クルマ業界では話題になっていたことですが 数ヶ月前 陸運局で こんなチラシが発表されました。 https://www.naltec.go.jp/publication/public-comment/public-article/i5ss5i00000000s7-att/a1769573357993.pdf ＮＳＸに当てはまる重要な項目としては 「自動車メーカー純正部品を変更すること無く用いた改造」で 動力伝達装置の改造は 改造自動車の届け出対象から除外・・ と、言うこと。 これはつまり ＡＴ→ＭＴ換装に関しては 改造の届けが不要になる・・ということを意味していると思います。 ＮＳＸに限らず ＡＴ車をＭＴ換装した場合 改造内容とそれが機構的に問題ないと説明する申請書を作って 現車を管轄の陸自で改造箇所の確認を行って 申請書通りに改造されていると判断されれば 車検証の型式に「改」が入る手続きを行うのが正攻法で この申請を「記載変更手続き」といいます。 （エンジンなどの換装は構造変更になってハードルが上がります） もともとＭＴの設定があるＡＴ車輌で 純正部品流用してＭＴ換装した場合 強度計算などの検討書類作成は必要は無く 純正部品流用だし 書類申請さえ的確に出来ていれば合格率は１００％だから 今回 陸運局も「効率化」で 改造届けを不要にしたのかもしれません。 上記WebのＰＤＦ資料で微妙・・なのは 「アフターパーツメーカーが製造し一般市場において流通している自動車部品・・」 という記述で 流通量までは問わないわけだから アフター業界で作られる サスペンション関連部品のほとんどは 改造申請不要となるわけだし もっと面白いモノが作り出せそうな予感がする。 たとえば ミッションを競技用シーケンシャル７速に換装しても 専用ドライブシャフトを作ったとしても 一般市場に流通している部品と判断されればお咎め無し・・ まあ、動力伝達装置（ミッションやデフなど）緩衝装置（サスペンション関連） この範囲に限っての話になりますけど。 でもね ２５年以上前に エンジンの過給器に関しては改造届が不要になった時は かなり驚いた。 エンジンの型式がそのままなら ＮＡ車輌にターボチャージャーを取り付けようが ターボ車のタービンを大型に交換しようが構造変更不要で どれだけ馬力が上がっていようが車検では不問。 つまりは 馬力アップに関しては すでに規制は撤廃されていたわけで それをタイヤに伝える 動力伝達装置にだけ規制を設けるのも つじつまが合わないよな・・と言うことなんだろうか。 私がFC3Sに乗ってた頃 タービン交換していて構造変更申請したら 型式が E-FC3S改になって 改造内容に 原動機 遠心式過給器 と記入された。 当時 世の中も陸運局も改造車に対してものすごくシビアで いわゆる「公認車検」の依頼が多く 私は毎週のように陸自に通っていました。 ＮＳＸをＡＴ→ＭＴ換装する作業は T3TECでは 毎年１０台位は行ってきました。 その中で ＭＴ車として記載変更登録する台数は少なく（３割弱かな・・） ほとんどの方が改造申請せずに乗っているし （実際のところ免許がＡＴ限定で無ければ 警察にもお咎め無し） 中古車業界でも 変更登録していないＡＴ→ＭＴ換装したＮＳＸは多く流通していて ＡＴ車よりは高値で取引されているのが実情です。 それら 記載変更手続きを行っていない多くの車輌は 改造申請していない個体・・ということで 少し後ろめたかったんだけど ７月以降は そもそも「申請不要」となるわけです。 逆に・・ ＭＴ換装車で車検証の型式に「改」を入れたい場合には ７月以降は出来なくなっちゃうとも言えるんですけど そんな人はいないでしょうねぇ。
車検整備で最近お世話になっております 神戸のカイザーシルバーの者です。 昨年ＡＴがギヤセレクトできなくなってしまい、 しばらく車両を放置してしまっておりました。 ちょうどＭＴ換装の話題でしたので 手持ちの６ＭＴへの換装についてご相談できればと思います。 車検が今年８月までですので、 この話題は私にとって非常にタイムリーかもしれません！ 「改」は付かないほうがいいかなと思いますが 正直私はこだわりはありません。 アフターパーツメーカーの部品でも車検が通る時代となれば 素性不明な個体も生まれるような気がします。 従いまして、今後益々、信頼のあるショップさんでの整備が 重宝されるのではないかと思います。
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1992年式ですが、 購入時に全塗装色替されています。 色替前のカラーナンバーを知りたいのですが、 どこを見れば良いのでしょうか？ 運転席ドア開けた所のシールも外されており、 ラジエーター近くのプレートも 後期と違って車体番号だけなので、困っています。 他にプレート等も探しても見当たりませんでした。 初歩的な質問で申し訳ありませんが、 お教え頂ければ助かります。
ちょうど昨日にNSXnetで部品を購入していますので そちらの方で車体番号の連絡をします。 宜しくお願い致します。
1992年式で選択できた純正色は限られるわけで オールペイントされたとしても 内装を外して未塗装部分を見れば 赤とかシルバーとか判断できると思いますけど。 あるいは ホンダの部品検索サイト WebEPCが使える業者でなら 車台番号からボディカラーを調べることが出来ます。 T3TECはEPC契約していて使えるので 車台番号をメールで教えてもらえれば 調べてみますけれどね。
お世話になります。タイトルの件について質問があります。 室内とエンジンルームの間にあるパーテーションガラスを交換する際、 NSXnet.comのB52.10番のモールデイングセツト,ガラスパーテイシヨン (クリアー) (アサヒ) （品番（例）：73600-SL0-306）のみで交換可能なのでしょうか。 それとも、B52.11番のラバーA,パーテイシヨンガラスダム（品番：73625-SL0-000）と B52.12番のラバーB,パーテイシヨンガラスダム（品番：73626-SL0-000）も 合わせて使用する必要があるのでしょうか。 よろしくお願いします。
ダムラバーは使用せず、ガラスのみ（73625-SL0-000）を交換する、ということで承知しました。 ダムラバーの使用理由を含めて詳細に解説していただき、ありがとうございました。
パーティションガラス交換は 純正部品としては 73600-SL0-306 のみを交換します。 ダムラバーは ガラスの位置を決めつつ 接着剤がはみ出ないように仕切るゴムで フロントガラスにも使われていますが 現物を再使用したり ガラス施工業者が持っている汎用品を使っちゃうので 純正部品を使ったことが無いですね。 ガラス交換作業は T3ファクトリーに出向いてくれる専門業者に任せてしまうんですが 作業を見ていると フロントガラスに比べて難易度は高いですね。 ＮＳＸのパーティションガラスは 標準が２枚合わせガラスなんだけど ガラス間の密閉が落ちて ホコリや湿度が入ってしまうと 非常に透明感が落ちてしまうから 対処法はガラス交換しか無いんだけど 標準の２枚ガラスは絶版状態で 手に入るのはＲ用の１枚ガラスです。 でも、ガラスを１枚にしても騒音が大きくなった感じはしないし 逆に 後方視界は非常にクリアになるのでお勧めです。
こんにちは、TYIZです。 ＮＳＸのアンチロックブレーキは 当初 ホンダ独自の蓄圧式ＡＬＢユニットが搭載されていて 固定ライトのLA-NA2になった時（正確にはリトラの最終型から） 他メーカーと同様な ＡＢＳモジュレーターに変更されました。 ＡＬＢは トラブルは多いし整備が難しいし ２０年以上前に私のＮＳＸで後期換装実験を行って上手くいったので それ以来 多くのお客さんが後期ＡＢＳ換装を行うようになって ＡＬＢを修理整備するくらいなら後期ＡＢＳ換装！というのが ＮＳＸの定番作業になっていました。 だけど、初期型ＮＳＸにとっては「後期」でも 現代的なＡＢＳに比べたらかなり旧式なモデルなわけで 後期ＡＢＳも再生産不可能と言うことで絶版になって供給が止まってしまったのは すでに広く知られた事実なわけですが まだ、前期ＡＬＢのままなＮＳＸは数千台あるわけで 故障してＡＬＢ警告灯が点いて車検が通らなくなったり 蓄圧のためカラカラカラ！と盛大なノイズを出している車輌が多いのも事実で 後期ＡＢＳ換装が事実上不可能となれば ＡＬＢを修理するしかないわけで 今更ながら 避けて通ってきた初期型ＡＬＢの修理模索を開始しました。 ＮＳＸのＡＬＢの仕組みを大雑把に言えば 油圧ポンプで非常に高い油圧（100kg/㎠以上）をアキュームレーターに蓄圧して ブレーキでタイヤの回転がロックした時 この油圧を使って ドライバーが踏んでいるブレーキペダルを押し戻すことでロックを回避させる・・ と、言うものです。 だけど 高い油圧を保持するのは構造上困難だから 蓄圧は内部リークでも徐々に下がっていくわけで 油圧が下がった状態で走り出すと 規定圧までポンプが回って蓄圧開始する。 この時のポンプが回る音が 新品時はカラカラカラ・・と言う程度だけど 老朽化してくると キャラキャラキャラ！！とかギャギャ～！！と、けたたましくなってくるんです。 そしてポンプが一定時間回っても 油圧が規定圧まで上がらないと ＡＬＢ警告灯が点きます。 モジュレーター側に問題がなければ ポンプモーターを交換すれば 頻繁なモーター作動や騒音は解消するんだけど 非常に高い油圧がかかっているから分解する前に油圧を抜く作業と 部品交換後 ＡＬＢ油圧系統のエア抜きが必要なんです。 このエア抜き 専用工具が必要なんだけど ホンダでは絶版。 うちでは互換工具を作ったけど 上の写真の位置からフルードのエア抜きをすることになるわけですが ここからエアを抜いても ポンプのエアは抜けてもＡＬＢソレノイドバルブのエアは抜けないんです。 なので モーターを回して ソレノイドを強制的に動かして高圧フルードを循環させて 内部エアを除去する道具が欲しくなってＡＬＢ検証機を作ってみました。 これを使えば ポンプの作動音とか規定圧でポンプが止まるか？・・とか ソレノイドの動作まで確認することができる。 車輌から外されたＡＬＢユニットでも バッテリー電源で動かすことが出来るので 遠方の業者さんからＡＬＢを送ってもらって 整備して送り返す・・なんてことも出来るようになる。 まだ模索開始したところだけど 後期未換装なＮＳＸの現存台数を考えれば ＡＬＢの修理は避けて通れない問題だと思う。 先日 ＡＬＢ修理依頼で入庫したＮＳＸの 外したポンプ＆モーターを分解してみたら ポンプは無事だけど モーターのギアボックスが大変な状態でした・・ 経年老化で ブレーキフルードがギアボックス内部に染み出して グリスと混ざって粉末状態・・ 潤滑出来ていない状態だから これが あの、騒音の原因でしょうね。 ２台ほどファクトリーに転がっていた ＡＬＢからモーター外して分解してみたら 同様にグリスが粉末状態だったから 多くのＮＳＸのＡＬＢで この現象は起きているんだと思われます。 で、いま現在 ＡＬＢモーターはメーカー在庫がありません。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=79 イラスト１６番 でも、このモーターは 再生産計画になっているので 遠くないうちに再供給されると思うから 今後 ＡＬＢの修理も増えてくるんだろうと思います。 今回の検証機製作と実験はその準備です。
その、中古品・・の場合 動作確認が出来ているモノなら良いんですが ＡＢＳモジュレーターは 車輌に取り付ける前に良否判断する方法がありません。 もし、中古で故障品を掴んでしまった場合・・ 油圧や電気配線の換装作業を行って 全て作業が終わったけれどＡＢＳが作動しない・・となった場合 良品が見つかるまで壊れたＡＢＳで我慢するか 壊れてるＡＬＢに戻すか・・の２択になります。 いままでそんな事例は無いけれど 入手困難な上に 単品で良否判断が出来ないため 持ち込み中古品を使っての作業の場合 この点を理解していただいた上での作業になりますね。
配線を含め、説明を頂き誠にありがとうございます。 確かにメルカリ含め中古ABSモジュレーターは無いですね、 類似品番の物はあるようですが・・。 手に入った時点で、一度相談させて頂きます。 誠にありがとうございました。
ＮＳＸにS2000用モジュレータを流用するのは 何度か試したことがあって T3TEC製ABS換装ハーネスでは コネクターの端子位置を変えることで対応できるようにしています。 （上の説明書を参考にしてください） でもね その、S2000用ABSモジュレータも絶版で新品入手はおそらく不可能。 中古も流通量は少ないので 正常動作品が手に入れば流用は可能 というわけです。 NSX用後期モジュレーターと S2000用モジュレータを使った場合の差ですが 体感では分からなくて ＮＳＸの初期型ＡＬＢよりはずっと高性能に感じます。 この点を 開発をやってた方に訊いたことが有るんですが ＡＢＳは タイヤがロックしてキャリパーへの油圧を抜いて 再び油圧を戻して・・という ＡＢＳ作動中の制御というのはほぼ同じだとしても いざ、タイヤグリップが戻ってキャリパーに油圧を戻してブレーキを強く効かせる・・ たとえばマンホールでタイヤロックしてアスファルトに戻った瞬間 ここのチューニングが車種ごとに変わっていて ＮＳＸとS2000で同じはずはない。 とはいえ タイヤサイズを変えちゃったり NA1とNA2でキャリパーが違ったりすれば その辺はすでにズレているわけで 初期型ＡＬＢよりは S2000用モジュレータの方が安全性は高いかもしれませんねぇ・・ とのことでした。 なのでまずは モジュレーターが手に入るかどうか・・が問題です。 個人的には ＡＢＳが無いＮＳＸに乗るのは怖いですね。 フロントが軽いミッドシップでは ブレーキがロックしたら 即フロントが外に流れます。 これで事故大破した人が何人かいました。 タイヤグリップに神経集中して走らせるサーキットでは ＡＢＳに頼る走らせ方はしないから 無くたって問題ないけど 一般道の走行で パニックブレーキというのはあり得るわけで 特にウェット路面では ＡＢＳ無しでブレーキロックを回避出来る人は少ないでしょう。 だから いまひとつ性能が悪い初期型ＡＬＢだとしても 無いよりは有った方が断然良いと思うわけです。
一つ、お教えいただきたいのですが、 NSXの後期ABSユニットが廃盤になったので、 前期 S2000用を流用し換装されている方を最近見かけます。 KSP製などのNSX用換装ハーネスキットを用いて 少し配線を付け替えると大丈夫な様子ですが、 T3TEC様でも換装作業一式をお願いする事は可能でしょうか？ 2か月前にALBが壊れてしまい困っています。 費用的な事も教え頂ければ幸いです。
フルセットの購入を検討しているのですが 仲間内で公道走行だと体感が出来ないと言う人も入れば 純正ブッシュが硬化してるから乗り心地が良くなったと聞いた人もいます。 実際公道走行だと体感出来ないのでしょうか？ また取り付け予定のショップでビームに付いているブッシュは専用工具SSTがいるかもしれないと言われました 手が空いているときで構いませんのでよろしくお願いします。
回答ありがとう御座います。 純正ブッシュ供給の他にピロキットにも組み込みサービス追加と動きがあるんですね。 取り付け予定のショップと相談してみます。
サスペンションピロキットですね。 これは いつも乗っている自分のクルマで交換したら 確実に体感できると思います。 まず、ロードノイズは大きくなります。 いままでサスペンションアーム付け根のゴムで遮断されていた タイヤと路面の接触による微振動がボディに伝わってくるので ザラザラとした振動が車内に入ってきます。 これが最大のネガティブ要素で これを許容できるか 気になるかで ピロを選択するか 止めておいた方が良いのか・・が分かれます。 乗り心地と振動は完全イコールじゃあないんです サスペンションが動くために 常にゴムを捻る力が必要なゴムブッシュに比べると ピロボールというのはベアリングだから 極めてサスペンションアームは軽く動きます。 これが 乗り心地が良くなったと感じる部分でしょう。 一般公道での体感では 老化したゴムブッシュに比べれば 明らかにボディがシャッキリした感じになります。 劇的に良くなるのは リアが流れて止まる時やグリップを失う瞬間が 非常によく分かるようになります。 私の場合 これが何より嬉しかった。 一般路のアスファルトは継ぎ目も多いし ピロにして振動が増えたのはあまり悪いイメージはないですね。 高速道路を巡行しているときなどは ゴムブッシュに比べると ロードノイズが大きいのは分かります。 でも、私は全然許容範囲でした。 ロングツーリングでも全然不快とは思わない。 ピロは 隙間がないベアリングだから ガチャガチャ音は出ません 伝わってくるのは いかにもタイヤと路面の摩擦している音です。 フルピロキットは 多くのお客さんに組んだけど みんな喜んでくれて 「騒々しくて乗れない！」と言うようなクレームはゼロです。 でも、元々フルピロは競技部品として作ったので 本来 誰にでも勧められるモノではないと思う。 組み込みに関してですが これは治具が必要です。 治具と言っても 鉄から削り出した円筒形のものですが うちでは 自社向け工具として 炭素鋼で作って熱処理してメッキしたＮＳＸ専用治具セットを使っています。 ＮＳＸはアルミのアームやメンバーに アルミ外筒のゴムブッシュが圧入されているので ブッシュを挿抜するときに プレスで垂直に力を加えないと囓ってしまうんです 囓ってしまうと ブッシュ取付部の内径がボロボロになって圧入力が維持できなくなります。 だから ブッシュを押す治具と受ける治具が必要です。 サスペンションのゴムブッシュは走行距離と経年老化で 確実に性能が落ちています。 ３５年も経ったゴムブッシュが初期性能出ているとは思えません クルマが自重を支えているだけでもブッシュに負担は生じているわけで ゴムブッシュを交換すると クルマがシャッキリする！と言うのは良く言われることだけど ＮＳＸは純正部品でブッシュ単品供給が無いので リフレッシュしたかったら アームごと新品交換するしかないわけですが それはかなりの高額になります ホンダヘリテージで純正のゴムブッシュを供給してほしいと訴えていますが 果たして実現するか分からないのと 入れ替えるためには 挿抜の治具が必須で 作業できる業者が限られてくるので いまの時点では フルピロ化しか方法がないのが現実なんです。 ちなみに近い将来 アーム類を送ってもらって ウェットブラスト処理をしてピロキットを入れて送り返す・・ なんていう 業者向け作業をやっていこうかと思っています。
いつも拝見させていただいております。 本日、走行中に突然パワステが効かなくなり、さらにメーター類の針が動かなくなりパワーウィンドウとウインカーも使えなくなってしまいました。 ちなみに走行は可能、ハザード使用可能、ライト類も問題なし。 これって何が原因かわかりますか？よろしくお願いします。
返信ありがとうございます。 社外セキュリティはないのでまずはキーシリンダーを交換してみます。
経験がない症状だし 現車を見て 通電確認しながら追っていかないと判断できないけど イグニッションスイッチのＡ接点が途切れたら その症状になりそうです。 社外セキュリティの有無や断線を探るのが先だけど キーシリンダースイッチは消耗品だから 交換してみても良いかと。 nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=47 イラスト11番です。
お疲れ様です黒ヴェイルサイド仕様のカナザワです、昨年はミッション載せ替えありがとうございました。 昨晩ヘッドライトの光軸調整をしていて、数回パッシング確認後にヘッドライトをボディに取り付けたんですがそこから…。 ①スイッチ操作してもメーターから全て点灯しない。 ②ウィンカーは点く。 ③フォグランプは点く。 ④フォグランプ点灯させればメーター点灯・スイッチ操作でヘッドライト点灯(H/L切り替え可能)。 ⑤フォグランプ消してもヘッドライト点灯を維持、でも一旦スイッチ操作で消すと点かない。 これだけの情報で何か原因分かりますでしょうか？宜しくお願いします。
返信ありがとうございます、今日あらためてトライしたところメーターとスモールは点きました…。 配線に関しては純正を利用していますが接触不良が見られたので3本線を引き直してます、リトラのモーター線はカプラーで外してます。 やはりリレーなんですかねー。
ヘッドライトスイッチをＯＮにしても ライトもスモールも点かない だけど フォグランプスイッチをＯＮにしてフォグが点いた状態だと ヘッドライト操作でヘッドライト＆スモールも点灯して フォグをOFFにして フォグを消してもヘッドライトは点灯を続ける・・ ライトを一度オフにすると 元に戻って ＯＮにしてもライトは点かない・・ と、言うわけでしょうか。 これがＮＳＸのライト関連配線図ですが リレーのアース不良か ライティングスイッチのダイオードが怪しい気がするけど カナザワさん ヘッドライトって交換されてますよね？ リトラクタブル関連の配線処理はどうなっているんでしょう。 純正のヘッドライト配線だったら ライティングリレーを短絡させて点灯するか・・とか 原因を追っていけるけど 社外配線になっていると 状況を理解しないと原因が追いにくいですよね。
いつも楽しく拝見させていただいております。 NSXのスプールバルブについて、頭のサイズが違うのはわかったのですが、C30A、C32Bで互換性はあるのでしょうか。 ご教授いただけましたら幸いです。
TYIZ 様 大変わかりやすい説明ありがとうございます。 ありがとうございました。
VTECの低速高速カムを切り替えているスプールバルブですが これ、部品的には３種類有って 15810-PR7-A00 15810-PR7-J00 15810-PR7-J20 年式によって分けられています 100型から120型までとNA1・Rは前後とも15810-PR7-A00 130型以降は フロントに 15810-PR7-J00 リアに 15810-PR7-J20 が、使われています ソレノイドの太さはJ00から細くなったんですが 現在 A00を買うと 細くなっています つまりは品番の差はソレノイドの太さじゃ無いんです。 A00とJ00・J20の差は ヘッドに接触する部分のパッキンが変わりました。 ここは油圧が高いところでオイル滲みが多いから 対策が入ったのかな・・と思われます。 J00とJ20の違いは ソレノイドのコネクターが異なります。 なぜそうしたのかは分かりません。 でも、VTECは ソレノイド通電のオンオフで制御している物だから NA1にC32Bをそのまま換装する場合など コネクターをA00と同じ物に交換すれば問題ないです。 シリンダーヘッドの スプールバルブが取り付けられる部分はシール溝は無く真っ平らで 油圧の出てくる穴とロッカーシャフトへ油圧を送る穴が空いているだけだから 初期型C30Aに後期型のスプールバルブを取り付けることは出来ますが あえてそうする理由もないので 通常は対象年式の部品を使いますね。
こんにちは、TYIZです 今日 ３月１日は T3TECの開業記念日。 ＮＳＸ工房T3TECがオープンして１１年経ちました。 去年は１０年という節目だったから ちょっとお祭りイベントやったけれど 今年は スタッフだけで お昼食べたりして穏やかに過ごしました。 去年までの１０年間 私はファクトリー業をメインに頑張ってきましたが ここ最近 純正部品の入手困難や価格高騰 その対応策の検討や ヘリテージ関連の実験検証 入手困難部品の再生や互換品の製作検討など なにしろ 起業以来の忙しさに追われています。 T3TECは今年からメカニックとスタッフが増えて１１人になり 私は 少し現場を離れて 開発実験やら製作業者さんとのやりとりなどにウェイトを移していく考えです そんなわけで１１年経って１２年目に入るんですが これまでも ＮＳＸが快調に走り続けられるように 様々なアイデアと技術蓄積を行ってきましたが それらが より、求められる状況になってきているのを感じます。 まだまだやってみたいこともあるし 何とかしなきゃならない問題もある ホンダは ヘリテージが本格的に動き始めると思うけど T3TECは アフター業界らしいアプローチで ＮＳＸの存続と ユーザーの求めるカスタマイズなどに応えていきたいと思っています。
創立11周年、おめでとうございます。もう11年も経つのですね。 私も歳をとるはずです（笑）。今のN子は、91年式のNA1を2005年12月に 中古購入したので、彼女との付き合いも20年を越えました。その間、4AT -> 5MT -> 6MT VPRO 4.4 Final-> C32B換装と、様々な仕様変更をして頂きましたが 未だに何の心配もなく、サーキットで全開走行できるのも、T3TECさん での信頼のおける整備とアドバイスのおかげと感謝しています。既に高齢者 講習を受ける身になっているので、いつまで乗れるか判りませんが、保有して いる間は、引き続き、御社を利用させて頂きますので、今後とも よろしくお願いします。
＞sameタカハシさん 開業の際にいろいろアドバイスありがとうございました 感謝忘れません。 T3TEC設立時には 本当に多くのお客さんのお世話になって そして、支えてもらっています。 好きなクルマが延命できて 可能な限り存続に携わっていきたいな・・ と思って始めたファクトリーですが 数年前から 状況は大きく変わってきた感じです。 まさか１１人にまで増えるとは思わなかったし それだけ作業依頼があると言うことなんですよね。 なかなか先が見通せないし だけどやるべきことは増えているし 俺はいつまで現役で動けるだろう・・ まずは７５歳くらいまで現役で頑張って若手を育てて それから少しゆっくりＮＳＸと付き合おうかな・・ と、漠然と思ってるけど 果たして出来るかなぁ。
11周年おめでとうございます。 最近、加齢により月日の経つ感覚がマヒしてきましたが 昨年の10周年イベントの記憶も遥か昔に思えたり、T3TECの開業が数年前に思えたり。。。 それにしてもNSXを取り巻く環境はいい意味で想定外の激変をしていますので、これからもますます発展することと確信しております。（影ながら応援していきます）
リトラのカバーについている4本の段付きの M5ネジの品番を教えて頂くと助かります。 内側が知らないうちに無くなってました。
nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=43 イラスト１５番 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5784&period=1&cataid=43&catanum=15 90125-SMA-003 ですね これは当初 黒メッキだったんだけど 後にシルバーになったので いま手に入るのはシルバーになります。 この手の品番調べには便利だし 送料かかるけど通販可能なので ぜひnsxnetをご利用ください。 ちなみに イラスト２１番 ネジのキャップは ボディカラー全色品番が有って 安価だったから 無くしたり損傷したらすぐ交換していたんだけど 今年の値上げで３千円超えてきちゃったから 気にならなければ無くても良いかと思います。
お世話様です。2024年10月にヒーターユニットOHして頂きました(1997年型NA2)。 実は足元付近からのカチカチ音が本日再発してしまいました。ヒーターユニット交換前にやはり同じ症状が出ており、一度はアクチュエータ交換で一時的に良くなりました。しかし、根本的には直らず再発したのでヒーターユニット交換したというのがいきさつです。 ついては、カチカチ音の対応についてアドバイス頂きたくメールした次第です。再度アクチュエータを交換した方が良いのか、その他の対応策があるのか等、ご意見を頂ければ幸いです。 お忙しいところ恐縮ですが、よろしくお願いいたします。
ありがとうございました！、修理が必要になったら連絡いたしますので、よろしくお願いいたします。
部品代は モードモーターが 19400円 ベンチレーションモーターが42800円 エアミックスモーターが42800円 交換工賃はモードモーターとベンチレーションモーターが １万円ちょっとで エアミックスモーターは 正攻法だとヒーターユニット取外しなんだけど 一苦労するけど何とか交換したとして２万円以内・・ という感じでしょうか。
早速の回答ありがとうございます。 実施するにあたりアクチュエーターやエアミックスモーター交換時の概算費用を教えて下さいますか。予算を用意して修理に臨みたいと思います(ザックリの金額で結構です)。 よろしくお願いいたします。
ヒーターユニットのアクチュエーターは ダッシュボードを外さなくても何とか交換出来ます 特に エアミックスモーターが作業性悪いんだけど これも 何とか交換出来ます。 なので 部品を用意しておけば日帰り可能ですね。
豊泉社長、回答ありがとうございました！ 前回モードモーター交換の際は、待っているあいだに短時間で交換作業をして頂きました。仮に原因がエアミックスモーターあるいはベントモーターにあった場合でも、車を預けることなく事前予約で修理出来る作業レベルなのでしょうか？ 修理タイミングを検討する都合上、教えて下さいますようお願いします。 柳沢秀明> お世話様です。2024年10月にヒーターユニットOHして頂きました(1997年型NA2)。 柳沢秀明> 柳沢秀明> 実は足元付近からのカチカチ音が本日再発してしまいました。ヒーターユニット交換前にやはり同じ症状が出ており、一度はアクチュエータ交換で一時的に良くなりました。しかし、根本的には直らず再発したのでヒーターユニット交換したというのがいきさつです。 柳沢秀明> 柳沢秀明> ついては、カチカチ音の対応についてアドバイス頂きたくメールした次第です。再度アクチュエータを交換した方が良いのか、その他の対応策があるのか等、ご意見を頂ければ幸いです。 柳沢秀明> 柳沢秀明> お忙しいところ恐縮ですが、よろしくお願いいたします。
音が再発しちゃいましたか。 カチカチ音は エアコン吹き出しの向きを切り替える フラップを動かすアクチュエーターに負荷がかかって ギアが飛ぶときに出るんだと思われます。 上のイラストがヒーターユニットのアクチュエーター位置を示したモノで モードモーター、ベントモーター、エアミックスモーターの ３個のアクチュエーターを使って 吹き出し口の変更と温度の制御を行っています。 柳沢さんの履歴は 2022.10に モードモーターの交換 2024.10に ヒーターユニットの分解整備を行いました。 最初の異音は モードモーターが原因だったから とりあえず、ヒーターユニットには手を付けずモードモーターだけ交換しました。 その後 ２年ほど経って異音再発だったから ヒーターユニットの内部に モーターに対して大きな負荷がかかる原因でもあるんだろう・・と ヒーターユニットの分解整備を行ったわけですが 作業記録と明細を見ると 2024年当時 モードモーターとベントモーターは新品があったけど エアミックスモーターは絶版で入手不可能だったから 動作確認だけ行って再使用しています。 なので エアミックスモーターがいよいよ故障したか 運悪くモードモーターとベントモーターが再び壊れたか・・ と、言う可能性になります 一度は絶版になったエアミックスモーターですが なぜか去年 再生産されてメーカー在庫が出来ました。 モードモーターとベントモーターも だいぶ値上げされたけどメーカー在庫は有ります。 なので どのモーターから音が出ているか確かめて 対象の部品を交換する・・と言う方法になりますね。 ＮＳＸのヒーターユニットアクチュエーターは 故障事例は割と多く 吹き出し口が切り替わるときに キュキュキュ・・とかカタコト・・と音が出る例は多いです。 それでも しばらくすると切り替わってくれるから まあ、いいか・・と思って放置してるパターンも多いです。 だけど １人で数回経験するというのは運が悪いかと思われますねぇ・・
こんにちは、TYIZです。 先日 ２５年以上前に私がＯＨ＆組み替えを行った５速ミッションを再びＯＨする作業を行いました。 もう、長い付き合いのアキュラのお客さんで 身辺事情で長期間 ガレージで眠らせていたＮＳＸを復活させたいということで 自宅から引き上げてきて整備しているんですが エンジンは問題なく動いたけどブレーキ関連が重整備必要で いろいろ整備の手を入れています。 実はこのアキュラは 私が初めてＯＨ作業を行ったＮＳＸのミッションなんです。 当時 ＲＸ－７の縦置きと日産と三菱の横置きくらいしか分解整備したことが無くて ホンダのミッションを初めて分解したんだけど カウンターシャフトをスナップリング１本で固定するという構造に驚き マツダに比べると なんて簡素な構造だろう・・と思った。 （マツダのミッションは理にかなってるけど非常に面倒な構造） それでも 初めてＮＳＸのミッションをフル分解したので 仕組みを理解しようと頑張って組み立てたのを思い出す。 ＮＳＸの５速は 国内仕様とアキュラではギア比が変わっていて １速は同じだけど アキュラは２．３．４速のギア比が上がっていて ５速は同じ。 良く言えば２速から上がクロスレシオなんだけど 実際乗ってみると １速から２速に上げた途端に失速感を感じるし全体的に加速感が重い。 なので２．３．４を国内仕様に変更してファイナルをＲ仕様に組み替えたんです。 ミッションケースに '00.9.4 TYIZ とかサインしてあったので 当時私は３６歳 あれから２５年以上経つんだなぁ。 あのあと このオーナーさんはサーキット走行を楽しんでいたんだけど 組み合わせていたクラッチが 当時の市販向けＯＳツインで 大口径のＣタイプだったから シンクロとハブクラッチがだいぶ消耗していたので ミッションをＯＨして クラッチは小口径のＴ３仕様ＯＳツインに交換します。 クラッチは 容量が足りているなら絶対小口径に分があります なにしろ シフトチェンジの軽さは クラッチディスクの回転体重量が大きく影響するので。 そんなわけで かつて自分で分解整備したミッションを四半世紀ぶりに再び分解して整備。 こういうのも クルマの寿命が長いＮＳＸならではのことでしょうね。 引き続き 今年最初のフル新品６速ミッション組立作業に着手 これらは去年の値上げ前に注文を受けた分で とりあえず Type-R仕様１台と４.４ファイナル仕様４台で ５台まとめて組み立てる。 今年からミッション部品が大幅値上げになって ６速ミッションもだいぶ高くなっちゃったから 需要は減ってしまうんだろうけど それでも、完全に絶版になる前に６速が欲しいという方は多く ５速から６速への換装 ＡＴ→６ＭＴ換装の相談は多いんです。 先日 ＯＳ技研から４.４ファイナルＬＳＤキットが入荷したことだし しばらくは６速の受注は出来ますけれどね。 昨夜 スタッフがみんな帰宅したあと 夜なべ仕事して ５機目を完成させて 社内LINEに 「６速ミッション５機完成！ これがホントのMissionComplete！」 と、書いたんだけど お疲れ様でした！の声は多々あったけど 「座布団１枚！」は聞こえなかった。 さて・・引き続き 溜まってるメーター修理をやらなきゃ。。
そろそろ絶板の覚悟ですね、、、
いつも楽しく拝見し勉強させて頂いております。 ノーマルコンピュータ書き換えについてお聞きしたいのですが T3TEC様ではノーマルコンピュータのレブリミッター解除は可能でしょうか。 私は現在サブコン（イーマネージ）にてセッティング変更を行っているのですが、イーマネージはレブリミッターの設定は出来るのですが、ノーマルのレブリミッターの解除が出来ない状況です。 そこで現在の8300rpm当たりで聞くリミッターをもう少し上まで回したいと思っておりましてノーマルのレブリミッターを解除できないかと思っているところです。 保有車はNA1-MT車（ハイカムSTEP1仕様）となります。 以上、よろしくお願いいたします。
ご回答ありがとうございます。 ノーマルコンピュータのレブリミッター解除は出来ないとの事承知いたしました。 フルコン制御を視野に検討を行いたいと思います。 アドバイス頂きありがとうございました。
ノーマルコンピュータに関して 現在出来るのは スピードのリミッター解除と ＡＴ→ＭＴ換装のデータ変更だけなんです。 ノーマルのレブリミッターは8000rpmジャストです 8300まで回るなら それは、メーターの誤差ですね。 そして C30A＆C32Bを8000rpm以上回すのはやめた方が良いと思う。 オイルポンプなどのトラブルが怖いし そもそもこのエンジンは 無理に回しても良いことが無いと思うんですけどね。 うちではカム交換した車輌はフルコン制御にしちゃうから チューンドC30Aを イーマネージで制御した例を見たことが無いので 何ともいえませんが レスポンスの点でも ＮＡエンジンはフルコンの方が良いかと思いますね。
製作依頼していたＮＳＸ用 ４.４ファイナルＬＳＤキットが ＯＳ技研から届きました。 先行で５速用は入荷しているので 今回は６速用が３０台。 nsxnetでも注文できるようになります https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=9396 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8916 すでに注文を受けている分がかなりあるので ３０台全てが在庫にはならないんだけど まずはＬＳＤキット不足による フル新品６速ミッション組立が止まるのは回避出来ました。 この、４.４ファイナルＬＳＤキットは ＯＳ技研では販売終了で T3TECが製作依頼した分だけ作ってもらっている次第ですが これを組んだＮＳＸの圧倒的加速力と ヘアピン立ち上がりのトラクションは劇的で このキットは T3TECを始めてから100機以上売れてます。 このＬＳＤキットを販売開始した頃は フル新品６速ミッションを組む場合 Type-Rファイナル＆LSD仕様より OSのLSDキットを組んだ場合の方が高かったんですが 純正部品が大幅値上げになって部品価格が逆転して いまでは純正部品を使うＲファイナル仕様の方が高くなってしまったから そうなると ６速を注文するほとんどの方がＯＳのＬＳＤキットを選びます。 まあ、このＬＳＤキットも ＬＳＤのチャタリング音とかギアの音とか 競技用部品故にネガティブ要素が有って万人向けじゃあ無いんですが いまの時代に運転が楽しくてＮＳＸに乗る方なら 加速やトラクションなどメリットの方を優先すると思います。 （私はこれを組んで北海道ツーリングでも何もネガティブを感じないけど。） ＮＳＸ用に採用しているのは ＯＳ技研の大傑作 スーパーロックＬＳＤで 機械式ＬＳＤを感じさせないストリートでの滑らかな作動と コーナリングでアクセルを大きく入れたときの強烈なトラクション 何万キロ走っても寿命の終わりが見えない耐久性。 ＯＳのＬＳＤは ディスク枚数やカム角 縛りスプリングの強さなど セッティングの自由度が非常に大きい故に 良好なセッティングに至るまで何度も分解組立テストが必要なわけで 私はこれに２年くらい費やしました。 ＯＳ技研では近年 進化型のLSD デュアルコアを作りました。 https://www.osgiken.co.jp/DualCoreLSD/ 私はＮＳＸ用にセッティングを追い込んだスーパーロックＬＳＤで すでに満足していたので ＯＳはいったい何を求めてデュアルコアを作ったのかな・・と思ったら サーキットで縁石踏んで内輪空転したとき 車輪の左右回転数差感応でＬＳＤ動作する機構を追加したわけですね。 これはまたすごいアイデアで造りも凝ってるな・・と感心した。 数年前ＯＳの何森社長から ＮＳＸ用もデュアルコアやってみますか！？と言われたんだけど 回転数感応は フロントエンジンでリアが軽いＦＲ車で大きなメリットがあるだろうけど リアウェイトが大きいミッドシップでは パワーオンの状態で内輪が完全に浮くという状況がまず起こらないわけで 大きなメリットは得られないよな・・ そして また、数年掛けて実験検証を行うことになるだろうから いや・・ＮＳＸ用はスーパーロックＬＳＤでＯＫです。。 と言うことにした次第です。 ハチロクでサーキット走ってヘアピン立ち上がりでゼブラ踏んだときとか ハイエースで建設現場で片輪が鉄板踏んだり泥濘に入ったときなどは 駆動輪の片輪空転が起こりうるから 普通のＬＳＤではロック率が足りないわけで デュアルコアの大きなメリットが生じるんでしょうね。 スーパーロックを考えた初代社長もスゴい人だったし デュアルコアを考え出してカタチにした富松さんもスゴい。 ＯＳ技研って なぜこうも飛び抜けたものが造れるんでしょうねぇ。 いまの時代 ＮＳＸは 速くするチューニングよりも 原点回帰のメンテナンスが主な仕事になってきているけれど やはり、操る楽しさこそＮＳＸの真骨頂なわけで それに最も効果的なのが駆動系チューンだと思うし それを作ってくれたのがＯＳ技研だったんです。 小口径の軽量メタルディスクを使ったクラッチと ４.４ファイナルＬＳＤキット どちらもマニアックでクセがあるけど これを組むとＮＳＸは化けるんです。
昨年 ウェットブラストマシンとほぼ同時に導入したのが ドライアイス洗浄装置。 これは 「高圧空気でドライアイスの粉末を対象物に当てて汚れを落とす」 と、言う洗浄機なんだけど 取扱業者さんが 機械をデモストレーションで持ってきてくれて 日頃 うちの作業で洗浄に苦労している物に使えるのか・・ を、試してみたところ 非常に有効だったから導入した次第です。 サスペンションアームなどは アルミ素地の部品は 車輌から取り外して単品にするなら ウェットブラストマシンの方が簡単にキレイになるので ほぼ同時にウェットブラストマシンも導入したんだけど ドライアイス洗浄だと 車輌に組み立てたままの状態で清掃作業が出来るのもメリット。 ウェットブラストは ガラスやステンレスの粉末を対象物に当てるわけだから 固いモノを物理接触させるんだから非常に強力な反面 細部に粉末メディアが残ってしまう可能性があるし 樹脂部品などには強力すぎるんです。 で、最も興味あったのが エンジンのカーボンで汚れた部分。 一番はピストンの頭 エンジン降ろしメンテナンス＆ヘッドＯＨでは ピストンに堆積したカーボンは 手作業で地道に除去していたんだけど 高温で焼き付いて固着堆積したカーボンは非常に固くて除去が大変 これがドライアイス洗浄可能なのか？ 試してみたところ もう、感動的な勢いでカーボンが除去される。 ドライアイス噴射が当たったところは あっさりとカーボンが吹き飛んでアルミ素地が見えるんだから驚き・・ １分もかからずピストン１個がキレイになる。 しかも シリンダー壁面などの油分はまったくそのままなんだから不思議。 ドライアイス洗浄の理屈は 顆粒状のドライアイスを 機械の中でさらに細かく砕いて砂状にして 高圧エアと共に対象物に吹き付けると 対象物の汚れが急激に低温になって収縮し 汚れの隙間に入ったドライアイスが瞬時に昇華するとき 一気に体積が増えるので そのガス圧で汚れを剥がす・・ と、言うことらしい。 あの機械の中では 空気圧で回転するモーターがあって エアとドライアイスを規定量に混合して噴射ノズルに送ってるんだけど なにしろ エアの消費量が凄まじい。 Ｔ３ファクトリーのコンプレッサーは５馬力で 一般的な自動車整備工場では余裕の大きさなんだけど ドライアイス洗浄を使うには不足で 圧力がすぐに下がっちゃう。 なので もう１機追加で５馬力コンプレッサーを入手したところ。 ドライアイス洗浄は 噴射ノズルと途中に入るアダプターが色々あって 対象物に対して交換するんだけど 一番下の写真は S660のフロントフレーム部分を試したところ。 微粉末のドライアイスだから まるでガスを拭きかけているみたい。 洗車しても なかなか細部の砂汚れとかは落ちないモノだけど ドライアイス洗浄では あっさりとキレイになって 新品部品を組み立てた直後みたいな感じになる。 布地のシートなども 細部に入り込んだ汚れやホコリが簡単に除去されて新品の質感になる。 と、言う感じで ドライアイス洗浄機は 非常に有効な機械なのは間違いないんだけど なかなかにクセが強いマシンで 猛烈にエアを消費するし 引っ張り出して片付けて・・が面倒だし なにより 作業する都度 ドライアイスを手配しなけりゃならない。 ドライアイスの入手は 販売店にオーダーして指定日に届けてくれるんだけど うちに強力な冷凍庫はないから 余ったドライアイスは４～５日で気化して消えちゃう。 つまり、思い立ってすぐに使えないわけだ。 だけど メインの用途がエンジン降ろしメンテナンスに関するカーボン除去だから あの瞬殺でカーボンが無くなる利便性を経験してしまうと もう、手作業には戻れないな・・と思うんだから 有効な機械なんですよね。 旧車のメンテナンスには 「分解清掃」という大きな手間がかかります しっかりと清掃して汚れを落とし 部品のコンディションを確認し 遺物の噛み込みなどを避けながら確実に組み立てていくためには 「部品の清掃」というのは重要なことなんだけど 実がこれが地味ですごく手がかかる作業なんです。
いつもお世話になっております。 初期型NSX NA1 1991年式を所有しております。 現在メーター及びエアコンパネルなどのイルミネーションが点灯しません。 スモールやヘッドライト点灯時には時計が暗くなるので リレーは大丈夫かと思っております。 念のためイルミに関係する室内とフロントフード内のヒューズは 予防整備も兼ねて取替をしましたが、未だイルミネーションは点灯しません。 過去に同様な不具合で修理などがありましたら アドバイスいただければと思います。 よろしくお願いします。
スモールランプは点くけど メーター照明などが点かない・・と言うことですよね。 その時 ドアにあるミラーとパワーウィンドウのスイッチや フォグランプのスイッチの照明も点かない・・ と言うことだと 疑わしいのは イルミネーションコントローラの コネクターが外れていることです。 このスイッチのコネクターは 真上に向かって差し込まれているので メーターフードを脱着時に コネクターを抜き忘れると スイッチ基板からコネクターが浮いちゃって 接触不良になります。 なので、まずはこの部分を調べる。 それが正常なら 助手席背面にあるイルミネーションコントロールユニットを疑うんだけど これは壊れた事例がありません。 なので まず、コントローラの方だと思いますねぇ。
こんにちは、TYIZです 年が明けて 怒濤の慌ただしさで 気づけば１月も半ばを過ぎて終わりが見えてます。 年明け早々 もと、高根沢工場のリフレッシュセンターへ行き ヘリテージ関連でいろいろ打ち合わせしてきました。 オートサロンでも ＮＳＸのレストアを大々的に宣伝するんだから ホンダは本気なんだろうし その財源確保のためにも 純正部品価格の値上げ・・という図式だと思うけど 今年１月の部品値上げは過去最大の大波で T3TECとしては 予約いただいてる方々との連絡とやりとりで 振り回されまくった年末年始でした。 値上げされた部品の価格を見ると 確かに凄まじい状況なんだけど 冷静に考えれば 毎月交換する部品じゃあないし 整備の手を入れる必要が出たときに 「思ったより高ぇなぁ・・」という事になるけど 元々故障は少ないクルマだし ＮＳＸの維持費が直撃的に高くなった・・と言うことじゃないんでしょうね。 もちろん 事故で破損したときは 想像の倍以上かかるだろうから 保険屋さんは驚くだろうけど。 年明け早々 メーター修理がどんどん入ってきてこれも驚いた。 もう、この半月で１０台近く修理したし 目の前にまだ 箱に入ったメーターが５台以上積まれている。 多くは ホンダのディーラーさんとＮＳＸ系の中古車屋さんからの修理依頼だけど 海外からの修理依頼が２件ありました。 １台は基板トラブルでタコメーターが動かなくて速度エラーが大きい もう１台は恐らく自分で分解を試みて人災で壊しちゃったもの。 この、メーター修理は うちの社内でも出来るのが私だけだから 誰かに伝授しないと将来が不安なんだけど なかなか クルマ屋で電気が好きな人って少ないんだよね。 誰か 基板修理ができるスタッフが入ってくれないかなぁ。 それと パワステの修理依頼が重なってる。 いつもの 操舵のガタを直す修理は確立しているので問題ないんだけど このパワステ修理 年々 深刻な消耗の個体が増えてきて この際 もっと徹底的に分解整備を進めて行くことにして 整備方法の模索と 分解整備のための治具をいろいろ作っています。 遠くない将来 パワステラックの再生に関してWebページでも作って紹介しようと思いますが もう 初期型のパワステラックは新品での供給が絶望的なので 軽い浸水くらいなら治せるようにならないと 内部が錆びて ハンドルが回らなくなって修理不能な車輌が出てきてしまいそうだから。 パワステラックをフル分解してケースをウェットブラストするには 組み込まれているベアリング類を全て外さないと処理できないので その脱着ってけっこう大変なんです。 それと 一度は確立したんだけど 難易度が高くて作業封印していたパワステトルクセンサー修理も 方法を変えて 再開しようと模索しています。 Ｔ３ファクトリーはいままで通り 整備や車検 エンジンチューンとか お客さんの依頼に応える作業を行う日々ですが 私は 修理技術の探求とか互換部品の製作など 地道な作業を日々続けています。 そんな感じで 日々様々なことがあっても 掲示板書いてる余裕がなくて いつもの接客対応と治具製作とメーター修理作業などで追われまくって あっという間に１月が終わりそうです。
クルマ屋の自分が サングラスモニターの紹介をするのも変だけど これは久しぶりに「素晴らしい！」と思ったアイテムです。 ドローンに使うのは亜流なのかもしれないけど 機体のカメラから送られてくる映像を大画面で見ながら操縦出来るのは 空撮の新たな楽しさです。 Luma Ultraは 枠の部分に仕込まれたカメラの映像とUSBからの映像を合成して XR（クロスリアリティ）する機能が真骨頂なんだけど これはオプションが必要だし まだまだ未完成だと思う。 これから新作とコストダウンが進むだろうし どれがベストバイなのか分からないけど 興味があるならぜひ手に入れてみましょう。 感動できます。
DJI純正は検証済みだったんですね。 詳細なレビューをありがとうございます。 この種のデバイスは普段使いだと外観が中々 自然にならなくて普及しませんが、色々見る限り モニターとして十分実用になりそうですね。 RC送信機のモニターは野外で見にくいことがあるので サングラス型モニターはそこを補ってくれそうですし、 このサイズならドローンバッグにも一緒に入れられるので 持ち運びも問題なくていいですね。 いい気付きを頂いてありがとうございました。 自分でももう少し調べて検討してみたいと思います。
実は私 DJIのゴーグル持ってたんです 数年前Mini3Proの時にGoggle2を買って Mini4Proにしたとき Goggle3に買い換えました。 DJIのゴーグルは それ自体がドローンを操縦する送信機なので 機体とペアリングが必要で 特にGoggle2はモーションコントローラーでの操縦になるから いつものRC送信機と使い勝手が大きく異なるわけで馴染めなかった。 その点Goggle3は機体とペアリングした後も 送信機はRC2が使えたので いつもの操縦性でゴーグルが使えるメリットが大きかった。 でも ゴーグルってただのモニターじゃなくてドローンとペアリングする送信機だから それ自体にバッテリーを持ってるわけで どうしたって大きくて重たくなる。 これが 旅先にゴーグルを持っていかない理由でした。 飛行までのプロセスも１つ増えるわけで ドローンを飛ばす度に 機体を起動させて RC2送信機を起動させて ゴーグルを起動させて・・と言うプロセスが必要なんです。 設定しておけばそれぞれの接続は自動で行われるけど 手間は増えるのは確実。 欲しいのは 両目で大画面を見ながら操縦することで 操作はいつものRC送信機が扱いやすいので RC2に繋げる両目で見られるモニターが有ればいい・・ と、思っていたところに サングラス形モニターを知ったわけです。 まず、ゴーグルに比べて圧倒的に軽い。 USBケーブルで送信機RC2に繋ぐだけで外部モニターとして働くわけだから 面倒な設定がない。 ゴーグルは顔面に対して密着密閉だから 真夏は暑くて仕方ないのと 内部レンズが汗の蒸発湿度で曇る。 この点 Goggle3は換気のファンを内蔵しているので解消したけど。 ゴーグルは密閉なので 画面に没入感は大きいけど 近くを誰かが通っても見えないし分からない。 これが案外不安。 サングラス形モニターは メガネ形だからレンズの横はオープンエアなわけで レンズが曇ることはないし 周辺の人や物の動きもある程度分かる。 Luma Ultraを選んだのは なんとなく いまの時点ではこれかな・・と思った次第。 ドローンの操縦目的なら VITUREのBeast XRの方が視野角広くて好適かもしれないけど 供給不安定なのと 発売されるモデルも解像度がフルスペック出ていなくて 後にファームウェアアップデートで対応と言うことだから すぐに手に入るLuma Ultraを選んだ次第でした。 それと 屋外で使うから 出来るだけ輝度が高いパネルが良いのかな・・と思った。 で、Luma UltraをRC2に繋いでみたら いろいろな疑念や不安が吹き飛ぶような高画質高解像度高輝度でした。 キャッチコピーにある 眼前に広がる152インチ相当・・は大げさだけど サングラス形状からは想像できないくらいの大画面を見せてくれるし RC2の5.5インチモニターを老眼で見ながら空撮するよりは 断然 Luma Ultraの画面を見ながらの操縦の方が楽だし素晴らしい。 現在 メインで使うドローンがMini5Proで空撮用だから 映像の遅延などは感じませんね。 こうなると 視野角の広いBeast XRが気になるけど この分野はまだまだ発展途上 数年で遙かに高性能なモデルが安価に出てくると思う。 でも、その数年が待てないから いまの時点での最高と思われるモデルを試してみるわけです。 https://www.viture.jp/product/viture-luma-ultra-xr-glasses サングラス形モニターより DJIゴーグルの方が断然コストがかかっているはずなのに 値段は逆 それだけ見ても 今後の価格ダウンが予想できる。 このサングラスモニター スピーカー内蔵で予想以上に音が良い。 USB・Cで映像出力ができるスマホと繋げば 飛行機や電車の中で大画面で映画が見られます。 ドローンよりも そっちの分野の方が需要は大きいと思いますね。
サングラスモニターいいですね。 私も興味ありますので質問させて頂きたいのですが 伝送の低遅延とかビットレートでは専用品に分があると思いますが サングラスモニターを選択した決め手は何になりますでしょうか。 やはりサイズ（携帯性）と装着感でしょうか。 サングラスモニターも色々ありますので、数ある製品の中から Luma Ultraを選ばれたポイントを教えて戴けると嬉しいです。 サングラスモニターならゲームや映画鑑賞にも使えるので 汎用性を取るならサングラスモニターもいいなと思った次第です。 よろしくお願いいたします。
＞なべっちさん 抜けの良さと性能を求めるアフター業界のマフラーは 消音材が徐々に老化していくから 経年変化で音量が大きくなるのは仕方ないんですよね。 それでもT3TECマフラーは 経年老化が少ないサイレンサーを使っています。 組み合わせるエキマニと触媒によっては 車検がギリギリになっちゃいますけど。 サングラスモニター買いましたか！（笑） これは素晴らしいでしょう！ 値段は高いけど ドローンを使う人には超お勧めなアイテムです。 DJI純正でゴーグルもあるんだけど 扱いやすさは 断然サングラスモニターです。 私も 半信半疑でLuma Ultra買って送信機に繋いでみたら 目の前に出現する飛行中の大画面に感動した。 USB・Cによる画像伝送と高解像度高輝度のモニターパネル 本来はゲームとかバーチャル目的で ドローン空撮用じゃないんだろうけど 軽量で大画面をメガネ形に収めたモニターは まさにドローンには最適。 この分野は始まったばかりで あと５年も経てば大幅にコストダウンが進むと思うけど 老化が進む人間の方が待ってられないから すぐにでも体験した方がお得だと思う。 久しぶりに「未来」を体験できたアイテムでした。
投稿ネタと関係ない投稿で失礼します。先日は弊車両の マフラー交換をして頂き、ありがとうございました。 何せ、１５年もの永きに渡って使用していましたので 取り付けた御社のマフラーは、低回転域はとても静かで 安心しました。なお、車と関係なくて恐縮ですが 訪問時、ご紹介頂いたVITURE Luma Ultra XR/AR、物欲に 負けて（爆汗）、買ってしまいました。このグラスを かけてドローンを操作すると、まさに自分がドローンに 乗って操縦しているかの印象で、最高の気分でした♪
TYIZさん いつも拝見しております。 スパークプラグの締付トルクについてですが、 サービスマニュアルは約18Nmと記載があり、 NGKなどのサイトは約25Nmとあります。 T3TECさんで整備する際の基準締付トルクはどのくらいでしょうか？ ご教示頂ければ幸いです。
TYIZさん 詳しいご説明ありがとうございます。 トルクレンチで18Nmで締付したときも 「こんなに緩いのか・・・？」と心配になりご相談した次第です。 緩い方が心配とのことなので、20〜23Nmで 再度締め直ししたほうが良さそうですね。 この度はありがとうございました。
T3TECでのプラグ締め付けトルクは2.3です。 確かに整備書の締め付けトルクは1.8kg-mなんだけど これは緩いんじゃないかなぁ と思われます プラグって 座面のワッシャが新品の時と再使用するときで 締め付けトルクは変えた方が良いんじゃ無いかな・・と思う 上のイラストはNGKのWebにあったプラグの構造ですが ワッシャというのは「ガスケット」ですね。 このワッシャは中空構造で プラグの締め付けトルクで潰れてガスシールを行っているんですが 何度もプラグを締め直すと ペチャンコに潰れてシール性が悪くなる気がします。 だから 新品時は1.8で良いかもしれないけど 点検で脱着時はもう少し強く締めた方が良いかと思う。 プラグって 実は 締め付けが甘いときに深刻なトラブルを招きます プラグが緩んで燃焼ガスが多少漏れたって プラグもコイルもすぐトラブルを起こしたりしないんだけど 締め付けが弱くてガスケットのガスシールが悪化した状態だと ネジ山の隙間を燃焼ガスが通過するとき ヘッドの雌ネジとプラグの雄ネジの間にカーボンを詰まらせていきます。 そしてそのまま長期間走行すると ネジ山の隙間がカーボンでロックしちゃって どうにもプラグが外せなくなる。 強引にプラグレンチで回すと プラグがねじ切れてヘッドにネジ部が残ってしまう・・ これがすごく怖い。 ＮＳＸでは経験無いけど シルビア系のＳＲエンジンでそんなトラブルを見ました。 自分でも 中古車で買ったクルマのプラグを外そうと思ったら ４本のうち３本は妙に緩くて １本が強烈にプラグが固着していて このまま強引にレンチで回したらプラグが折れる・・と思って 浸透潤滑剤スプレーをプラグホールに多量に吹き込んで 時間をかけてゆっくり取外し作業をしてカーボンを溶かして 何とか外したことがあります。 これは過去の整備で締め付けが弱かったんだろうな・・ そんな経験があるから 私は自分のクルマのプラグはもう少しオーバートルクで締めてます。 プラグは ガスケットだけ交換出来ないから 新品時と脱着時で 少し考慮してやった方が良いんじゃないかな・・と思ってます。
リヤーサッシュの互換性について質問があります。 クーペやタイプTのリヤーサッシュは、右側用の品番が72242-SL0-013ZB、左側用の品番が72282-SL0-013ZBとなっていますが、 クーペやタイプTにType-S用のリヤーサッシュ（右側用の品番：72242-SL0-J01、左側用の品番：72282-SL0-J01）を取り付けることは可能でしょうか。 当方クーペ（NA1-130型）に乗っています。 NSX.comでクーペ用とType-S用のリヤーサッシュの画像を見比べる限りでは、エンブレム以外に違いは無いように見え、 クーペにType-S用のリヤーサッシュを取り付けても問題無く動作するように感じられますが、 TYIZ様のご意見をお伺いしたく、質問させていただきました。 よろしくお願いいたします。
ご回答ありがとうございます。 Type-S用のリヤーサッシュがクーペにも使用できる、とのことで承知しました。 また、エンブレムの違いも解説していただき、ありがとうございます。 パワーウィンドウ関係のオーバーホールを検討していた矢先、 昨年10月、今年1月と立て続けに純正部品の大幅な値上げが行なわれ、非常に驚いています。 少しでも部品代を安く抑えたいと思い、質問させていただいた次第です。 有益な情報を提供していただき、ありがとうございました。
リアサッシュは 標準クーペ用 Type-R用 Type-S用 と、３種類有るんですが どうみてもエンブレムの違いだけなんですよね。 標準は黒字にクロムメッキでＮＳＸの文字 Type-S用はシルバー地にメッキ文字 Type-Rは金属地にＮＳＸ－Ｒ文字 そして何故か値段が違って Type-S用が安く だから うちでパワーウィンドウＯＨしてサッシュ交換する場合 ほとんどの場合Type-S用を使っています。 で、どうしても 標準がよければ エンブレムを貼り替えた方がまだ安い。 ＮＳＸの部品値付けの謎の１つです。 今年の値上げで リアサッシュはさらに高額部品になりました。 標準 115000円 Ｒ用 96200円 Ｓ用 88200円 黒エンブレム 8600円 おそらく 古い品番の方が高い価格設定なのかな・・と思われます リアサッシュは ドアハンドルと複雑なリンク機構が仕込まれた凝った部品ですが それにしても10万円超えてきちゃいました。
明けましておめでとうございます。 今年も ２日から自分のクルマの作業で通常出勤 そしたら 大久保は元旦から自分のＮＳＸを分解していたようで 私が２日に職場に行ったら 大久保号はダッシュボードが外れていて何やら室内がバラバラになってる。 以前から計画していた エアバッグ関連の配線と装置の全撤去と 助手席のグローブボックスをエアバッグレスのモノに交換したいとのことで ダッシュボード外して 奥にある鉄骨補強バーをエアバッグレス用に交換し エアバッグ関連の配線をぜんぶ撤去して 以前組まれていた社外オーディオなどの配線も撤去して大掃除してる。 まあ、これらをやりたい気持ちは分かるけどなぁ。 特に 助手席エアバッグ車輌は グローブボックスが狭くてモノが入らないので エアバッグレスに交換したいんだけど フレーム左右を繋いでる鉄骨がエアバッグを逃げる形状で これを交換しないとグローブボックス交換が出来ない。 実際これを行ったＮＳＸは見たことが無いので 大久保は実験がてら作業。 ついでにパワステコンピュータを後期化して 車内も大掃除してた。 TYIZ号は 主な作業はリアハッチの交換。 TYIZ号は フロントガラスはグリーンのクールヴェールで 左右ドアガラスは後期のグリーンに交換済み。 だけどリアハッチは初期型のブルーガラスのままでした。 数年前 ハッチのゴムモールだけガラス屋さんに交換してもらって まあ、このままで良いかな・・と思ってたんだけど お客さんから フレーム付きグリーンガラスの中古品をいただいたので この機会に組んでみることにした。 このガラス 雨染みと傷があってゴムモールも老化してたので まずはモールを除去して 酸化セリウムとポリッシャーで磨く。 ガラスは労せずピカピカクリアになったんだけど ゴムモールの交換は予想以上に大変・・ このモール交換 ガラス屋さんに頼むと フロントガラス交換と同じくらいの費用がかかるんだけど そんなに大変なのか・・と自分で一度やってみたくてチャレンジしたんだけど 実際むちゃくちゃ大変 まず、古いモールが簡単に取れないから 大型カッターナイフでこそぎ落とす用に除去して 古いシーラントや接着剤も除去し ガラスにプライマーを塗って 新しいモールをシーラント入れながら填めていくんだけど はみ出るし手がベトベトになるし 後処理も大変だし 慣れてないせいもあるけど 俺にとってはミッション降ろしクラッチ交換の方が楽ですねぇ・・ まあ、一度やってみれば満足 次回はガラス屋さんに頼もう・・ 今回使ったリアハッチガラスは オーディオレス車輌のものです。 ＮＳＸの純正オーディオは 左リアフェンダーのロッドアンテナと リアハッチにプリントされたアンテナの 条件の良い方を選択する ＦＭダイバーシティアンテナと言うヤツでした。 これは ラジオ受信機側にアンテナ選択の機能が無いと使えないので 社外ナビにしてるTYIZ号の場合には プリントアンテナは使ってないので好都合です。 それと 運転中フロントエアリフターの動作状況が分かるように メーター内にランプが点くように仕込んだ。 去年の北海道ツーリングで かなりの距離 フロントを上げたまま走っちゃって （カーブを曲がれば違和感感じるんだけど直線のみってあまり分からない） こりゃあ、かっちゃんを笑えないよな・・と思って エアリフター作動時に 使っていない 排気温度警告灯のところが赤く点灯するようにしてみた。 この、排気温度警告灯は触媒温度が異常上昇したことを検出するものだけど かつて 点火がポイント式の時代の遺物で 平成9年辺りから装着されなくなって フルトラ点火車は過去に遡って装着義務がなくなったので ＮＳＸには触媒温度センサーを含めて不要なんです。 と、言う感じで やりたかった作業は概ね完了 大久保の方は今日の時点でまだバラバラだから 今日いっぱいか明日までかかりそうだ。 ま、新年は自分のクルマ作業で過ごすなんてのは良いものだと思う。
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