TYIZ様、T3TECのスタッフの皆さまへ (技術的なご質問が多い掲示板にて、失礼いたします) 先週末、新潟から納車に伺いました新潟のKです。この度は、車検整備に加え、エンジン降ろし整備＋ヘッドOH、パワステラック換装、エアコンR134a化など、多岐にわたる重整備にご対応いただき、誠にありがとうございました。 30年を超える車両にも関わらず、今回のエンジンメンテナンスのおかげで、スムーズな始動、静かなアイドリング、滑らかな加速と、まるで新車時のような感覚を味わいながら帰路につきました。また、重ステからのパワステ換装についても、非常に軽快に操作でき、5秒で慣れてしまいました(笑)。もう重ステには戻れそうにありません……。 エンジン周りも多くの部品を交換していただき、ボルト類に至るまで各所がピカピカになりました。その反面、流用した部品の劣化具合がかえって気になるようになり、御社のパーツ販売ページと自分のフトコロと相談しつつ、今後少しずつ交換していこうと考えています。 整備費用はそれなりにかかりましたが、その分、これからの30年も安心して乗り続けられそうです。もっとも、今後は自分自身の健康寿命にも気をつけないといけませんね(笑)。 改めまして、T3TECの皆さまには心より御礼申し上げます。今後ともどうぞよろしくお願いいたします。
このたびは色々な作業で お待たせいたしました。 でも、色々なところがリフレッシュできたと思います パワステは ギリギリで部品が手に入ってラッキーでしたね。 コントロールユニットが絶版してしまったので これが再販されない限り 後付けパワステの作業は打ち止めになってしまいました。 特に 初期型ＡＴ車のパワステが大ピンチで ラックもコンピュータも絶版だから さらに修理技術をレベルアップさせないと 非常に困ったことになってくると思います。 エンジン降ろしメンテナンスでは 細かいネジ類をゴッソリ新品交換します。 これは 性能とはほとんど関係ないんだけど 美観には大きく影響するんです。
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純正部品の欠品や納期未定などで 新規受注を停止している６速ミッションですが ファクトリーで注文を受けている分が１０機以上あるのと ゆくゆくはnsxnet通販で販売しようと部品手配していた分があるので ここで５機まとめて組立作業。 ファクトリー依頼分はOS・4.4ファイナルLSD仕様を3機 LSDキットは完売で次ロット待ちなので nsxnet分はRファイナル仕様を2機 なので5機まとめて組立たんだけど 年明け早々に５機組んだんだから今年はこれで１０機目。 ミッション組立は数機同時に行った方が作業効率が良いんだけど やっぱり5機分となると 部品の置き場やらスペースが大変。 6速ミッションは カウンター側１．２速ギアが欠品納期未定状態なので これが解決するまでは新規注文を受けられないんですが もしこのまま絶版に向かうなら いよいよOS技研に相談してギアを作ろうかと考えてるんだけど 出来れば純正部品が復活して欲しいので 今年いっぱい 状況を見守ってみようと思っています。 すでに確定している6速ミッションの注文台数はあと15台くらいで 今年中に全て完成は出来ないと思うけど 作業で入庫予定があるので また来月には３機組まないと間に合わない。 ＡＴ→ＭＴ換装と５ＭＴ→６ＭＴ換装で ６速ミッションの需要というのは絶えないです。
スレ主が削除したのかスレッドが消えちゃったけど C30AとC32Bでヘッドガスケットの厚さが異なるのは こういうわけです C30AとC32Bでは クランク中心からヘッド取付面までの寸法が0.4ミリ異なります C30A:221.5 C32B:221.9 これはおそらく 時代的に純正でメタルヘッドガスケットを使いたかったから C32Bでは シリンダーの高さを高くして ガスケットを薄くしたんじゃ無いかな・・ と思ってますが 真相は分かりません 一般的に ノンアス素材のヘッドガスケットは ボア回りなどに鉄素材のシールを組んであるけれど メタルガスケットは プレス成形された素材の表面に黒いシール剤を塗ってあって これで密閉を保っていますよね だから メタルガスケットの方が薄く作れるし シリンダーとヘッドの熱伝導の点でも有利なんだと思う。 なので C30A改C32Bで シリンダーはC32B純正を使うなら ヘッドはC30A用をボア加工してガスケットはC32B純正を使えば クランクとカムプーリーの位置関係は変わらないことになります。 以前 C30Aシリンダーを93ミリにボアアップする実験をやろうと思って その過程で 1.2ミリ厚のC32B形状メタルヘッドガスケットを まとめて数十枚作ったことがあったんだけど C30Aシリンダーを3ミリボーリングするのはかなりリスキー・・と分かってきて 実験中止になってそのままお蔵入りして眠ってます（笑） ノウハウ蓄積のためには 色々実験と失敗もあるんです。 C30Aシリンダーは 92ミリまでの拡大は実績がたくさんあって大丈夫なようです。 排気量は約3100ccですが 現在 92ミリピストンは戸田レーシングのハイコンプしか選択肢がないから これはハイカムと組み合わせないと全く面白くないし 点火時期の制御が必要だから V・Proなど 社外コンピュータによる制御が必須で 最高出力で350馬力弱が狙えるけど 圧縮比の影響で中低速トルクは落ちます Φ93.5ピストンは 消耗したり傷の入ったC32Bシリンダーの補修用です FRMシリンダーも 個体差で鋳造過程の巣があるので たった0.5ミリボーリングしただけでシリンダーが全損になってしまった事もあるので C32B改造をするなら C30A純正コンロッドと93ミリ鍛造ピストンの組み合わせが手堅いですね。
Φ９３用１．２ミリ厚メタルガスケット 作ったけど使ってないのでデッドストックとしてありますけど Φ９２ピストンに対してはボアが大きすぎるかな。 そしてC32Bシリンダーに対しては使えないと思いますねぇ・・ ヘッドを修正面研するとしても せいぜい0.05㎜とかで 0.5㎜も削ることは無いでしょう。 修正面研が0.5㎜も必要なほど歪みが出たら そのシリンダーヘッドは 猛烈な熱変形をしているわけで 歪んだ状態でシリンダーとの合わせ面だけ平坦にしてしまったら カムジャーナルの直進度は出なくなってしまうだろうから カムシャフトが囓ってしまうと思う。 故に 使い道が無いんです。 ちなみに Φ９２のハイコンプピストンを使った場合 点火時期セッティングが必須になるので V・Proの様なフルコンでの制御が必須になります。 そして C30A、C32Bでハイコンプピストンで圧縮比を上げた場合 ポンピングロスのため中低速トルクが落ちます ハイコンプピストンにハイカムと組み合わせたときは 素晴らしく高回転が回るようになるけれど C30Aをハイコンプハイカム仕様に改造するのと C30A改C32Bを仕立てるのって 案外 費用に大きな差が無くなってきます。 だったら 極低回転域からレブリミットまで全域で出力が上がるC32B改造の方が 常に明確なパワー感を得られるわけです。
豊泉様 非常にわかりやすいご説明ありがとうございます。 今までの疑問が一掃されすっきり致しました。 改めてNSXの奥深さと豊泉さんはじめT3TECさんのノウハウの深さに感動いたしました。 今後ともNSXライフご支援、宜しくお願いいたします。 この度は私自身がなれない投稿で編集しているうちに削除してしまいましたが、ご丁寧な対応ありがとうございました。 ちなみに、1.2ミリ厚のC32B形状メタルヘッドガスケットはまだ在庫があったりしますか。 修正面研してφ92ハイコンプを仕様候補にするのもありかと考えてしまっております。
いつも楽しく参考にさせていただいてます。 今回は素人質問となりますがよろしくお願いします。 タイトルの「シリンダーヘッドカバー」についてですが 経年劣化で塗装面の剥がれが気になってきたので 自家塗装で結晶塗装にチャレンジしようと考えています。 その際、シリンダーヘッドカバーを取り外す注意点を ご教示いただけるとありがたいと思います。 私のイメージでは単純にプラグとイグニッションコイル チューブ類を外してヘッドカバーを外すだけと思っているんですが そもそもエンジンオイルを抜く必要はありますか？ あとはパッキン類も使い回しは不可か？バッテリーは切る？など ヘッドカバーを取り外すまでに至る手順や注意点があれば ご教示いただきたいと思います。 素人質問で申し訳ありませんがよろしくお願いします。
ヘッドカバーを外すのは特に難しくは無くて オイルも抜かなくて良いし ネジを外していけば取り外せるけれど 取り付けるのはかなり慎重に行う必要があります 特にリアバンクは 取付ミスで パッキンが噛み込んだり外れたりしている個体が多いです。 ゴムパッキンの再使用はＮＧですね。 再使用してタイミングベルト側にオイルが滲み出したら ベルトが滑ってバルブとピストンが当たって大惨事になるかもしれない。 ヘッドカバーを外すと オイルまみれのカムシャフトと オイルを絶対付けちゃいけないタイミングベルトが同時に見えているわけだから くれぐれも慎重に。 そしてそれ以上に 結晶塗装は高度な技術と温度管理を求められますが その点は大丈夫なんでしょうか？ 結晶塗装はシンナーが蒸発すれば硬化する特性では無くて 塗料を均一な厚みで塗って 指定温度（たぶん１００度以上）の熱風炉で焼くと 硬化する段階で表面がシワシワに固まるものです。 塗膜が薄かったり温度が低いと結晶風にならないし 塗膜が厚すぎたり温度が高すぎるとすごく荒目のザラザラになります。 これは 純正の赤ヘッドカバーでもよくあることで 前後バンクの結晶具合が大きく異なることがあります そのくらい 管理が難しい塗装方法で 機材が無ければ まず、素人には塗れないと思います。 さらに ＮＳＸのヘッドカバーはマグネシウム合金です。 酸化皮膜除去と下地をしっかり整えないと 塗装は早々に剥がれてきます。 そしたら また、ヘッドカバー外しです・・
初めまして。北海道苫小牧市で中古車業を営んでます。 最近、この掲示板を知ってよく見ています。 私が在籍している会社の社長がNSX（E-NA1）(C30A) 06681 0001 を所有しています。 クラッチが滑り、懇意にしてる修理工場にて修理したのですが、エンジンが温まるとクラッチが切れなくなる、という症状が出てきました。 修理工場がお手上げ状態になり現車が返ってきました。 ホンダディーラーに修理を出す予定でしたがNSX専門のT3TEC様のほうが詳しく相談できると思い書き込みさせていただきました。 エンジンが温まるとクラッチが切れなくなるという症状、過去に同じ症状が出た個体ありましたか？原因推測できますでしょうか？ 勝手なご相談、失礼しました。
症状から予想されるのは イニシャライズが出来ていないんじゃないかな・・ と、思われます。 ＮＳＸのツインプレートクラッチは ディスクが消耗して薄くなっても フライホイル側のクラッチディスクと ミッドプレートとのクリアランスが一定に保てるように クサビ形状になったミッドプレートガイドが仕込まれていて クラッチを分解したときには イニシャライズという作業が必要になっています。 整備書の抜粋を添付しますが 方法は フライホイルのネジ穴３ヶ所に Ｍ５のボルトをねじ込んで クサビがコクッと外れて奥に当たったら完了で この作業を行わないと ミッドプレートとクラッチディスクの隙間が狭すぎて 構成部品が熱膨張したときにクラッチが切れなくなります。 たぶんこれが原因でしょう。 ホンダディーラーも 最近はＮＳＸを避けているところが多いから 札幌まで行けるなら アルファオートを紹介するんですけれどね。 苫小牧にはお客さんがいて室蘭には友人がいるので 私たぶん今年も遊びに行こうと思っています。
連投すみません。 運転席側のサンバイザーが固着していて 無理に回すとギシギシ音を立てて何とか回るという状況です。 新品が出るので交換すれば早いのですが、外観は破れてもおらず 使用頻度も高くないのでCRC等を上手く浸透させて改善したいなと 考えています。サンバイザーの可動部分は端から端まで可動部分が ある感じでしょうか。サンバイザーを分解したことはないかも しれませんが、何かいい方法がありましたらご教示ください。
TYIZさん MUさん ご返信ありがとうございます。 サンバイザー外して見たんですが 左右両端にヒンジがある作りと見ましたので CRCを左右から流し込むように吹き付けて 下に流れる様に縦置きして時間をおいて 再度動かしてみるとギシギシ音は無くなり 節度のある動きが戻りました。 機構を仕込むには難しそうな形状なので MUさんの書かれているような品質とか個体差が 大きい部品なのかもしれないですね。
数年前から助手席側のサンバイザーの動きが渋くなり、端まで上げたり下げたりができなくなりました。 CRCやらシリコンスプレーやらを駆動部分の隙間めがけて大量に吹き付けましたが全く効きませんでした。 結局、周りのビニールがビリビリ破れていたこともあり、1年程前に新品に交換しました。 ところが、その個体は新品当初から動きがやや渋く、1か月ほど経つと 伸ばした片手位では動かせないほどに動きが渋くなりました。 再度保証で交換してもらったところ、新しい個体の動きはスムーズでした。 油切れとかではなく、個体差で可動部が狭いとか干渉気味とかがあるかもしれません。 蛇足ですが、交換後のサンバイザーは動きはスムーズですが、中身がまた膨張しだして早くも1か所ビニールが破れてきています。 以上、参考までに。
時々その症状はありますが 隙間が狭く給油は難しいかな・・ まずはサンバイザーを車輌から外して 可動部の形状と仕組みを理解してみましょう。
こんばんは。カーナビの交換作業を行っていて 動作確認後にラジオが全く鳴らないので、そういえば前のカーナビでも ラジオは全く鳴ってなかったなあと思い、マニュアルをよく見るとラジオの アンテナの電源はアンテナコントロールに接続するようにという指示書きを 見つけました。 私の車は元々のラジオアンテナは撤去していて、フィルムタイプのアンテナを パーティションガラスに貼り付けられているのですが、配線を追うと電源（赤） が灰色、GNDが灰/黒に接続されていました。灰と灰/黒は純正のアンテナ コントロールの配線でしょうか。 正しければ灰色に接続されている赤をカーナビのアンテナコントロールに 配線すれば機能するはずと見立てていますが合っていそうでしょうか。 どうぞ、宜しくお願いいたします。
マニュアルにはアンテナコントロールに繋ぐよう 書いてあったので一先ずそのようにしてみます。 これで鳴らなかったらアンテナが機能していないだけ ということで、TYIZさんご回答ありがとうございました
ＮＳＸのアンテナには ブースターが無いので 「電源」という概念が無いんです なので この、灰色と赤黒線は 後に誰かが引いたモノだろうから どこに繋がっているのか 現車を調べないと分かりません。 最近の車輌は プリントアンテナや小型のマストで受信して そのままでは利得が少ないからブースターで増幅してからチューナーへ・・ と、言う方式なので ナビには ブースターへの電源供給のためアンテナコントロールがあるんでしょう。 現車のアンテナがプリントになっていて ブースターが使われているのなら 給電が必要なわけですが でもこれはただの電源だから ナビから給電しなくても ACC電源などを繋いでもＯＫでしょう。 S2000アンテナを取り付ける場合などはそうしていますね。
今日はあいにくの雨 今年は車検年じゃないので預かり車輌満車パニックも起きず 作業完了車輌は車輌保管倉庫へ移動してあるので 来客が少ない雨で寒い週末となれば 屋内暖房しながら黙々と作業をする日になるわけで Ｔ３ファクトリーは 雨天でも快適に整備作業が出来ています。 で、珍しく白のＮＳＸがファクトリーの中に５台 保管庫の方に１台あるので 現在 白のＮＳＸを６台預かっています これは実に珍しい。（１台はType-Rだけど） ＮＳＸは 圧倒的に赤が多く次が黒かな。 一番売れた平成３年に白が無かったせいもあるけど 実はＮＳＸの白ってレアな車輌です Type-Sだとルーフまで白になっちゃうけど Ｒとクーペはルーフブラックで この方がフェンダーラインがはっきり見えて車高も低く見える。 今年は車検は少ないけど エンジン関連の重作業は立て込んでいて 今日の時点で降りてるエンジンが３機とこれから降ろすのが１機 重整備やC32B改造など。 さらにＡＴ→ＭＴ換装が進行中で それとパワーウィンドウのＯＨが数台・・ どれも 地道にじっくり手を入れていく作業だから 今日みたいな日は好都合です。
TYIZ様 大変申し訳ございませんが、NA2ノーマルのハイマウントストップランプ用のハーネスで、トランクフード保持用のガスダンパーに固定されている部分のハーネスと、固定しているプラスチックのホルダーは購入可能なのでしょうか？ おそらくエンジンルームから、ハイマウントストップランプ迄の中間ハーネスのようなのですが、 パーツリストを見ても該当部品が分からず・・ 可能でしたら、ご教示頂けますと幸いです。
TYIZ様 やはりワイヤーハーネスのページだったんですね。 32106-SL0-000とどちらか迷っておりました。 早々にありがとうございました。 大変助かりました。
nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=40 イラスト８番 32109-SL0-000 ですね 経年老化とトランク開閉の折れ曲がりで この配線は断線や破損が多いんですよね。 nsxnet常時在庫品です。
TYIZさん ご教授いただければ幸いです。 初期型NA1に17013-SL0-306 タンクセット,フューエルを組み込みたいのですが、 タンクに付いているパイプ(17731-SL0-020)の接続箇所がわかりません。 初期型のパーツリストを見ると、フューエルカットと3wayジョイントに接続するようになっています。 後期型だとフューエルカットが一つになっている為、使わないパイプなのでしょうか？ よろしくお願いいたします。
こんにちは、TYIZです ＮＳＸのメーター修理依頼は途絶えず 相変わらず 毎週１～２台のペースで修理作業をしているんですが ここで 珍しい案件と苦労した案件を紹介。 １台は 97年式Type-Sで ブレーキの球切れ警告灯が常時点灯するという 初期型によくあるのと同じ症状。 NA2ではいままで経験が無かったんだけど メーターの基本設計は同じだし いつかは故障も起きるんだろうなぁ・・と思ってたら ホントに目の前に。 オーナー曰く ディーラーで色々見てもらったんだけど 部品は絶版だし 修理不能・・と言うことで ＮＳＸ仲間の伝をたどってうちに入庫してきた次第。 現車は走行距離で20万キロを超えているから メーターの中もかなり汚れている。 何はともあれメーターはバラバラに分解して ケース類は丸洗い洗浄 これをやると 夜間照明がすごく明るくクリアになります。 で、基板をじっくり見ていくと やはり、コンデンサーの液漏れてプリントパターンが腐食断線している NA2でもこれが起こるんだなぁ・・と修理の手を進めていく。 初期型とは警告灯回路のプリントパターンが異なるので 断線箇所を探すのに少し苦労したけど 分かってしまえば断線を修理するのは難しくない。 へぇ～・・後期メーターもホントに壊れるんだなぁ・・と 作業を折り返して組み立てていくと オドメーターが動かなくなってしまった・・ 何故だ・・と調べていくと どうやら 積算計のドラムを回しているステップモーターが壊れたようだ。 この故障も 初期型NA1ではよくあるんだけど 同じ部品を使ってるんだからNA2でも起こりうるわけだ。 それにしても絶妙なタイミングで壊れたな・・と もう一度分解して ステップモーターを交換して解決。 もう一件の事例は ホンダカーズ日田店の白石さんからの依頼で オド＆トリップは動くけどスピードメーターが動かない・・ とのこと。 届いたメーターを動作検証すると なるほど、ドラムは回るけど針が動かない。 これも 何度か経験しているので おそらくはいつものトランジスタが壊れたんだろう・・と メーターを分解して 電解コンデンサーはフル交換して 予想できるトランジスタを交換して基板修理を進めて再び動作検証・・ ところが治ってくれない。 実は去年の9月にも 同様の修理依頼があって その時は メーター修理依頼が溜まっていてじっくり向かい合う時間が取れなかったから 手持ちの修理済みスピードメーター基板と交換して対処しちゃったので 良い機会だから じっくり故障基板と戦ってみることにした。 この手の基板の修理方法は 一気に部品をゴッソリ交換してしまったら どこが故障していたのか分からなくなるので 今後の修理技術蓄積のため 基板上の信号の流れと回路を読んで パターンの断線を調べつつ 故障の可能性がある部品を１個交換したら動作検証・・を繰り返していく。 非常に面倒なので 基板にスピードメーターパネルのアクチュエータと針を取り付けて いちいちケースに入れたりせずに検証できるようにして作業を進めていく。 半日くらい頑張って およそ 予想できる部品を交換しまくったんだけど治ってくれない・・ まさかなぁ・・と 基板上の抵抗値を正常な基板と動作しない基板で比較していくと 不自然に抵抗値が大きいところを見つけて ノーマークだった部品を交換してみたら 何事も無く針が動くようになってしまった ありゃあ・・ 結果治ったけどまさかコイツだったかぁ・・とガックリきた。 デジタル・アナログ変換の電子回路というと 壊れてるのは半導体だろう・・と予測するんだけど 本来半導体ってそんな簡単に壊れないわけで コンデンサーの液漏れから周辺が腐食進行して そこにホコリが溜まって湿度を吸って短絡状態になって 過電流が流れてトランジスタが壊れるわけで やっぱり、諸悪の根源は 寿命が短い電解コンデンサーなんだよねぇ。 何はともあれ メーターに関しては また１つ貴重なデータを得ることが出来ました。 なにせ 多くの業者さんが 「T3TECへ送れば治してくれる」と思っていただいているので 期待に応え続けるためには故障理由のデータが必要なんです。 苦労はしますけどねぇ。
いつもお世話になります 私も何度も修理をお願いしていますので、いつもの感じで修理かなと思ていましたが・・ 結構大変な修理だったみたいですね。 無事、修理完了したみたいなので一安心です いつもありがとうございます。
はじめまして、お世話になっております。 タイトルにある通りツインテールマフラーなんですが品番が末尾1が2に変わってるんですがどこか変わったのでしょうか。 私が末尾1のマフラーをつけているので気になっています。 よろしくお願いします。
そこに気づく方がいるとは（笑） T3TECツインテールマフラーは パイプ径とか排気系としての性能は変えていないけど 何度か小変更を行っていて T3-EX-MF02A2は テールパイプの内側にテーパーコーンを入れて テールの焼けによる変色を少なくしたのと 大きな変更は 左前のゴムハンガーに揺動防止の金具を取り付けたところです。 私が理想を追って作ってきたＮＳＸのマフラーは フロントバンクの触媒を１８５度回転させて Ｖ６エンジンの前後バンク排気をΦ５０パイプで右側で集合 Φ６０のパイプで排気を十分な長さ走らせてから 左右サイレンサーに分岐して消音しつつテールへ・・ と、言うレイアウトで いままでの経験上 これが最も中低速トルクを犠牲にせず最高出力も出せて なにより６気筒らしい揃った排気音が狙えます。 このレイアウトの弱点は まず フロント触媒を180度反転させると出口の三角フランジが若干地面に近づくことで これの対策に当初から180度＋5度回しています。 そしてなにより マフラーの右で前後バンク排気を集合するため 左側がフリーになるので 個体差や振動熱変形などで 左テールの位置がしっかり決まりにくいんです。 これが何とかならないか・・と考えて 左前のゴムハンガーに 揺動防止の金具を付けてみました。 マフラーのハンガーはΦ10のステンレス棒だから ここにステンレスブラケットと割りの入ったボスを組み合わせた金具を付けて テール位置が決まったところでボスの割りをネジで締めると それ以降 テールの位置がズレなくなるわけです。 我ながら良いアイデアだぜ・・と採用した次第でした。 エキマニ、100セルメタル触媒を含めたこの排気系は いままで色々作ってきたＮＳＸマフラーの集大成だと思っていますが まだ、試してみたいこともあるので そのうち T3-EX-MF02B・・とかを作ってみたいと思っています。
お世話になります。 これから５MTから６MTの換装を考えているのですが。 最近色々調べたら、カウンターシャフトのローが無いみたいなのですが。 コレって廃盤じゃないでうよね。 価格と、メーカー在庫が無いゴソウダンパーツっぽい感じだったので気になってます。 あとOSの4.4も入れたいと思っているのですが。 これは、再入庫予定有りますか? あと６MTの部品で、廃盤に近そうな部品とかございますか?
実は大問題でして ６ＭＴのカウンター１速と２速が欠品で ２速は復活予定だけど１速は絶版宣言が出ています。 うちも お客さんから依頼されている分はストックしてるけど このままだと 来年はフル新品６速ミッションが組めなくなります。 何とか再生産をして欲しい・・と訴えているところですが 現段階では価格も０円になって納期未定です ＮＳＸの６速ミッション １速ギアは 溶接組み立てしてある 独特な造りのギアで 絶版はそれ故なのか・・と思ってるんですが もし、本当に絶版してしまったら 互換品を作ろうと思っていますが 大金をかけて苦労もして互換ギアを作った後に純正が再販したら 努力が水の泡になるので いまの時点では身動き出来ません。 故に 現在T3TECでも新品６速ミッションの受注は止めています。 ６速用４．４ファイナルのＬＳＤキットは 在庫分が完売ですが 次ロット３０台をＯＳ技研に製作依頼しています 完成は年末か来年になると思うけど。 もうひとつ大問題は その、ＬＳＤキットが完成しても ギアが無ければミッションが組めないわけで 何らかの対処を計画して実行します。 ただし、時期は全く未定です。 ６ＭＴで欠品や絶版 在庫僅少や製作困難で将来不安 と、言う純正部品はいくつかありますが これを公開するとあっという間に完売してしまうのでオープンにしません。 それと 純正部品が凄まじい勢いで値上げしています。 ミッションケースは当初 片側５万円だったのが１０万円超えました。 なにしろ Type-R純正ファイナル＆ＬＳＤの部品代は ＯＳの４．４ファイナルＬＳＤキットの価格を超えました。 いまとなっては ４．４ファイナルＬＳＤ仕様よりＲファイナル仕様の方がコストがかかります そして近い将来 フル新品６速ミッションの価格は２００万円くらいにまで上がると思います。 それでも ＡＴ→ＭＴ換装の依頼は絶えないし ６速ミッション換装の需要も絶えないので 何らかの対処法を考えます。
いつもこの掲示板を参考にさせて頂いて大変助かっています。 最近ヘッドカバー付近からのオイル漏れが酷くなってきたのでパッキン類を換えるためにエンジンを降ろそうと思うのですが、T3TECさんのエンジン降ろしメンテナンス作業のページを拝見したところ、ミッションとメンバー類を外した後、エンジンハンガーでエンジンの左側を吊った後にエンジンスタンドをつけて降ろす．．．といった手順が紹介されているのを見て、この方法がベストだと思いながら自分の車のエンジンルームを見てみたのですが、エンジンの左側にフックなど引っかけられそうなところがありませんでした。 エンジンハンガーの先をどこにかけているのか、差支えなければ教えて頂けないでしょうか。 以前ミッションを降ろした時はフロントのメンバー＆エンジンマウントを残したままにして降ろしたので、それと同じようにして、エンジンスタンドをつけてからフロントのエンジンマウント＆メンバーを外す、、、というのもできないことはないと思いましたが、リフトを使っての位置決めが難しそうだと思いまして。
エンジンを吊っているのは インマニのスロットル固定ボルトに金具を付けて吊っています。 構造を考えると ここを吊るのは良い方法じゃあ無いんですが 実際 インマニにエンジンの重量程度をかけてもビクともしないわけで 作業の安全性と 周辺部品の保護を考えるとこれがベストだと思います。 ちなみに正攻法だと 前後シリンダーヘッドにネジ穴が加工されていて ここにアーチ型のブリッジを取り付けて 前後ヘッドで荷重を受けるのが最善だと思います。 一度はそんな治具を作りかけたんだけど 作業性が非常に悪くなりそうでやめました。
はじめまして、お世話になります。 購入した車が前期型AT車から後期MT6速へ載せ換えの車両です。 ギアチェンジの際シフトが重くとても入りにくいのです。 走行序盤ミッションが冷えている時はある程度シフトがゆるく チェンジできるのですが、ミッションが温まってくるとギアが重くなり、シフトチェンジが困難になってしまいます。 クラッチは普通に踏めるのですが、ギアチェンジが重くなります。 何が原因でしょうか？メンテナンスもしたいので御教授ください。
一例としては・・ ＮＳＸをＡＴ→ＭＴ換装した際に限らず ＭＴ車でも シフト操作ワイヤーを新品交換すると https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=94 イラスト21番 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=3012&period=1&cataid=94&catanum=21 シフト操作が非常に渋くなります シフトワイヤーは 押し引きどちらでも力を伝えられるプッシュプルワイヤーなので 内部ワイヤーも外側ケーシングも素材が固くて ワイヤーが真っ直ぐの状態だと抵抗無く動くんだけど ボディに沿って曲げながら組み込むと 湾曲部で内部摩擦が増えて操作が渋くなるんです。 新品ワイヤーは 走行距離で数千キロ使いこむと滑らかになってきます。 でも今回の相談は 冷えていると操作が軽く 暖まるとシフト操作が困難になる・・と言うことなので ワイヤーじゃあ無さそうですね。 ホントに温度上昇と共にシフト操作が悪くなるなら 原因はミッション内部にありそうな気がしますが 検証しながら原因を切り分けていく必要がありますね。
TYIZ様 いつもお世話になります。 冬季間、気温が10℃前後と低めの際、今まであまり気にならなかったEPSからの 異音が出るようになりました。 車庫入れの切り替えしの時、ハンドルを回した最初の遊びくらいの動きの時に、1回だけ、 コツと言う異音が出ていました。 その後、最近のように20℃を超えて暖かくなって来た現在は、 異音は殆どなくなっています。 温度に影響される現象のようですが、パステラック内に異常が起こりつつあるのでしょうか。 パワステラックは2005年に44000Kmで故障により交換、現在は75000Kmで約3万キロを走行したことになります。91年のAT車です。 以上、よろしくお願いいたします。
パワステラックが 気温の影響で「コツ」系の音が出るとは思えません モーターのブラシが踊る「キュルキュル」系はよくあるけど。 可能性として タイロッドが緩んでいないか ユニバーサルジョイントのボルトが緩んでいないか・・など 周辺を点検するのが先でしょう。 それでも音が出るなら コラム側に原因がある・・かもしれません。
先日お問い合わせページからセカンドエアバルブ付近からの異音について質問させて頂いた者です。TYIZ様ご指摘の通り、エアバルブ配管が最初にヘッドに取り付く手前で破断していました。この配管、リアバンク側はエアバルブからリアバンクに取り付くまでの配管長が長く、振動などで応力がかかりやすく破断したものだと思います。ある意味理にかなった場所で破断していました。部品は廃盤になっているため溶接補修にて対応しようと思ってはいるのですが、構造上いずれ同じ場所で破断してしまいそうなので他に対処法がないか色々と調べてみたのですが、エアーポンプからエアバルブにきているホースを外して、エアバルブから各バンクに行っている配管を外して、そこに蓋をしてしまえばよいのかなとも思っています。 ポンプが回るのは多分エンジン始動後の1分間ぐらいで、排ガス規制のために強制的に排気側にエアを送り込んでいると想像するので、暖気が終わってしまえば実質差はなさそうです。エアポンプはコネクタを外すとエラーが出るようなのでそのままにして空回し．．．といったことを考えているのですが何か問題ありそうでしょうか？ また、この場を借りて全く別の質問なんですが、クランクアングルセンサー37840-PR7-A03が廃盤になっているようで37840-PR7-J22との互換性を知りたいのですが、互換性はありでしょうか？ お忙しいところすみませんがご教示頂けると助かります。よろしくお願いします。
確かに クラセンは新品交換しても また、樹脂が溶け出してしまうから いっそのこと 溶けきって樹脂がなくなった中古を使うのもアリかもしれない。 いまのところ新品部品は手に入るから そんな冒険をしたことが無いけど 樹脂が流れ出てしまっても動作は問題ないんですよね。 37840-SL0-A03の価格掲載が消えているのは謎です。 でも、鈴鹿の在庫は999個になってるから千個以上有るんでしょう。 考えられるのは 近い将来の大幅価格改定・・かな。
廃盤ではなかったのですね。 最近ヘッドカバー周りからのオイル滲みが酷くなってきたので、そろそろエンジンオーバーホールに着手することも考えて色々調べていたところでした。 樹脂が溶け出しても機能的には不具合が起きた事例がないということをこのホームページを通じて存じていましたが、エンジン降ろすなら不安要素は出来るだけ無くす方向で手を入れたいですし．．． いずれにせよまだ手に入りそうなので安心しました（といっても予告なく廃盤になる可能性もあるのでのんびりはしてられないですが）。 ありがとうございました。
クランクアングルセンサー 37840-PR7-A02 A03ですが 現在 メーカー在庫は潤沢に有るんだけど 価格記載が消えているので販売停止状態です。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1942 で、J22ですが これは メンテナンスリッドがメッシュになっている Type-R、S、S・Zero用で なんと、コネクター部分にビニールテープが巻いてあるだけで その他は全く互換でした。 メーカーの諸元表を見たわけじゃあないから 断定は出来ないんだけど ＮＡ２はコンピュータ側もＳとクーペで同じわけだし 遮光のため黒テープを巻いてあるだけだと思いますねぇ。
早速のご返信ありがとうございます。 仰る通り割れたのは3番の配管です。 やはり薄肉なので溶接補修は難しいんですね。 耐熱ゴム配管というのは頭にありませんでしたが、それが最も良さそうなので試してみます。 それと、この場を借りて全く別の質問なんですが、クランクアングルセンサー37840-PR7-A03が廃盤になっているようで 37840-PR7-J22との互換性はありますでしょうか？こちらもお分かりになるようでしたらご教示頂けると助かります。 宜しくお願い致します。
イラスト３番のエアパイプですよね。 ＧＨ以降のＮＳＸは 右リアフェンダーの中にエアポンプを持っていて ヘッドの排気ポートの上に空気を供給し 排気ガス浄化のため触媒を反応促進しているんですが このパイプ 割れやすいんですよね。 おまけに何故か絶版してしまって入手困難。 パイプの中を流れるのが空気で ポンプを止めているときは４番のエアバルブでせき止めているから 排気ガスは逆流しない構造だろうけど 耐熱と耐腐食を考慮してステンレスパイプで出来ていて 位置誤差吸収のためジャバラ形状になっているけれど それ故に割れるみたい。 ここが割れると 排気ポートからの排気ガスが噴射するので異音が出るわけです なので パイプが割れてガス漏れしなければ 高温のガスは流れないわけだから とりあえず ジャバラを除去して 耐熱性のあるゴムホースで繋いでみるのもアリかと思いますけど。 ちなみに薄肉のステンレスパイプだから 溶接修理は困難だと思います エア供給を止めてしまっても 車検での排気ガス検査は余裕でパスするけれど 一応 排気ガス浄化システムなので これを止めるのは非合法だから 検査で見つかれば指摘されるでしょう。 Ｅ－の初期型に ＧＨのＣ３２Ｂヘッドを使う場合には エア供給ポートを塞いで対処しますけど。
お世話になります。 最近ドアのアウターハンドルがいっぱいまで引いても開かず、 かなり勢いよくレバーを引っ張らないと開かなくなってしまいました。 インナーハンドルは問題ありません。ドアのチリは正常です。 これはハンドルの引きしろ調整等でどうにかなるのでしょうか？ ディーラーではドア内部の部品を全部交換の見積もりを頂いてます（笑） 宜しくお願い致します。
パワーウィンドウ部品をフル交換したら 部品代だけで ドア片側で３０万円近辺かかると思います そしてこの作業 数多くのＮＳＸの整備作業の中でも かなり上位に入る難易度の高さです。 なにしろ 各部品やボディ部品の個体差が大きくて ベストポジションというのが見えないから 最大の妥協点を探して調整を追い込んでいきます ウィンドウＯＨは 片側で丸１日かかると思ってください。 ウィンドウＯＨに比べたら フル新品組み立て６速ミッションの方が楽です。 ミッションは 構成部品が機械加工で精度が出てしまっているから 調整箇所というのが少ないので。 なので パワーウィンドウのＯＨは大きなコストがかかるんだけど 遠くない将来 部品がさらに値上げになったり絶版したり入手困難になってきて 治したくても治せない時代が来ると思うから こう言う機会に整備の手を入れた方が良いかと思いますね。
お世話になります。 なるほど、そう言った理由でドア内部の部品全交換の見積もりが出たのですね。片側で数十万だったので ビックリしていました。部品が全部出るのが凄いですけど。 確かにアウターハンドルは交換した覚えがないので新車時のものだと思います。 メカさんから窓の調整が割に合わず大変と言うお話を聞いていたので、出来ればそれらの調整を せずに解決すればメカさんも私も幸せだと思いお伺いしました（笑） 私が乗れなくなったら息子に譲るつもりなので、踏ん切りが付きました。大事に整備しようと思います。 有難う御座いました。
それはおそらく リアサッシュのリンクにガタが出ているためだと思います。 リアサッシュの中にはクランク機構があって ドアのハンドルを手前に引くと その力は下向きにロッドを押す方向に変換されて ドアロックユニットに伝わるんですが この、リンク機構にガタが出てしまうと その分 ハンドルを引くストロークが必要になってしまうわけです。 ある程度は リアサッシュのリンクロッドを調整で長くすれば解消するんだけど それも限度があるので 正攻法ではリアサッシュ交換になります。 リアサッシュを交換しようと思ったら 水切りモールを脱着したり傾きの調整が必要になるので この際 構成部品をゴッソリ交換してオーバーホールしたくなりますね。 部品代もかなりかかると思うけど。
昨日は静岡まで お客さんのＮＳＸの引き上げに行ってきました。 十数年ぶりにオーナーから連絡あって マンションの立体駐車場で１０年以上眠らせているＮＳＸを復活させたい とのことで 引き上げに行くことにしたんだけど その間 エンジンは全くかけていないらしいから たぶん始動不能だろうなぁ・・と思いつつ 外部燃料タンク＆ポンプのサルベージキットを持って 積載車で向かうことにした。 ところが昨日は朝から雪・・ 中央高速が八王子から先で通行止めになって みんな圏央道に回ってくるから大渋滞・・ 余裕で日帰りのはずが 予想より１時間以上遅れ気味で現地到着。 バッテリーは新品交換したそうなので とりあえず、メインリレーのコネクター外して 燃料を止めておいてセルを回してクランキングしてオイルを回す。 さて、かかるかな・・とメインリレーコネクタを繋いでキーＯＮにしてみたけど ポンプが回っている様子が無く クランキングしてもかからない・・ やっぱりなぁ。 持参したタンクと燃料ポンプを インジェクターデリバリーに繋ごうかと思ったんだけど 駐車場から積載車までフラットなのと すでに時間が不安だったから ２人で積載車の近くまで押して移動してウィンチで引いて積み込んだ。 今回は保管環境がよかったので ブレーキの固着も無くて助かった。 サルベージの度に 岡山の山奥の旧家からtsunose号を引き上げたときの恐怖が思い浮かぶ・・ あれは２０１２年３月 http://tyiz.jp/Bclass/keijiban/bbs.cgi?page=25#1332766481 普通はあんな恐ろしいところにＮＳＸを長期保管しません・・ そんなわけで 積載車に積み終えた頃 ３時を過ぎていたので 急いで帰路につく 東名高速をひたすら走ってＴ３ファクトリーに着いたのは６時過ぎ とりあえず押して降ろして 積載車をオリックスへ返しに行って一段落。 ＮＳＸは ポンプ回ってないようだから まずは燃料系統の修理かな。
社外オーディオと社外スピーカーを付ける場合、 センタースピーカーはどうしていますか？ 皆さんの意見を教えて頂きたいです。
スピーカーも社外に変えようということは純正のBOSEはアンプが壊れてしまったのでしょうか？ であればセンタースピーカーは無しでいいと思います 無理にセンターから音を出さなくてもよいのでは？ なにか良い機器がありうまいこと調整できれば別ですが 音に拘るのであればDSPまたはDSP内臓のデッキなどで室内空間にあった周波数特性になるように調整したほうがよほどいい音になります もしBOSEが壊れていないのであればデッキ部分だけ交換で良いと思います（簡単な加工で使えます） 私の場合純正のアンプが壊れてしまったので撤去してドアの純正部分にスコーカー、ドア上部にツイーター追加 純正ウーファーは社外のウーファーに交換しました 私の車はナビが別システムなのでナビ音声をセンタースピーカ部から出しています
うちの場合・・ですが 社外オーディオか２ＤＩＮナビを入れた場合 TYIZ号は２０年くらい前に仕立てたので センターに10センチを２個入れてます。 でも、固定が面倒。 音量はかなり絞って鳴らすことになるので 正直 メリットを感じない・・ お客さんのＮＳＸで何度か センターの純正スピーカーを鳴るようにしたことがあります アンプのリア出力の左右を 簡単なネットワークで集合させて インピーダンスを合わせる抵抗を入れて純正スピーカーに入力。 一応 それっぽく音は出るけど これに意味があるのかな・・という感じ。 なので最近は ドアスピーカーのみで フットバスもセンタースピーカーは繋がない場合がほとんどです。 うちのお客さんでは オーディオの音に拘る方は希なのでこんな感じです。 あとは 誰か拘りのある方の回答を待ちましょう。
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