NSXの掲示板

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続・インジェクター 引用
2016/11/28 (月) 11:44:24 - TYIZ - pl2520.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.75.216] - No.1480301064

NSXにS2000インジェクターを流用するメニューは確立して
5台ほど換装作業を行いました。

TYIZ号に取付け実験してから
インテークマニホールドへの取付関係寸法とOリングの使い方を変えて
耐震と断熱の信頼性向上を図って
インジェクターの向きを回転方向で固定する
位置決めプレートを作りました。

このインジェクターの特徴は
吸気2バルブに向けて長楕円角度で噴射するマルチホールインジェクターなことで
オーバル噴射だからインジェクターには向きがあるわけで
インジェクターを吸気ポート向きに揃える必要があるわけだけど

実際
取りつけてしまえばインジェクターが回ってしまうことも無いだろうと
自分のNSXでテスト開始したときは回転止めを作らなかったんだけど
S2000では当然回り止めがあるんだから
やっぱりなんとか回転方向を固定しよう・・と考えて
スチール板をレーザーで切ってプレスで曲げてメッキして
位置決めプレートを作りました。

固定方法で悩んだんだけど
デリバリーパイプの下に取りつけるので
高さを合わせるためベークライトでカラーも作った。

言われなければ
これが純正みたいな感じで
かなり自然にインジェクターが固定されたと思います

これで
S2000インジェクター流用キットは完成です。


キットの開発&実験途中で
インジェクターの洗浄&計測テスターを持っている業者さんに
NSXとS2000のインジェクターのスペックを調べてもらいました。

計測してもらったのは
老化している初期型C30A用(走行約10万キロ)と
ほぼ新品のLEV仕様C30A用
それに新品のS2000用の3種類

計測器での吐出量は
NSX用はどちらも 280cc
S2000は 348cc

これは一般的な標準燃圧での計測値だろうから
燃圧が高いNSXに使うと数割多く噴射すると思われますが、
比率では
やはりS2000用はNSX用に対して25%くらい容量は大きいことになるわけで
これはほぼ予想通り。

計測中の写真をもらったんだけど
これはおもしろい。

私は計測に立ち会わなかったので洗浄中の写真かも知れないけど
初期型とLEV仕様のインジェクターは吐出量が同じには見えず
初期型の方が少ない様に見える。

これがもし
洗浄開始直後の写真だとしたら
老化したインジェクターの噴射量はかなり減っていたのかも知れない。

でも、最終的にC30A用は初期型用もLEV用も噴射量は同じだったそうです。

だとしたら
長期間走り続けたインジェクターは噴射量にバラツキが出るということで
6気筒のどこかが濃くてどこかが薄い・・と言う現象も起きうると思う。


それはともかく
NSX用はどちらも噴射角度は狭くてムラが多く
水道ホースを指で潰して水を噴射した時みたい。

対してS2000用インジェクターは噴射角度が広く
燃料の霧が非常に細かくて途中でガスになって消えちゃう感じですね。

でも、実際の燃料噴射量はS2000用の方が確実に多いんです。

これを見るだけでも
エンジン回転数が低くて気流が少ない領域では
NSX用インジェクターでは吸気ポートの壁面や吸気バルブの上に
液体のガソリンが垂れ流し状態で付着するのが分かるし
霧が細かくて噴射角度が広いS2000用なら
燃料の霧が気流に乗ってスムーズに燃焼室へ導かれるのが想像できる。

噴射量が25%も多いから
現段階で
これを絞って制御するためにはどうしてもV・Pro制御になりますが
V・Pro制御と相まって加速力向上とエンジンコンディション安定のため
大きなメリットになると思います。

TYIZ号でテストした感じでは
中低速域でレスポンスが良くなったのが体感で分かるし
大げさに言うと
フライホイルが軽くなったと思うくらいピックアップが良くなったし
全開走行のトルクも向上したと感じる。

インジェクターだけで
こんなに変わるはずは無いよな・・と言うくらいの変化だったから
元のインジェクターの老化による噴射量のバラツキが大きかったのかも知れない。

北海道チューリングの道中
燃費もチェックしていたんですが
登りが多い関越で行きの高速で11キロ 道内の一般路は10キロくらいで
帰りの高速は渋滞気味だけど12キロ。

時には全開走行したりでエコランはしていないし
4.4ファイナルでステージ2ハイカム仕様C32BのTYIZ号では
今までに比べて
だいたい1〜2キロの燃費向上でしょうか。

なんだよ・・その程度か・・もっと激変するかと思ったぜ!
と思ったけど
考えてみれば
10%の燃費向上ってスゴイことなんですよね。
荒っぽく考えれば
同じパワーが1割少ない燃料で出ていると言うことで
おそらくは排気カーボンの発生も減るし
吸排気バルブやピストンや燃焼室もクリーンに保てると思う。


前回インジェクターの話しを書いたときの
「インジェクターは100%噴射させてはいけない」
に関して。

エンジンに燃料を供給するとき
燃料タンク内のポンプで燃料に圧力をかけておいて
これをインジェクターから噴射させるわけですが
当然インジェクターは通電した時間だけ開弁してガソリンを噴射します。

インジェクターに通電して開弁した状態を維持したときに
1分間でどのくらいの燃料を噴射するか?が
インジェクターの吐出量となるわけで
それがインジェクターのスペックになります。

だけど実際はパルス的に電圧をかけて噴射時間で燃料供給量を制御する物だから
通電したまま連続噴射というのはあり得ないわけで

吸気バルブが開いて混合気を吸い始めるタイミングに合わせて
インジェクターが燃料を噴射開始するように
コンピュータはインジェクターを駆動しています。

エンジン回転数が低ければ
噴射して次の噴射まで充分時間があるけれど

エンジン回転数が上がると
噴射から次の噴射までの時間も短くなってくるわけで
噴射停止時間が短くなってきます。

(4サイクルだから
 8000rpm回ると 吸気から次の吸気までの時間は0.015秒しかないわけで
 その間に噴射と停止を行う必要があるわけで
 インジェクターにはそれくらい超高速レスポンスが求められます)

そんな、極短時間の間に噴射・停止を制御するインジェクターですが
インジェクターは機械的なバルブなので
通電してから燃料が噴射されるまで僅かながら遅れがあって
これを無効噴射時間とかいいますが
要するに電気信号に対する燃料噴射のレスポンスです。

エンジン回転数が低ければ
インジェクターのレスポンスは大きく問われないけれど
回転が上昇して「噴射・停止・噴射」の間隔が極めて少なくなると
無効噴射時間が無視できなくなってきます

コンピュータがインジェクターに通電した時間は「無効噴射時間+実噴射時間」で
実噴射時間の分だけ燃料が噴射されることになるわけですが

高回転でパワーが出るエンジンで
回転上昇と共に限りなくインジェクターが100%噴射に近づくと・・
そしてついに連続噴射になると無効噴射時間の分が無くなるので
無効噴射時間の分も燃料が噴射されることになるわけで
それまでの通電時間と燃料噴射量が比例しなくなるわけです

具体的には
無効噴射時間を含む95%噴射時間と100%噴射では5%差よりも燃料が多くなる。
つまりは
連続噴射に至ると急に燃調が濃くなる。

エンジン回転数が上がるほど、高回転でパワーが出るほど
噴射出来る時間は短くなるわけで
インジェクターの開弁率が上がるほど噴射量の制御精度は落ちてしまう・・
それが
インジェクターは100%噴射させてはいけない理由なんです。

まあ、実のところ
高回転で100%噴射に近づくときに想定より燃調が濃くなっても
体感は出来ないと思いますけど
7800rpmで100%連続噴射でギリギリ適正燃調だとしたら
ちょっとオーバーレブして8200rpm回してしまったら
こんどは急に薄くなることになり、これは深刻なトラブルに繋がるかも知れない。
だから吐出量がギリギリならレブリミッターは必須で
急激な希薄燃焼からエンジンを守らなきゃならない。


TYIZ号では
C30Aのノーマル比で約70馬力アップと
大幅な出力アップでノーマルインジェクターだったから
高回転でほぼフル噴射の100%状態だったけど
S2000インジェクターでは80%ほどの噴射量に収まっています。
これは実に良い具合で
高回転全開での燃料制御の精度が向上することになるんです。

まあ、そんなわけで
エンジンチューンと共に悩みだったインジェクターに関して問題クリアです。

エンジンがノーマルでも
新品高性能インジェクターとV・Pro制御のメリットは大きいので
興味がある方は検討してみてください。

メタルヘッドガスケット 引用
2016/11/24 (木) 15:01:54 - TYIZ - pl2520.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.75.216] - No.1479967314

こんにちは、TYIZです

C30Aエンジンのオーバーホール需要が増えてきて
ちょっと困っていたのがヘッドガスケット。

C30Aの純正ヘッドガスケットは
時代的に昔ながらのアスベスト素材みたいなヤツで

柔らかい素材だから
ヘッドとシリンダーブロック合わせ面に多少の傷があっても密封するので
部品の加工精度が低い時代のエンジンでは
ほとんどこれが使われていました。

だけどこのガスケット素材は耐久性が低くて経年老化に弱く
オーバーヒートなどで抜けやすく
燃焼ガスが冷却水経路に漏れたり
逆にクーラントが燃焼室に漏れ出したり
いわゆる「ヘッドガスケット抜け」トラブルが起きやすいんですね。

メタルガスケットは強固で高圧縮に強く熱伝導も高いから
高温になるシリンダーヘッドの熱をブロック側に伝えやすく
特にハイパワーターボエンジンではメリットが多いので
部品の精度と信頼性が向上してからは
自動車メーカーも純正採用する様になって

NSXもC32Bになってからはメタルガスケットになっています。

ではC32B用のメタルガスケットがC30Aに使えないのか?
というと

そりゃ、基本寸法は同じエンジンだから使えるんだけど
まず、ピストンの直径が3ミリも大きいからガスケットのボアも大きいわけで
シリンダーとヘッドの合わせ面に
ガスケットの直径が大きい分だけ段差が出来るわけです。
ピストンよりガスケット穴が多少大きくても問題視しないんだけど、
さすがに半径で1.5ミリはけっこうな段差になります。

それと実は
C32B用メタルガスケットは厚みがC30A用の半分程と薄く
C30AにC32Bのガスケットを使うと
ヘッドがシリンダーに近づくわけで圧縮比が変わってくるのと

1本のタイミングベルトで
フロント排気、吸気、リア吸気、排気の順で4本のカムを回すV6のC30Aでは
薄いガスケットを使ってヘッドがヘッドとシリンダーが接近すると
相対的にタイミングベルトが長くなったことになるので
少しだけバルブタイミングがズレてきて
最後に回すリア排気カムのタイミングズレが大きくなってきます。


で、C30Aをオーバーホールするときには
ホントはメタルを使いたいんだけど
仕方ないよな・・と純正を使っていました。

理想を言えば
エンジンオーバーホールでヘッドとシリンダーを修正面研して完全に平面を出して
面研した分だけ厚いメタルガスケットを使えれば最善なんだよな・・

なんて話しを戸田レーシングさんに相談したら
では、OEMで作りましょうか?と言うことになって
そりゃ是非欲しいです。。と製作依頼して作ってもらいました。

純正のガスケットを作っているメーカーさんと取引があるので
現在の自動車メーカーが使っているのと
同じクオリティのヘッドガスケットが作れるそうです。

で、寸法に関しては
まず、純正の厚みに関して計測するんだけど
旧来素材のガスケットは柔軟性があるため厚みの計測が難しく
新品の単体状態で1.2ミリほどだけど、ヘッドボルトを締めるとガスケットが潰れるから
エンジンとヘッドを組んだ状態での厚みを測ると1.1ミリ弱ほどになる。
つまりは潰れないメタル素材で1.2ミリを狙って作れば
ヘッドとシリンダーどちらかで0.1ミリ
あるいは両方を0.05ミリ修正面研出来るわけです。
仮に面研しなくても
0.1ミリくらいならそのまま使っても問題はないでしょう。

ボアに関しては
実はこのあと
純正圧縮比になる0.5ミリオーバーサイズの鍛造ピストンを作る計画なので
純正の90と90.5に対応する様に91ミリにしました。

複雑な字体でなければロゴが入れられるよ・・とのことだったから
レーザー切り抜きで「T3 TEC」と入れてもらった。。

完成したメタルヘッドガスケットを
C32B純正品と比べてみると
ボアと厚みが違うだけで
質感も穴位置もプレスの絞りも同じで
C30Aが純正でメタルガスケットだったらこうだよな。という感じ。

さすが専門メーカー 見事な物だなぁ。

これでまた一歩
C30Aオーバーホールの完成度が向上しました。

走行距離が増えてメカノイズが増えたりで
バルブ周りを含めてヘッドのオーバーホールをするときや
過去にオーバーヒートしてクーラントが滲んでいる場合など
ヘッドを0.1ミリほど修正面研してこのメタルガスケットを使えば
耐久性信頼性は純正よりかなり向上すると思います。

ガスケットはある程度数をまとめないと作れないから
今回は20台分ほど作ったんだけど
たぶん、エンジンOHの需要はこれから増えていくと思うし
もっとダメージが深いエンジンを治すために
シリンダーボーリングして使う90.5ミリピストンを作ります。
これのスペックはあらためて紹介しますが
今後も
俺だったらこんなのが欲しいなぁ・・という物を作っていきたいと思っています。

助けて頂けると幸いです。 引用
2016/11/23 (水) 15:32:00 - 小村  <メール送信> - p6e42052e.oskea103.ap.so-net.ne.jp [110.66.5.46] - No.1479882720

豊泉様

2010年にNSXR02メーターで大変お世話になりました福岡の小村です。

その節は誠に有難うございました。

今回、ご相談させて頂きたいことがございまして12月車検に向けて先日

HONDAディーラーに見てもらった所、いくつかの部品が手に入らないと

言われその部品で整備しないと車検が通らないと言われました。

そこで、以前お世話になった豊泉様にご連絡を差し上げた次第です。

つきましては、もし可能でありましたら豊泉様のお店で部品の方

購入させて頂けないでしょうか。

年末が押し迫っている所、大変申し訳ございませんが

ご検討の程、何卒宜しくお願いいたします。


ブラケットASSY R フロントクロス 50310SL0010

ブラケットASSY L フロントクロス 50320SL0010

ビームASSY リヤー 50200SL0010


エンスト 引用
2016/11/22 (火) 17:37:00 - NA1 <メール送信> - p76edd58a.sigant01.ap.so-net.ne.jp [118.237.213.138] - No.1479803820

助けて頂けるとありがたいです。
当方H2年式ATです。
2年ほど前から原因不明のエンストに悩まされております。
走行中に「スッ」と力がなくなりエンストしてしまいます。
その後2,3回エンストしてからは問題なく走行します。
各方面のNSX専門店やディラーにも預けてみましたが解消しませんでした。(と言うより症状が出ませんでした)
どうも1か月ほど乗らずに置いておくと症状が出るようです。
しかもスグ症状が出たり、かなり走行しないと出なかったりとバラバラに症状が出ます。
ご教授いただけると助かります。
宜しくお願い致します。

警告灯モジュール基板 引用
2016/11/21 (月) 20:11:27 - TYIZ - pl2213.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.244.165] - No.1479726687

こんにちは、TYIZです

ブレーキ球切れ警告が常時点灯してしまうメーターの修理依頼は多く
もしかしたら今年中に通算150台に達するかも知れない勢いです。

トラブルの主原因は
電解コンデンサーの液漏れに伴う基板の腐食とショートで
部品を外してパターン修正して破損部品交換で
だいたい治ってくれるんですが

基板修理とコンデンサーの交換ではどうしても治ってくれない個体も多く
1割強は
警告灯のモジュール基板が故障していました。

これに対しては
中古品や私が集めていたジャンク部品などを使って交換修理していたんだけど

あるときから壊れたモジュールを棚に貼り付けていたら
すぐに10個以上故障品がたまってきて

こうなると
さすがに手持ち部品が枯渇してきて
警告灯モジュールを何とかしないと修理が出来なくなる・・

と言う不安に陥り
モジュール基板の製作を計画したのは去年の今頃

もちろんこれは
私の手に負えない電子回路設計が必要になるので
電気関係の技術屋さんに解析と設計を依頼する。

今回の警告灯モジュールの様に
基板にトランジスタや抵抗などを実装してモールドした部品を
「ハイブリッドIC」と言うそうで

今回のハイブリッドICは
タコメーター基板側に実装された
コンデンサーなどと繋がって警告灯の制御を行う物だから
純正の動作を再現しなければならないわけで

まずは純正のモジュールを解析してリバースエンジニアする必要があるわけだけど
実はこれが大変。

セラミック基板に電子部品を表面実装したあと
黒い硬質樹脂でモールドしてあるから
まずはこの樹脂を除去して回路を読んで
タコメーター基板側の回路とどう繋がって
どういう理屈で警告灯動作しているのか探り
これを再現するモジュールを作る必要がある。

そして読み取った回路を汎用基板と部品で試作して
使われている部品のスペックを探り

純正同等の大きさの基板に再現するためパターン設計して基板を製作し
電子部品を実装
完成したモジュール基板を樹脂モールドしてハイブリッドICを完成させる

と言うプロセスなんだけど
当然ながら
色々試行錯誤と苦労がありました。
(まあ、苦労したのは依頼した電気屋さんなんだけど・・)

部品が実装された基板が届き
タコメーター基板に載せて動作確認してみると
見事に純正同様に警告灯制御が出来ていたときは嬉しかったですねぇ。。

で、引き続き
仕上げの樹脂モールドを行うんだけど
これは我々クルマ業界とは縁が無い世界だし
何を使ってどうやったら良いのか全く分からず
とりあえず購入してみた基板用モールド材では上手くいかなくて
電気屋さんがWebで調べてくれた素材メーカーに電話して
「こういうモノをこうしたい・・」と相談してみたところ

素材メーカーは
モールドを施工する業者に対して大量販売しているらしく
一般に小売りはしていないそうで

「どんな基板をモールドしたいのか現品を送って見せてくれ」
と言われたので
まずは純正品と今回作った基板を写真撮ってメールで送って
「NSXのメーター修理でどうしてもこれを作りたいんだ。
 ここまで来たのでもう一息なんだ。」
と、伝えてみたところ

「では、
 その純正の方に使われていると思われるコーティング剤を
 サンプルとして1kg提供するのでチャレンジしてみて欲しい
 NSXの部品再生 がんばってください。」
とのことで
数日後にコーティング剤が届いた。

これは嬉しかったなぁ。。
熱意を持って訴えると技術屋さんは応えてくれるものです
(3四郎が柔王丸もって京都へ行ったのを思いだした。。)

で、このコーティング剤
熱硬化型の粉末エポキシ樹脂を溶剤で練った様なもので
メチルエチルケトンで希釈して塗布し
80度で30分以上プレヒートして150度で30分加熱して硬化させる
という使い方らしく

硬化させる温度条件が厳しいから本来は専用の炉が必要。

さてどうしようか・・
何か装置を自作しようかな・・
市販のオーブンでも改造して作ろうかな。。と思って
amazonで温度設定とタイマーがあるオーブンと料理用の温度計を購入し
オーブンの天井に穴開けて温度計を差し込んで
ヒーターの直熱が部品にかかると温度上がりすぎるだろうから
中にアルミ板で小部屋を作って
小部屋の中の温度を監視してみると
140〜150度の間で安定してくれたので
これは行けそうだ!と判断して

ステンレスの溶接棒を針金細工して基板を吊す治具作って
オーブンで加熱。

30分経って冷えてから恐る恐る取り出してみると
見事に純正同等のハイブリッドICが完成しました。
熱膨張がセラミックと同等に小さくて
非常に固い樹脂被膜でモールドされた
純正互換の警告灯モジュールの完成です。


動作検証するために
いまは使っていないメーター検証機DANを改造してタコメーター基板を載せて
基板にICソケット付けて
完成したモジュールを一つ一つ動作検証していく。

うん、製作と検証を含めてプロセスは完成して全て上手くいった。
100個くらい作ったから
あと1000台くらいメーター修理依頼が来ても
対応できる部品ストックが出来ました。
たぶん今回作った在庫を使い切ることは無いと思うけど
もし、使い切るときが来たらまた再製作します。

なにしろ
「あそこに出せば何とかしてくれる・・」と
オーナーさん以外にも
中古車屋さんやホンダのディーラーさんから頻繁にメーターAssyが送られてくるので
「部品が無いから治せない」とは言えない状況なんです

やったなぁ・・
熱意の勝利かなぁ。
我ながらよくやるなぁ。
でも、今回も色々な人の協力で問題解決して完成までたどり着けました。
感謝感謝です。

近況 引用
2016/11/13 (日) 10:02:19 - TYIZ - pl2137.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.244.89] - No.1478998939

こんにちは、TYIZです

一時預かり車輌が劇的に減ったT3ファクトリーですが
また
色々作業で入庫が重なって黙々と作業する日々。。

しばらく前に
パワーウィンドウ不調の相談をしていたお客さんが
ガラスが落ちて入院。。

NSXのパワーウィンドウは
レールに沿って上下するドアガラスを
ワイヤーで引き上げる動作方式なんだけど
その、レール部分の摩擦が大きくなって動作が重くなると
レギュレーターのワイヤー負担が大きくなって
取付部が破損してガラスが落ちるんです。

この状態でレギュレーターモーターを交換したところで
ガラスの上下そのものが重たいんだから
またすぐにレギュレーターが消耗するのは目に見えていて

徹底改善するには
レールを含めて構成部品をフル交換するしか無くて
けっこう費用がかかります。
でも、自然治癒しないから
いつかは作業を迫られるわけですけど。

この作業
まずはドアからパワーウィンドウ関連の部品をみんな外して
接着剤を除去しつつドアの清掃から入るんだけど
すごく手がかかるんですよねぇ・・

立て付け調整も難しいし
NSXの整備作業の中ではかなり難易度が高い部類になります。
(6速ミッション組み立てなんかより全然大変)

この作業は私が担当していますが
難しくて手がかかるからイヤな作業だったんだけど
ずいぶん台数をこなしたら
なんだか楽しくなってやり甲斐が出てきたのが不思議・・

パワーウィンドウに新車コンディションを求めたら
これをやるしか無いんですけどね。

AT→MT換装に使う6速ミッションを組み立て。
OSの4.4ファイナル供給が止まったままだから
今回はRファイナルで組み立て。

毎月の様にOSと話をして
LSDまだ出来ませんか??と訊いているんだけど
いま、ギアの加工段階です・・と言う回答で数ヶ月。
そろそろ出来上がっても不思議じゃ無いんだけどなぁ・・
また直訴しに岡山へ行くべきか。。

あと
以前作っていた様な色々作業を紹介するWebページをまた作りたいんだけど
それをやってる時間が取れない。
来年の目標かなぁ・・

フレーム交換修理 引用
2016/11/3 (木) 11:16:16 - TYIZ - pl1324.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [119.245.125.44] - No.1478139376

こんにちは、TYIZです

今年2台目のフロントフレームコンプリート交換修理を行っています。
NSXでフロントフレームを大きく変形させる事故を起こした場合
フロントのコンプリート交換が最も確実な修理方法で
10年以上前から
この方法で何台もNSXを再生してきました。

もちろん
この大作業は協力してくれる鈑金工場で行います。

なにしろNSXのフレームは固い・・
アルミというと
素材として柔らかいイメージがあるんだけど
フレームに使われている素材は
厚みもあって非常に固く
板を重ねて溶接構造で強度を出してあるから

いざ、修理となると
スプリングバックが強くて強引に修正機で引っ張ったって戻ってくれなくて
力をかけすぎるとバリッと割れてしまう
非常に固い素材を使っています。

事故はやはりフロントが多いわけですが
フレームが大きく左右方向へ変形した場合でも
多くの場合 キャビンの部分はほとんど変形が無く
フロントを交換してしまえば
フレーム精度は完璧に戻ってくれるんです。

今年の夏頃にフロントフレーム交換を1台やって無事に再生したら
直後にもう1台
フロント大破のNSXが入庫してきて
引き続きフレーム交換作業で予定を組む計画を立てたら

なんと・・フレームAssyがメーカー欠品で納期未定・・

私 定期的にWebでメーカーの部品在庫をチェックして
夏にフロントフレーム在庫を調べたときには
リトラのS用が3台有ってT用が数台
固定ライトも数台有ったはずなのに
10月になったら突然全ての在庫が0になっていた。。

そんなバカな!いくら何でも
S用のフレームが全て同時に売れるはず無いでしょう?
TもRも全て無いってどういうこと??

と、部品商に確認してもらったら
「フレームを再生産するためにサンプルとして全ての在庫がメーカー送りになった・・」
とのこと。

生産ラインが無くなったため
NSXのフロントフレームAssyは再生産不可能で
在庫限りの部品だったわけですが
初期型クーペ用フレームはとっくに欠品で
私が受けた修理依頼の時には
初期型の修理の際にはS用や後期用を使っていました。

NSXの前期後期フレームは一部寸法と形状が異なるんだけど
重要な部分は基本的に同じ構造で
ポイントが分かれば後期流用で組み合わせが可能なんです。

なので
定期的にフロントフレームコンプリートのメーカー在庫をチェックして
もし、大きな修理作業が入った場合に備えて
どのフレームを使うか選択肢を考えていたんですが

まさか全て回収されるとは思わなかったので
事故直後の車輌を陸送で受け入れた直後にフレーム欠品にビックリして

「フレーム在庫はどこへ行った!?」と部品商に詰め寄ってみたら
再生産のために回収・・という回答で
これから治具や製作の検討から始めるので
「供給開始に1年以上はかかる」とのこと。

冗談じゃない・・コンプリートフレームが無ければ
今回の車輌は完治させられないレベルの変形だし

「全部回収なんてヒドイじゃないか!
  SでもTでも何でも良いから1個売ってくれ!」
と、交渉してみたら
特例で「では、下記3種類の採寸が終わったら販売しても良い」と
3種類の品番を提示してきた。

今回のNSXは
初期型NA1を固定ライトにしていたから
ホントは後期フレームが良かったんだけど
提示されたのは リトラのType-Sと左ハンドルのType-T・・
いやいや、左ハンドル用フレームなんて使えないぜ もちろんS用!
と言うことで
ちょっと時間かかったけど無事にS用フレームを入手して
フロント切断交換作業を開始しました。

どうやら
在庫品をメーカー回収したフレームで溶接の治具を作ったりするため
分解してしまう予定だったらしいから
ギリギリ間に合ったみたいだった・・

もしかしたらS用フレームは複数有ったから売ってくれたのかも知れないけど。

そんなわけで
いま現在
メーカーWebで見てもNSXのフロントフレームは価格も消えて絶版状態です。

再供給は年単位で先になると思うけど
とりあえずは
メーカーが再製作に向かっていることがありがたいですね。

ただ、価格表示が消えていると言うことは
再生産されたときに価格は大きく上がる可能性が高いと思います。

先日 そんなわけでラストを購入したときは91万円だったけど
再生産品は150万円くらいになっても不思議じゃ無い気がする・・

NSXは
絶版してなお生息率が非常に高く
流通している車輌の価格が落ちるどころか高値安定の状態です。

だけど
生産ラインを失って供給困難や絶版状態になっている部品も増えて来て
供給されている純正部品は地道に価格上昇しています。

やはり
防衛策としては車輌保険を適正額でかけて
万一に備えるしか無いと思われます。


そんなわけで、フレームが買えて一安心していたら
先月
もう1台フレーム小破のNSXが入庫してきました。

幸いこちらはバルクヘッド部分の変形が無く
右フロントフレーム交換で左は修正で治りそうだからよかったけど

向こう数年間
フロントフレームコンプリートが入手できないことが決定しているので
万一の時は
再供給まで修理が出来ないことになります。

治したくても部品が無くて治せないのは非常に辛いです。
くれぐれも大きな事故を起こさない様に気をつけましょう。。

日常 引用
2016/10/27 (木) 15:46:20 - TYIZ - pl339.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.145.83] - No.1477550780

こんにちは、TYIZです

旅から戻り
ファクトリー状況を見てみれば
いつの間にやら預かり車輌が増えていて
状況把握しつつ進行具合と
旅でボケていた自分の感覚が同期させていく。。

ところが
先日 自分のクルマの掃除でタイヤホイルを変な姿勢で持ち上げたりしたとき
腰を痛めたかな・・と思ったら
一昨日になってかなり痛いので整骨院に行って来た。
これはもしかして軽ギックリか?
身動きは普通に出来るけど
しばらく重たい物をもたない様にしよう。。
ジジイだなぁ。。

デスクワークとメーター修理も溜まっているから
まずはそっちから行おうと思い
昨日は2台修理して今日1台終えるつもりで

だけど明日は車検でNSXを3台陸自へ持ち込む予定。。

2016北海道ツーリング。30th Anniversary 引用
2016/10/19 (水) 03:51:27 - TYIZ - sp1-79-73-52.msb.spmode.ne.jp [1.79.73.52] - No.1476816687

10月17日
仕事を終えて一度帰宅し
夕飯食べて風呂入って旅支度をして
再び職場へ向かい
0時頃NSXに乗り換えて青梅ICから関越に乗って新潟へ向かう。
新潟までほとんど高速だけど300キロちょっと。
だけどやっぱり眠くなって
パーキングで休みつつ5時頃新潟のフェリーターミナルに到着。

出港は10時半なので
ずいぶん時間が余っちゃってすごく退屈。。

数年前に家で一眠りしてから同じルートで来たときは
新潟で通勤時間帯の渋滞にはまって
遅刻してフェリーに乗れないんじゃないかと不安になったので
今回は寝ずに走って思いっきり余裕を見たら
ホントに早すぎた。

しかも
新日本海フェリーのターミナルは夜間閉鎖で休む場所はNSXの中しかない・・
7時頃にターミナルが営業開始したので
ターミナルの中で休みつつ搭乗を待つ。

カーフェリーに車高の低いクルマを積む場合
船の大きさや航路にっては
トラックなどを積む下層階のデッキに案内されるんですよね。

船だから
重心安定のために重量級のトラックなどは下の方へ積むということだと思うけど
高い階層へは
長いスロープを登って船に入るわけで
それでも登りのスロープからデッキに入るところで水平になると
腹下を打ったりするから
車高の低いクルマはスロープがなめらかな下層のデッキに積むというわけです。

この季節だから満車にはならず車輌デッキ余裕な感じ。

今回は
往復ともちょっと贅沢な(私的には)部屋にしました。
フェリーって
予算に応じていろいろな部屋が選べて
最も運賃が安価なのは
広いカーペットを敷いた部屋に数十人雑魚寝・・
若い頃に何度か乗ったけど
あれはもうイヤだなぁ・・

今回の往路はステートBという4人部屋。
これを一人で貸し切ると3人分の追加料金かかるんだけど
このシーズンは貸し切り料金かからないからお得なんですねぇ。
(帰りは復路割引があるのでもうちょっと贅沢な部屋を予約した)

そんなわけで
フェリーに乗ってしまえば20時間ほど何も出来ないので
昨夜は寝てないしゴロゴロして過ごす。

3時半頃に目覚ましをセットしたんだけど
小樽が近づいて神威岬を回る頃
船の揺れが変わって大きく右に曲がり始めたので目が覚めた。


小樽に到着は早朝4時半の予定で気温は8度とのこと。
船を下りたら
高速で一気に帯広方面を目指して上士幌を抜けて清里へ行く予定。
イメージ的には
一気に知床方面まで距離を稼いで
寄り道しながら苫小牧へ戻ってくるというルートです。
さて、どんな旅になるかな。

TCSスイッチ 引用
2016/10/18 (火) 13:49:38 - daiichi <メール送信> - p2047-ipbf1707souka.saitama.ocn.ne.jp [221.187.91.47] - No.1476766178

はじめまして 35300-SLO-A02のTCSスイッチが欠品中のため車検に行けません
TCSをOFFにする何か良い方法は、ありますでしょうか
教えて下さい。



続・旅の準備 引用
2016/10/16 (日) 18:41:00 - TYIZ - pl089.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [124.154.24.89] - No.1476610860

いよいよ
明日の晩 新潟へ向かい
明後日のフェリーで小樽へ向かいます。
T3ファクトリーは通常営業していますが
私は18日から23日まで不在となりますのでよろしくです。

あれからTYIZ号には
大きな整備の手は入れていないんだけど

ずっと気になってたステアリングを交換しました。

革巻きのステアリングって
使い込めばどうしたってツルツルでボロくなってくるので
定期交換しながら何本か使ってきました。

私 momoのRACEが好きで
NSXでは2本使ったんですが
一時期 値段が高かったのか入手性が悪かったのか
momo TUNERを買ってみたら
これがどうにも握った感じが好きになれず
ず〜っと違和感を感じつつ使ってきたんです。
どうもね、親指がかかるところが角ばっているのが気に入らなかった。

で、しばらく前にRACEのφ350を買っておいて
今回の旅で使おうと思って交換しました。

久しぶりにRACEを付けて握ってみる。
う〜ん、やっぱりこれが良い。。
黒に赤ステッチのTUNERはカッコ良かったんだけどねぇ。


オイルキャッチタンクを付けたまま
PCVの配管を復活させました。
ハードにサーキットを走る機会も減ったし
暖機が多く
油温も極度に上がらず高回転常用もしないストリート走行では
やはりPCVがあった方がオイルの汚れは全然少なくなるので。

エアリフターのコンプレッサーユニットを分解給油してエアタンク内の清掃など。
新作車高調にもエアリフターは組める様に作ってあるから
そのまま組んでいるんだけど
リフターのエアユニットも作ってから5年以上経って
そろそろ整備の手を入れようと思っていたので。

ドライブレコーダー付けました。
事故記録はしたくないけど
旅の走行動画も撮れるな・・と思って。
25年前にセブンで車載ビデオ撮りながら北海道走ったときは
大きな肩載せ式ビデオカメラをフロートマウントにして
テープを交換しながら走り回っていたんだけど
いまではホントに小さなユニットで
あんな小さなレンズと素子で
当時のビデオカメラより全然綺麗に撮れるんだから
時代は変わったモノです。

そんなわけで
助手席にカメラとノートPC積んで
出発直前に衣類などをトランクに積み込めば準備完了かな。

まずは深夜の関越を新潟に向かってフェリーだな。

近況 引用
2016/10/16 (日) 18:32:05 - TYIZ - pl089.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [124.154.24.89] - No.1476610325

こんにちは、TYIZです。
T3ファクトリーは
預かり車輌の納車が進んで
作業待ち渋滞が解消したので
重作業のエンジン関係などを進めていて

エンジン降ろしメンテナンスついでに
ハイカム仕様のC30Aを仕立てています。

メカニック市川が入って
だいぶ作業の流れが良くなったから
やっと
こうした整備作業が順次行える様になった感じですね。

排気バルブガイドが折れてエンジン降ろしになった02Rですが
ヘッドを外してみると
やはり、排気バルブとピストンが当たった形跡があり
これが原因になっていたので
ヘッドはバルブガイド交換などの加工に出して帰ってきたところで
このあと組み立て工程。

T3には
NSX以外にも長い付き合いのお客さんは多くて
GT−RでRB26のチューニング依頼があって
エンジンの製作中。
シリンダーもヘッドも新品を買って丸々1機組み立て。
HKSの2.8リッターキットを組んでタービン交換するから
これはかなりのハイパワーエンジンになるでしょう。

最近はこういうハイパワーチューンは減ったけど
10年くらい前は
RBやSRのチューニングも頻繁に行っていたんです。

来週から私はツーリングに出ちゃうから
修理依頼の重なっていたメーターをまとめて作業したんだけど
数台残っちゃったから
休み明け早々メーターに追われそうです。

先日
中古車屋さんから預かったメーターは
定番の「ブレーキ球切れ警告が消えない」だったけど
コンデンサー変えたり基板を頑張って修理した形跡がありましたが
残念ながら
それだけでは治らない場合が多いんですよね・・

やはり
モジュール基板が壊れていて交換対処。

だけど私の手持ち部品も枯渇しそうで
不安に感じていたけど
どうやら近いうちにオリジナルで基板が完成しそうです。

もうちょっとで
メーター修理作業も完成領域に達しそうです。

臨時休業 引用
2016/10/9 (日) 10:04:42 - TYIZ - pl2167.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.244.119] - No.1475975082

T3TECの定休日は
毎週火曜と第2水曜ですが

明日の月曜はお休みにさせていただきます。

開業以来ずっと慌ただしく過ごしてきたけど
預かり車輌も減ったし
ちょっと休みにして
スタッフ全員でモテギへ遊びに行ってこよう・・というわけです。

木曜から通常営業いたしますので
よろしくお願いいたします。

ワンタッチウィンカーモジュール 引用
2016/10/9 (日) 10:04:09 - TYIZ - pl2167.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.244.119] - No.1475975049

こんにちは、TYIZです。

ここ最近製作した
サスペンションやインジェクターなど
北海道ツーリングで検証しようと思って
旅の準備を兼ねて整備しているんですが


DeaDeeさんのオリジナル商品で
ワンタッチウィンカーモジュールというのが完成して
TYIZ号にも取りつけました。

実はこれ
数年前に私も製作計画したことがあるんだけど
色々あって企画倒れになっていました。

このモジュールの動作としては
たとえば
レーンチェンジでウィンカーレバーを右に一度トンと叩くと
3回点滅してくれる というもので

この方式
外車ではだいぶ前から採用されたらしく
高速や幹線道路でレーンチェンジの際に非常に便利で

去年 北海道でレンタカーで借りたFitにも採用されていて
今後国産車にも増えていく感じです。

レバーから指を離しても一定回数ウィンカーが点滅するので
最初は面食らうけど
慣れると非常に便利で
レーンチェンジの際にウィンカーレバーを指でワンショット叩いてから
両手でステアリング握ったまま操舵が行えるので
レバーに指をかけながらステアリングを回す・・
という無理な動作から解放されるんです。

以前企画した時には
望み通りの条件の動作を行うギミックで回路を組むと
かなり高額になりそうで
電気設計屋さんとやりとりしていたら

すでに、そういった装置が安価に売られていることが分かり
諦めた次第でした。

だけど
その、安価なヤツは
右に一発操作したあとに「あ・・間違えた」と思っても3回の点滅が止められなかったり
やっぱり、安直な構造故にデメリットも大きいのがわかりました。

なので、いつか再企画してみたいな・・と思っていたら
DeaDeeさんの取引先でその手の回路が組めるところがあって
完成させたそうです。


このモジュールの簡単そうで難しい所は
走行中有り得る様々な条件に対して問題ない動作を行うこと。

たとえば
操作ミスなどで右にウィンカーレバーを倒してしまったら
そのままだと右に3連発点滅しちゃうけど
間違えた!と、左に瞬時に反対にレバー操作すれば連発はキャンセルできる。

あまりない状況だけど
右折で点滅中にすぐ左折する時など
一定時間(1秒未満)ウィンカーレバー操作が続くと
本機による自動連打は行われず通常ウィンカー動作になる。

だから
右折して即左折する場合にウィンカーレバーを操作すると
通常のウィンカー操作と同様に
たとえば右に2回点滅してすぐ左の点滅に切り替わる。
(つまり右間違いのキャンセル動作では無く左操作と認識される)

いろいろ考えられる条件で意地悪テストをしてみても
この辺の動作条件が実によく考えて作り込んであります。


メーカー純正の仕様では
当然 こういった様々な条件問題をクリアしているわけですが

この動作条件をきちんとクリアして動作チャートを考えてプログラムし
NSX用キットとして回路を組むのが難しい。

社外の安価なヤツは
単純なタイマーだから
点滅はウィンカーリレーに任せているんだけど

今回のキットでは
モジュール内で点滅と回数も制御していて
ウィンカーのキャンセル動作はもちろん
ハザードの連続点滅も対応していて
ハザードスイッチを連打で2度押ししてやれば設定回数点滅する。

その、何度点滅するかの回数も
ディップスイッチの切り替えで
ウィンカーとハザードを別々に2.3.4.5回から選択できる。

さらに取付が簡単で
純正ウィンカーリレーのコネクターを外して
カプラーオンで繋いで完了。
(実はリレーの位置が狭いところにあって作業性は悪いんだけど・・)

うん、これはホントに良く出来ている。
これ
NSX用として企画設計して作ったら
けっこう高い物になるだろうな・・と予想していたんですが
DeaDeeでは2万8千円定価で販売するそうです。

本当に現代風のウィンカー動作になるし
私は非常に満足度高いと思いますね。

今回の北海道ツーリングでは使い勝手を試すのが楽しみな逸品です。

もちろんDeaDeeさんでも購入取り付けできるし
うちでも取り扱いますので
ご興味が有る方 ぜひご検討ください。


カムシャフトについて教えてください。 引用
2016/10/9 (日) 07:39:58 - fox <メール送信> - 116-94-83-207.ppp.bbiq.jp [116.94.83.207] - No.1475966398

TYIZ様 初めまして。

私はNSX購入予備軍ですが一点教えてください。
ATとMTのカムシャフトの最大のリフト寸法(mm)が
お分かりであれば教えてください。
また初歩的な質問で申し訳ありませんがATカムと
MTカムの大きな違いを教えてください。

よろしくお願いします。

近況 引用
2016/10/6 (木) 09:41:44 - TYIZ - pl2167.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.244.119] - No.1475714504

こんにちは、TYIZです。

T3ファクトリーは
メカニックが増えたことで非常に作業効率が向上し
預かり車輌がどんどん納車になって
逆に
大丈夫か・・というくらいクルマが減りました。。
まあ、開業以来
ずっと慌ただしかったけど
やっと落ち着ける時間的余裕が出来てきた感じです。

なので
大久保は連休とっていま休みで
私は18日から北海道ツーリングに出られるんですけど。


久しぶりにモデナキャリパーのブレンボキットを組みました。
NSX用でブレンボのキットとしては
ロータスキャリパーを使ったGTキットがあるんだけど
世代的にモデナキャリパーの方が新しくて性能も良く
ホントはモデナを使いたいワケですが
いま、モデナキャリパーは日本国内では入手困難らしく
今回のお客さんは
自分で中古のキャリパーを海外から輸入して入手して
ブラケットとローターなどはこちらで手配して
前後モデナブレーキキットを仕立てました。

オーナーの希望で
艶消しガンメタに黄色文字でbrenboロゴを入れて組込。

NSXに大容量ブレーキを組む際の最大の問題は前後バランス。
ABSを生かしつつ適正な前後バランスを調整できる様に
レバー式の調整式Pバルブを使うんですが
これの効果は劇的で
非常に扱いやすくて激烈に良く止まるブレーキ性能が得られます。

T3も落ち着いてきたし
また、ブレーキキットも作ってみたいと思っているんですが
ブレンボで適切な大きさのキャリパーが入手困難なので
APキャリパーを含めて検討していこうと思っています。

フロント17インチ以上が必須になるけど
やはり、ブレーキキットの必要性を感じるんですよね。



中古入手したOSの4.7ファイナル&LSDキットの組込依頼があって作業。
NSXのノーマルファイナルは4.0でRが4.2
一世風靡して現在供給停止中なのがOSの4.4。
で、この4.7ファイナルは
某ショップさんがOSに特注製作依頼した5MT専用で
セントラルサーキット(だと思った)仕様だったんですね。

以前も組んだことがあるけれど
さぞかし吹けきるのが早くて忙しいかな・・と思ったけど
1から3速くらいまでは
6速ミッションに4.4ファイナルを組んだ時と同じくらいの感覚でした。

カウンターシャフトのピニオンギアを見てみると
ギアが非常に小さいから
リバースギアが組まれる軸の部分まで歯底が深く切り込まれている
けっこう無茶な造りです。
でも、このファイナルは乗ってみるとけっこう楽しかったんですよねぇ。

このNSXは
エンジン整備などを引き続き行うので
まだまだ手がかかるんですけど。



中古車購入した時からセキュリティなどが付いていて
誤動作が多くて困っている方はけっこういまして
今回のお客さんもそういった事情で撤去作業。

ところが
一体どこをどうしているのか良く分からなくて
SRS配線撤去に伴いホーンも配線が無くて鳴らない状態だし
エアコンのヒューズが飛んだりで

こりゃ一度
徹底分解してリセットした方が良いだろう。
ということでダッシュボードも外して検証

いや・・凄まじい配線地獄で
後期ABS換装してあるんだけど警告灯が点いていて不動で
調べようと思っても車輌側のコネクターが切断されていて
延長配線でボンネットの中まで導いてあるし
これもやり直し・・

せっかくここまで分解したなら
エアコンのヒーターユニットごと新品交換しようと言うことになって
大幅リセット作業となりました。

どんな人が作業したのか分からないけど
一時しのぎで適当な配線作業を行うと
後の重整備の際などに非常に苦労します。

長く乗る覚悟をするなら
出来るだけシンプルに
トラブルが起きないことを心がけつつ作業するのが一番なんですよね。
大変だけど
今回はリセット作業がメインになります。


5台作ったT3車高調がどうやら完売。
引き続き次ロットを製作しますが
もっとハードなサーキットバージョンを製品として作って欲しいとの声が多くて
サーキットバージョンももう一度製作検討しています。
だけど
サーキットバージョンというのは車輌の仕様とドライバーの好みが大きく分かれるので
方向性が難しいんですよね。

なにはともあれ
注文いただいている方と試作を試しながらまた模索していこうと思っています。

リフレッシュプラン 引用
2016/10/2 (日) 12:49:55 - 25年落ち - ip-219-127-84-2.geragera.co.jp [219.127.84.2] - No.1475380195

いつも楽しみに見させてもらっています。
メーカーのリフレッシュプランがリニューアルしましたね。
すごい細かくなっていました。しかも1年待ちだそうで。
全部やったら新型に手が届きそう(笑)
まぁ私はKSP時代にエンジン降ろしメンテをしてもらったし
当面は安心して乗っていられますが。
けど新型も発表されて生産終了して10年以上経過しているのにメーカーが
これだけのプランをやっていると言うのは素直にすごいなぁと思ったのと
そんな車に特化して修理、メンテやチューニングやこの掲示板で情報提供して
くれているT3さんに感謝と思ったのでちょっと書き込みしてみました。

メーカーのリフレッシュプランは別として私は車高調が欲しい
4.4ファイナルが欲しい少し前に載っていたパーテーションガラス割りのしたいなぁ。
その為にも頑張って働こう!



ECUの互換性について 引用
2016/9/28 (水) 22:49:47 - POPU - ai126144000107.33.access-internet.ne.jp [126.144.0.107] - No.1475070587

いつも楽しみに拝読させて頂いております。100系 MT車に乗っています。

さて、100系 NA1のMT車と、110系 NSX-RでECUの互換性はあるものなのでしょうか。
すでに僕の車両はTSCのコンピュータは撤去してあります。

110系のR用のECUを100系 NA1 MT車に取り付けた場合、不具合は生じるものでしょうか。
それとも特に問題なくそのままカプラーオンで取り付けでき、機能上も支障なく走行出来るものでしょうか。

ご教示をお願いします。

タイヤホイールと車高 引用
2016/9/28 (水) 20:10:22 - MASAA <メール送信> - i60-42-213-199.s02.a022.ap.plala.or.jp [60.42.213.199] - No.1475061022

はじめまして。
非常にわかりやすい理論的な解説で、時間を忘れて読み込んでしまいます!(汗)

NSXオーナー皆様、いろいろなカスタマイズで、車高やタイヤホイールをセットアップしておりますが、街乗り+たまにサーキット行ける車高は、どのあたりの加減なんでしょうか?

当方、フロント215/45-16 リア255/40-17にて、TE37+ネオバを履かせております。

車高は、車高調にてダウンしており、フェンダーとの隙間が、フロントゆび三本は余裕
ではいります。TYIZ号と同じフロントリップ、アンダーパネルを装着しております。
見た目的にも、もう少し下げたいのですが、現状でもフロントを擦ることがあります。
走りと見た目のバランス具合がうまくいかずに悩んでおります・・・。

TYIZ号の整備中。 引用
2016/9/24 (土) 12:23:29 - TYIZ - pl2382.nas81g.soka.nttpc.ne.jp [124.154.205.78] - No.1474687409

実は来月
久しぶりにNSXで北海道ツーリングに行こうと思っています。

本当はじっくり整備の手を入れたかったんだけど
その時間も上手く取れないし
気付いていたポイントだけ整備の手を入れていく。

まず、タイヤは交換しました。。
いままで組んであったAD07ネオバが8部山くらいだったんだけど
長期間動かさなかったのでフラッとスポットが出来ちゃって
先日 筑波へ向かう途中
高速で振動が出て こりゃダメだ・・と思っていたので交換。

タイヤ・・なににしようかな・・と思ったんだけど
いままでネオバを何セットも使ってきてイメージが良かったし
やっぱりAD08にしよう・・と
近所のタイヤ屋さんに注文。
もっと安価なタイヤもあるんだけど
後にサイド剛性で悩むのもイヤだし
やっぱりネオバが好きだな・・と思って決定。


セルモーターを交換。
だいぶ前から
クランキングの速度が落ちたよな・・と感じていて、
スターターモーターが弱ってきているんだろうなぁ・・
TYIZ号の走行距離は約10万キロで
25年前のセルモーターだからなぁ
よく頑張ってくれたよな・・


NSXのセルモーターって2種類あります。
初期型に採用されたハイパワータイプと
NA1の130型から採用された軽量タイプ。

その重量差は1キロくらいかな。
NA1の130型がDBWになってデビューした時にスターターが小型化されました。
面白いのは
Type-Rも110,120型は大きい方のセルで
130型は軽いセルになってるみたいですね。
当然 それ以降のNA2は全て軽量タイプの方で

エンジンがかかってしまえば
セルモーターなんてただの重量物なんだから
エンジンを充分な速度でクランキングできて始動できれば良いわけで
スポーツカーとしては
部品は軽い方が良いわけで採用されたんだと思います。


でも、両者のパワー差は明らかで
エンジンをクランキングする速度は大きく異なっていて
前期用セルモーターの方が明らかに軽々エンジンがかかる。

TYIZ号をC32B換装した時
後期のセルモーターも手元にあったんだけど
いやいや俺は軽量より始動性の気分の良さだぜ!と
あえて初期型のセルを使っていました。

ちなみに
ちょっとだけ配線の取付長さが違うんだけど互換流用可能です。

そんなわけでTYIZ号のセルモーターは
メーカーで新車生産時に取りつけられたままだったわけで
老朽化も仕方ないのでリビルト品に交換することにしました。

で、手元に初期型のリビルト品と後期の新品があって
今回再びどちらを選ぶか?
いや、もちろん前期のハイパワーモデルだぜ!
と言うわけで前期セルモーターのリビルト品を組みました。

セルを交換してエンジンスタート。
もお、明らかにクランキングの回転数が上がって
キュルルルル ボン!とエンジンがかかる。

やっぱりねぇ
セルも老朽化してトルクダウンしていたんだろうなぁ。

セルモーターの老朽化は
モーター部分とマグネットスイッチの主に2ヶ所で発生します。

セルのモーターは
小型で大きなトルクを出すため
コミュテーターに対してブラシが4個ある超短時間定格の高出力タイプなんですが
このブラシが消耗してワンペア死にかけてもモーターは回っちゃうわけで
すると 著しくトルクダウンして
少しでもバッテリーが弱るとクランキングがすごく遅くなったりします。

マグネットスイッチは
通電してピニオンギアを飛び出させ
フライホイルにギアが噛んだらモーターに通電・・という
大電流リレーみたいな部品なんですが
これの接点が消耗すると
バッテリーは元気なのに
キーを回してStartにしても「カチッ」というだけでモーターが回らなくなったりする。

リビルトのセルモーターは
主にこの2点を新品交換して仕立ててあるみたいです。


それと
オルタネーターの軸ベアリングとブラシを交換してみた。
オルタネーターはC32B換装した時にほぼ新品の部品に交換したので
まだまだ元気だったんだけど
走行5万キロほどでブラシはどのくらい消耗しているのかな・・
と、気になったので分解してみたら

ブラシはほとんどすり減っていなかった。

実はこのところ
NSXでオルタネーターの発電不足トラブルが多発しています。

初期症状は
エンジン始動時になんだかセルに元気がない・・
エンジン始動後に充電警告灯は消えるんだけど
バッテリーが上がり気味になる・・
と言う症状を感じて来店したり
車検の時に我々が気付いたり。

で、エンジン始動中のオルタネーターの端子電圧を計測すると
13.5Vくらいで14Vを下回っている。
正常なら14.5V位を示します。

これはおそらく
ブラシの消耗だけでは無く
ビルトインされた整流器やICレギュレーターの故障なんでしょうね。
ブラシを交換しただけでは治らないでしょう。

これらは単品で買うと値段も高いし
やはり、リビルト品に交換します。

不思議なのは
流通しているオルタネーターのリビルト品って価格差が凄いんですよね・・
不思議に思って調べてみると
やっぱり
どこまでキチンと調べて部品交換しているか?
という点で価格が分かれるみたいです。

再生する時に部品の検証をしっかり行って老化が見られれば廃棄して新品を使う。
これがリビルトの正攻法だけど
レギュレータもレクチファイヤも純正部品は2万円弱だから
故障品を再生するリビルトでは
構成部品の価格の高さがリスクになるんでしょう。

中古部品を多量に寄せ集めてその時点で使える物だけで組み立てる。
これなら安価に組めるけど
やっぱり寿命は期待できない。
これが、リビルト品は長く持たない・・という噂になるんだろうなぁ。

それに対して
構造が単純なセルモーターの方がリビルト品は安価なんですよね。

交換して早期に故障なんてイヤだから
うちでは
いままでの実績で信頼できると思う業者さんのリビルト品を使ってますけどねぇ。

まあ、そんなわけでTYIZ号は
セルはリビルトにして
オルタネーターは電圧だけ計測して正常を確認し
延命できるかな・・と期待してベアリングとブラシだけ交換しました。

あと
PCVを生かす方向にブローバイの配管を治して
いくつか気になっているところを補修して旅に出てみようと思います。

まあ、最大の問題は道中の天気だろうなぁ・・

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