけだから 固いモノを物理接触させるんだから非常に強力な反面 細部に粉末メディアが残ってしまう可能性があるし 樹脂部品などには強力すぎるんです。 で、最も興味あったのが エンジンのカーボンで汚れた部分。 一番はピストンの頭 エンジン降ろしメンテナンス＆ヘッドＯＨでは ピストンに堆積したカーボンは 手作業で地道に除去していたんだけど 高温で焼き付いて固着堆積したカーボンは非常に固くて除去が大変 これがドライアイス洗浄可能なのか？ 試してみたところ もう、感動的な勢いでカーボンが除去される。 ドライアイス噴射が当たったところは あっさりとカーボンが吹き飛んでアルミ素地が見えるんだから驚き・・ １分もかからずピストン１個がキレイになる。 しかも シリンダー壁面などの油分はまったくそのままなんだから不思議。 ドライアイス洗浄の理屈は 顆粒状のドライアイスを 機械の中でさらに細かく砕いて砂状にして 高圧エアと共に対象物に吹き付けると 対象物の汚れが急激に低温になって収縮し 汚れの隙間に入ったドライアイスが瞬時に昇華するとき 一気に体積が増えるので そのガス圧で汚れを剥がす・・ と、言うことらしい。 あの機械の中では 空気圧で回転するモーターがあって エアとドライアイスを規定量に混合して噴射ノズルに送ってるんだけど なにしろ エアの消費量が凄まじい。 Ｔ３ファクトリーのコンプレッサーは５馬力で 一般的な自動車整備工場では余裕の大きさなんだけど ドライアイス洗浄を使うには不足で 圧力がすぐに下がっちゃう。 なので もう１機追加で５馬力コンプレッサーを入手したところ。 ドライアイス洗浄は 噴射ノズルと途中に入るアダプターが色々あって 対象物に対して交換するんだけど 一番下の写真は S660のフロントフレーム部分を試したところ。 微粉末のドライアイスだから まるでガスを拭きかけているみたい。 洗車しても なかなか細部の砂汚れとかは落ちないモノだけど ドライアイス洗浄では あっさりとキレイになって 新品部品を組み立てた直後みたいな感じになる。 布地のシートなども 細部に入り込んだ汚れやホコリが簡単に除去されて新品の質感になる。 と、言う感じで ドライアイス洗浄機は 非常に有効な機械なのは間違いないんだけど なかなかにクセが強いマシンで 猛烈にエアを消費するし 引っ張り出して片付けて・・が面倒だし なにより 作業する都度 ドライアイスを手配しなけりゃならない。 ドライアイスの入手は 販売店にオーダーして指定日に届けてくれるんだけど うちに強力な冷凍庫はないから 余ったドライアイスは４～５日で気化して消えちゃう。 つまり、思い立ってすぐに使えないわけだ。 だけど メインの用途がエンジン降ろしメンテナンスに関するカーボン除去だから あの瞬殺でカーボンが無くなる利便性を経験してしまうと もう、手作業には戻れないな・・と思うんだから 有効な機械なんですよね。 旧車のメンテナンスには 「分解清掃」という大きな手間がかかります しっかりと清掃して汚れを落とし 部品のコンディションを確認し 遺物の噛み込みなどを避けながら確実に組み立てていくためには 「部品の清掃」というのは重要なことなんだけど 実がこれが地味ですごく手がかかる作業なんです。
いつもお世話になっております。 初期型NSX NA1 1991年式を所有しております。 現在メーター及びエアコンパネルなどのイルミネーションが点灯しません。 スモールやヘッドライト点灯時には時計が暗くなるので リレーは大丈夫かと思っております。 念のためイルミに関係する室内とフロントフード内のヒューズは 予防整備も兼ねて取替をしましたが、未だイルミネーションは点灯しません。 過去に同様な不具合で修理などがありましたら アドバイスいただければと思います。 よろしくお願いします。
スモールランプは点くけど メーター照明などが点かない・・と言うことですよね。 その時 ドアにあるミラーとパワーウィンドウのスイッチや フォグランプのスイッチの照明も点かない・・ と言うことだと 疑わしいのは イルミネーションコントローラの コネクターが外れていることです。 このスイッチのコネクターは 真上に向かって差し込まれているので メーターフードを脱着時に コネクターを抜き忘れると スイッチ基板からコネクターが浮いちゃって 接触不良になります。 なので、まずはこの部分を調べる。 それが正常なら 助手席背面にあるイルミネーションコントロールユニットを疑うんだけど これは壊れた事例がありません。 なので まず、コントローラの方だと思いますねぇ。
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