TYIZさん、いつも参考にさせて頂き、更に楽しませて頂いております。 さて、私のH3式、ATからMTへの載換え仕様なのですが、バキューム計の追加メータを取り付けた際、マフラー音がまるでポルシェのような、ドドドという低い音に変わりました。低速でのトルクも細く感じます。普通に走る分には特に不具合は感じないのですが。 一旦バキュームホース類を全て元に戻しましたが、変わりません。マフラー、エキマニから排気が漏れているのかチェックしましたが、問題ありません。プラグかと見ましたが、これも特に問題ありませんでした。 何処かに原因があるのでしょうが、わかりません。 これまでこのような事象がありましたら、是非お教え頂けませんでしょうか。どうぞ宜しくお願い致します。
情報が少なすぎてなんとも言えないんですが バキュームの取り出しはどこに繋いだんでしょう？ 繋いだ状態でどの程度どんな走り方をしたでしょうか？ プレッシャーレギュレーターに分岐を入れたなら 可能性として 異物を吸ってしまって 配管が詰まった可能性があります これは 現在の燃圧を測ってみれば分かると思うけど。 それ以外のインテークマニホールドのどこかに繋いだなら やはり異物を吸ったとしたら エンジンに吸われた可能性があります それがバルブに噛んでいるとか。 これは 圧縮を測れば分かると思いますけど。
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はじめまして、いつも拝見させて頂きます。 私は、H3年式のNSXを、所有しています。 最近１年半ぶりに、NSXに乗った際、助手席側のパワーウィンドウが、 上がらなくなりました。 症状としては、下がるのですが、上がりません。 なので、最近自分で、部品を購入し換えようとしたのですが、 ドアライニングを、外しワイヤーとレールに異常がないか調べたところ、 これといって異常無さそうだったので、カプラーを分解し、バッ直したところ 普通に上がりました。 何が原因かは、わかりませんが恐らく、マスタースイッチでは、ないかと思ってますが。 それ以外にもパワーウィンドウの気になる部分があります。 それは、何故か知りませんが、キーオフオペレーションが、助手席が作動し運転席は、何もなりません。 このような症状は、今まで、見たことありますか？ 自分なりに、色々考えましたが、パワーウィンドウのマスタースイッチかコントロールユニット の不具合では、ないかと思いますが… 何か、他に考えられる部分が分かれば、ご教授して下さい。
キーOFFでのパワーウィンドウ動作ですが 初期型ＮＡ１に関しては 左右とも一定時間操作可能です。 つまりはタイマー動作しているわけです 意図は分かりませんが 後期になってこのタイマーは廃止されました。
ご返信ありがとうございます。 早速、今度の休みに手持ちのテスターで、調べてみようと思います。 その前にひとつ気になる事があります。 まともなＮＳＸを、知らないので、分かりませんが。 パワーウィンドウのキーオフオペレーションは、まともだと、運転席側のオートが付いてるところしか無いかと思いますが、なぜ助手席のパワーウィンドウがキーオフにしても操作出来るのかが疑問です。 前のオーナーさんが、配線加工してるのか、もしくは、統合ユニット（ＭＩＣＵ）の故障 なのか分かりませんが、ちょっと調べてみます。
残念ながらその症状は経験がありませんが お察しの通り メインスイッチと 統合コントロールユニットが怪しいですね。 でも パワーウィンドウの制御はONかOFFかの単純なものなんだから テスターひとつで原因と場所を追い込むことは出来ますよね。 苦労はするかも知れないけど。
こんにちは、TYIZです ＮＳＸのＡＴオーバーホールを開始しました。 Ｔ３ファクトリーを始めて早々に 近い将来ＡＴのオーバーホールを行うことになるだろうからと 数ヶ月計画で関連の治具製作を考えて作っていました。 ＮＳＸのＡＴオーバーホールは過去にも経験があるんですが なにしろ重量が凄まじく（ＡＴとトルコンで１５０キロくらいあるのかな・・） ドレンから抜けきらないＡＴＦが多量に残っているし どうにも整備性が悪いんです。 まず 重量に対応するためには・・ ＡＴそのものをエンジンスタンドに取りつけることを考えて ３０ミリ厚のアルミ板から削り出しでベースプレートを作った。 このベース ただの板じゃなくて 実は将来の拡張性に備えて設計的なギミックが仕込まれていて ＡＴケースのノックピン位置とメインシャフトのセンターを含め １００分台で精度を出してあります。 （数年後 この話の続きが出来ると思うんだけど・・） そして Ｔ３ファクトリーには２.８トンのクレーンがあるから ＡＴを宙づり状態にしてトルクコンバーターを外し ベースプレートをボルト止めし メインシャフトストッパーを取りつける。 このストッパーも今回作りました。 で、エンジンスタンドにＡＴを載せれば ＡＴを３６０度グルッと回すことが出来るわけだ。 作業台の上で力業で作業することに比べれば これで作業性は飛躍的に向上。 ケースを開けてＡＴを逆さにして残ったＡＴＦを抜き 次の難関は メイン、カウンター、セカンダリーの３本シャフトを抜くこと。 ＮＳＸのＡＴでは この３軸にクラッチが仕込まれていて シャフトの内部から油圧をかけてクラッチを動作させているんだけど ３軸のギアが大小で噛み合っているから ケースから１本ずつ抜けないんです。 だから３軸を平行にケースから抜く治具を作る。 この治具にはハンドルを付けて 手で持ち上げる構造にしたんだけど、 シャフト３本はけっこう重たいし 今回はクレーンでシャフトを抜いちゃいます。 で、抜いた３本シャフトを卓上で分離するため ３本のシャフトを立てる治具「シャフトスタンドセット＆セットプレート」を作る。 各シャフトの外径と長さ高さに合わせたスタンドを作って あらかじめセットプレートでスタンドの位置を決めてプレートを外し ここにケースから抜いた３軸を着座させる。 すると ３軸は横方向にスムーズに分離することが出来る。 うん、実に良いアイデア治具だぜ。。 抜いた３本シャフトはこの後分解してクラッチ交換するんですが その前に ケース側の分解を進める 実はＡＴの分解整備でもっとも厄介なのが この、バルブボディの整備。 作業内容としては バラバラに分解して迷路のような油路を清掃し フィルターやシール類を交換して再び組み立てるだけなんだけど なにしろ 似たような部品がたくさんあるし バネやボールがボロボロ出てくるから構造を理解しないと大間違いをしそうで怖い。 まだまだこれから シャフト＆クラッチ側の整備やバルブボディの組み立てなど 工数がたくさんあるんだけど それらを円滑確実に行うためのアイデア治具も５個くらい用意しています。 分解までを簡単に紹介してきましたが これは全体の作業工数としては３割にも満たない量で ＮＳＸのＡＴを分解整備するのはなかなか難しい なにしろ 重量がある上に精密なので 作業が危険だし工数も非常に手がかかるから アフター業界でこの作業はなかなか採算ベースに乗らないと思うんです これを安全確実にクリアして迅速に仕上げるには 専用の治具を作って対応するしかないと考えました。 我ながら 機械屋と設計屋をやっていて良かったな・・と思う。 治具を考えて作ることが出来るから。 そしてクレーンが有って良かった・・ 最大の敵は重量なので。 ＮＳＸはＡＴ比率が高く １０万キロも走ればクラッチが摩耗して変速ショックが大きくなってきて 症状が進行すると自走不可能になる。 これをＯＨしてクラッチ交換すると 変速ショックが減って非常に滑らかに走るようになります。 今回ＯＨしているＡＴ車も 走行１０万キロ弱なんだけど クラッチが減って摩耗粉がストレーナーを目詰まりさせて油圧ダウンし 自走不能になった事例でした。 誰かがＡＴの修理を確立して対応していかないと 不動車がどんどん増えちゃいますからね でも、この作業はホントに大変なんです。。
先日ＯＨしたＡＴを車輌に搭載して動作チェック 正常で問題なし。 作った治具は ＡＴのスタンドブラケットだけもう一工夫したいけど あとは実に良好だったから 鉄部品はメッキ、アルミ部品は硬質アルマイト処理して完成。 色々手はかかったけど ずっと使える治具になるだろう。 そんなわけで ＡＴのオーバーホールも受け入れ可能になりました。 実は １０万キロも走れば ＡＴのクラッチはかなり摩耗しています バルブボディをバラして清掃し クラッチをフル交換すると 変速ショックが著しく改善します。 長く乗ろうと思っているオーナーさんなら いつかはＡＴをＯＨしてみるのはお勧めですね。
ＡＴは いつかは完全整備を確立しなきゃならないと思っていたので ずいぶん前から作業方法を模索していました。 整備書を見ると 簡単にできそうに思えるんだけど これが実際やってみるとメチャメチャ大変で 部品は多いし重量は凄まじいし 難易度としてはＭＴの５倍くらいは大変だと思う。 ＞yausukeさん そう、自分で考えて作った道具を使って作業を行う これは設計屋冥利と言うヤツですね。 でも、一度は自分で苦労してみないと どんな道具を作ったら安全確実に作業が出来るのか？ これが分からないわけで メカニックとして作業も行うことも必要なことなんです。 アコードの５速だったかな？ 北海道でレンタカーで乗った時 ＮＳＸに比べたらすごくフィーリング良いけど これってプラネタリーかホンダマチックかどっちなんだろう？？ と思って ボンネット開けてＡＴを見たら ケースにシャフトのコブがいくつもある ホンダマチック特有の形状で ああ、ホンダマチックで多段化してるんだ・・と思った。 メインシャフトに対して軸数が増えると ミッションケースが太っていくのがホンダマチックの宿命ですよね。 横置きならある程度許せるけど ホンダマチックで縦置き多段化は無理があるだろうなぁ・・ 難易度はとてつもなく高いけど いつか ＮＳＸに５速ＡＴを積めたら良いなぁ・・と思うんです。 まあ、とりあえずは 不調が大量発生している純正の４速ＡＴを 安全確実にオーバーホールして新車性能を取り戻せるようにするのが目標ですね。 それと 純正流用の４．４ファイナルＡＴですが 制御系で難問が生じていたんだけど 完全回避する方法を模索しはじめました。 ＡＴはまだまだやり甲斐があります。
TYIZさん、ATオーナーにはとても有り難い事です！ ここまで突っ込んだ整備・作業は本当に凄いですね。 yausukeさん、実際に現在乗っているNSXを頼む時にMTかATか迷いました… ただ、MTは６速・３．２リッター ATは変わらず4速・３．０リッターそれだけで 決まりました（笑） これが、もしATで５〜６速で３．２リッターなら間違い無くATでしたねー！ オマケにFマチック！そんなの欲しかったなぁ
すごい!!設計を知っている技術者の本領発揮！といった感じですね。 作業効率の向上が、結果的に作業安定度や作業コストにフィードバックされ、Shop・お客の両者にメリットをもたらす。 そして何より、自分の設計した治具達で自分の作業が劇的に進化・満足するこの感覚は、設計者の特権ですよねぇ。(普段は孤独ですけどねぇ) 仰るとおり、Hondaの平行軸ATは多段化が困難ですが、何だかんだで4軸6ATまで行きましたね。 今後は多段化の波に飲まれてプラネタやCVT、DCTに行くんでしょうけど。。。 6ATのNSXなんてあったら楽しそうだなぁ。
ＡＴの組み立てが完了。 手順は分解の逆なんだけど 洗浄とシール類、クラッチの交換を行ってから組んでいく。 バルブボディを組み立てる際に バネやボールがたくさん入るんだけど このチェックボールの投入位置を確実に行うため 透明塩ビ板で治具を作った。 こんな簡単な物でも あれば作業の安心感は大きく向上する。。 このボールが変なところに転がり込んじゃうと 帯磁を避けるためマグネットを使ってはいけないから 取り出すのが面倒なんだよね。 バルブボディを組んだら ３本シャフトを分解してクラッチ交換。 ホンダマチックは このシャフトの中に油圧を通して クラッチを動作させる構造で、ＮＳＸでは メインシャフトには４速と１速 セカンダリーシャフトには２速 カウンターシャフトには３速と１速ホールドクラッチが組まれていて シャフト両端から油圧をかける構造故に １軸で２速しか組めない。 だから変速段数を増やそうと思うと シャフトが増えちゃうのが構造的難問なんでしょうね。 で、クラッチユニットの中には 大きな油圧ピストンとクラッチ板が仕込まれていて 油圧がかかるとシャフトとギアを連結する構造。 だから ディスク板が摩耗するとクリアランスが大きくなって 変速ショックも増えていくわけだ。 クラッチユニットを分解してディスクとピストンを取り出すんだけど これもけっこう面倒 なので、このための治具も作った。 ベースプレート上でクラッチを分解＆ディスク交換し 空圧をかけてピストンを動作させクリアランスを計測する。 この空圧治具は上手くいった ３種類の治具で１．１HLD．２．３．４．のクラッチ５種類に対応します。 このクラッチ分解調整治具セットは非常に具合がよかった。 ちょっと手直しして完成させて メッキとアルマイトで表面処理して今後も使おうと思う。 こんなの ホンダで純正SSTとして売れるんじゃないかなぁ・・ でもホンダマチックのＯＨにチャレンジするような業者は滅多にないだろうから 需要が無いか。。 クラッチの整備を終えたらシャフトを組み立てて 再び３本を組み合わせた状態で治具で持ち上げ ミッションケースに組み込む。 １段目のケースを閉じて １速と１速ホールドクラッチを組んで パーキングロックを組み込んでケースを閉じればおおむね完成。 今回は 治具を作ったり試したりしながらで時間かかったけど これら治具をもう少し完成度上げて作業に慣れれば ＡＴのオーバーホールも受注しやすくなるかと思います。 まだまだ修行だな。
実はＡＴ用に関しては アイデア治具が何種類もあります。 いま、クラッチの組み替えと調整をやってるんですが この作業もなかなかやりづらいので 簡単確実に出来るように治具を作りました。 ＮＳＸのＡＴは 整備書を見ると普通に出来るような気がするんだけど、 メチャメチャ重たいし イラストと文章では「シャフトを抜く」でも 実際やってみると 重いし危ないし壊しそうだし 難易度はかなり高いんです。 実際何度かＯＨ作業をやってみて どんな治具があれば作業性がよくなるのか？ それをカタチにして作るのもけっこう楽しい。 パワステ検証装置Ｋ１００だって そういう現場の経験から生まれた治具ですからね まだまだこれからも 作業性を向上する専用工具などを作っていきたいと思っています。 それが 作業を行う自分たちのためでもあるし 良い結果をお客さんにフィードバックすることにもなるわけですね。
こりゃあまた凄い治具を造りましたね。 特にベースプレート。 これでATオーナーも安心ですね。
こんにちは、TYIZです。 初期型ＡＴ車に乗るオーナーさんの依頼で 昨日 純正サスペンションの交換と パワステコンピュータの後期換装を行いました。 ごく普通にＮＳＸを楽しむなら やっぱり純正のサスペンションは偉大なので ４輪ともAssyで交換。 ＮＳＸのサスペンションは ショックアブソーバーやスプリング単体での供給もあるけど アッパーマウントまで組まれたAssy品があり ショック単品で買うよりお得なんです。 でも、スプリングの経年老化分が無くなるから 交換後は 確実に車高が上がっちゃいますけどね。 組んだのは標準クーペ用のサスペンションだけど 年式で種類があり 固定ライトの最終型はAssy供給が無くなっているので 今回は２０００年式ＮＡ２クーペ用を選びました。 このＮＳＸは走行距離で１２万キロほど。 ４輪とも交換してみると ブッシュの変形がスゴイですね・・ 大久保が足回り交換している間 私が助手席足元のパワステコンピュータの後期換装を行う。 先日もこの掲示板に書いたけど パワステは 後期になって制御が著しく向上しているから コンピュータを後期換装すると フィーリングの良さにちょっと感動できます。 交換後 アライメント調整して作業完了し無事納車 日帰り可能だけど 朝から夜までかかっちゃいました。 納車になりオーナーが運転してＴ３ファクトリーを出て しばらくして戻ってきて 忘れ物かな・・と思ったら 非常によくなった！と喜んで報告してくれて帰路につきました。 良かった良かった。。
昨日は遠路はるばる来ていただいてお待たせいたしました。 やっぱり １日がかりになっちゃいました。。 でもちょっと感動でしょう 距離を重ねた初期型ＮＡ１は 様々なところが新車状態からは老化しているんです。 これを新品交換し 可能な部分は後期部品を使ったりすれば 大きくフィーリングアップが出来るわけですね。 金沢だったり仙台だったり転勤のたびに遠いところみたいですが 今後ともよろしくです。
昨日は大変お世話になり、有り難う御座いました。 日帰りをお願いしたため、朝一から最後までの作業となり、すいませんでした。ただ、その間TYIZさん、工場長、大久保さんとも様々な会話をさせて頂き感謝すると共に、T3TECさんのNSX、お客さんへの思いなど今後の展開に更なる期待と心強さを感じました。 あれから帰宅しましたが、途中寝てたら家に着いたのが朝でした。車の状態に安心して睡くなり。。 乗車して走り出して直ぐに足まわりもハンドリングも劇的な改善を実感しメッチャ笑顔になり、感動を伝えたくて思わず戻って喜びを叫んじゃいました。。 足まわりは車高は少し上がりましたが、固さも適度想定通りでしっかりと路面感が伝わり段違いで安定し、またパワステはカーブなどでの違和感ある重みは全く無くなり、スムーズ且つ快適なハンドリングになりました。 本当に有り難う御座いました。 また次の快適、改善に向け検討していきますので相談に乗って下さい。またお会いできる日を楽しみにしております。※故障でお越しのお客さんとも会話でき、楽しかったです。
当方のＮＳＸ(H3年式100系、5速MT車。社外ECUにて速度リミッター解除済)ですが、4速7000rpmでリミッター(燃料供給カット)が効いてしまいます。 1、2、3速では、きっちりと8000rpmまで回るのですが、4速7000rpmで燃料供給が突然カットがされ、エンジンチェックランプが点灯。 エンジンチェックランプ点灯後は、1速〜5速まで全てのギアレンジで4000rpmまでしか回らなくなってしまいます。 しかし、一旦エンジンを停止したあとすぐに再始動すると、エンジンチェックランプは消えます。4000rpmで頭打ちの症状も消えます。 しかし、4速7000rpmまで回すと、また同じ事象が発生。(以降、この繰り返し) 尚、4速7000rpmに当てる前に5速にシフトアップすれば、何の問題も無く回転は上がって 行きます。ただ、5速7000rpmまで回したことがないので、もしかすると5速でも7000rpmで同じ症状が起きるかもしれません。 O2センサー、燃料ポンプ・レジスター・リレーは最近取り替えたばかりです。 こういった症状のご経験がありますでしょうか。また、考えられる原因は何でしょうか。 ・4速7000rpmだと速度は180km/h強ですが、車速センサーが「正しく機能して」速度リミッターが効いてしまっている？ それにしても、4000rpm以上回らなくなるのは？ ・ECUの故障？ ・何らかのセンサーの故障？ ・ECUに繋がる配線の断線？ ・・・・ ご教示頂ければ幸いです。
それは経験がない症状です。 7000rpmでリミッターが入るのは 水温が低い、油圧が低い、ニュートラル状態 VTECのスプールソレノイドの断線や油圧センサー異常 他にもあるかな・・ 4000rpmでリミッターが入るのは 整備書によると吸気圧力センサーと点火系イグナイターの異常 でも、それらのエラーが起きた場合 エンジンチェックランプが点いて エラーコードが記録されるはずです。 まずは これを読んで原因を探ることですね。
こんにちは、TYIZです T3ファクトリーは 明日から３日間休みになります。 もともと 火曜定休と第２水曜は休みなので１日だけなんだけど。 現在 エンジン関連などの大物作業が進行中で やっと２台目のエンジン降ろしメンテナンスに着手しました。 ヤグラを使ったエンジン降ろしなんだけど どういう手順で行うのが効率が良いのか模索してます 何台かこなせば もっともっと効率が上がると思うんですよね。 私は ＡＴのＯＨに着手しました あらためて紹介するけど ＮＳＸのＡＴオーバーホールはかなり大変。。 出来るだけ安全確実に作業するため 専用治具を作りながら作業してます。 作業する我々からすると けっこう画期的な治具なのでこうご期待です。
黒NSXさん、教えていただきありがとうございます！ 明日からになるのですね。 TYIZさん、明日発送はさすがに難しいですか？
あ、すみません いま、掲示板チェックしました。 急ぎの用件は 掲示板より 直接メールの方が対応が早いです。 なにはともあれ 明日から通常営業です。
この掲示板のトップページ見られましたか？ ちゃんと、電話番号も記載されています。 急ぎならそちらを利用すれば一番確実だと思います。 掲示板、メールはTYIZさんがチェックするタイミングによって伝わらない ことがありますので、電話が一番イイんじゃないでしょうか？
返事または、新規投稿をした後に同じものがもう一回自動で投稿されてしまいます。 それで荒らしに見えたんだと思います。大変失礼しました。 今後はT3さんのHPができた時に連絡先が分かればそちらに連絡する形で対応していきます。 自分勝手な行動で迷惑をかけてしまったことをお詫びします。 申し訳ありませんでした。
返事が遅くなり申し訳ありません。 この掲示板の使い方がよくわからず、皆さんにご迷惑をおかけてしまい、申し訳ありません。 今後は気をつけて扱うようにします。 こちらの方が情報がいっぱいあると思い、質問しました。 大変失礼しました。
前から言ってるけどスレッドの乱立はやめて欲しい
自分の都合だけでアレコレわがままを言って、非常識な方ですね。 まして、掲示板の特性も使い方も理解せずにレスで新スレを立てるし。 人や社会との距離感を勉強して下さい。 T3だって慈善事業ではない。 こんな質問はみんカラで十分でしょ。
ヤフオクで購入されては如何でしょうか？ 車両購入時に新品交換、外したリレーはトランク保管。 定番の部品ですからねぇ…
こんにちは、はじめまして。す〜もと申します。 平成３年式、E-NA1のAT→MT載せ替え車を購入し、所有しているものですが、パワステについて質問をさせてください。 これまでのご経験の中で、低速のみパワステアシストが効き、車速50km/h以上、舵角45度以上の領域で急激に重くなる現象を見たことがありますでしょうか？ 駐車場での取り回し時は全く問題無いのですが、ちょっと速めの交差点やヘアピンなどで、切り遅れてしまうほど重くなります。 （これまでに10台ほどの車両を所有し、サーキットでのスポーツ走行も趣味としていましたので、ステアリングが重いと感じる自分の感覚は間違っていないと思っています。が、所有した中では最も古い車両にはなります。） 車両は、購入店（前オーナーはそこのお客さん）が、10年ほど前にオークションから引っ張った際には既にMTへ変更済みだったとのことで、メーターもATのレンジ表示が無いものに交換されています。 購入時、MTのデフ部に付くスピードセンサーが無く、それが原因かと最近付けてコネクタを繋いでみましたが、変化はありませんでした。 イグニッションON時に、EPS警告灯が一瞬たりとも点かないことも少し疑問に思っています。 何か、ご経験に基づいたアドバイスを頂けないでしょうか？
イレギュラーな方法だけど ＶＳＳ２を入れなければ良いんです。 当然 その状態で走ればＥＰＳエラーになるわけで 警告灯が点きます だから 警告灯が点かないように配線をカットします ＶＳＳ２エラーの場合 警告灯が点いても ＥＰＳ制御停止はエンジン再始動で発現するから 配線処理で毎回リセットするようにしちゃうわけです。 これは いろいろ実験して分かってきた対処法ですけど。 パワステと重ステの違いですが まず、ラックのレシオが異なるので （パワステの方がクイックレシオです） パワステの制御が停止している状態では 重ステより操作が重くなります。 操舵が軽いのは あくまで パワーアシスト状態の時だけです。 だから 初期型パワステに関しては ４０キロほどでアシストが停止するわけだから それ以上の速度に関しては 重ステより操作が重いと言うことになります。 まあ、実際のところ 速度が上がるとステアリング操作は軽くなるので 電動アシストを停止しても それほど悪影響は感じないんだけど 初期型は４０キロほどと 割と低い速度でガクッとアシストが停止するから 突然重くなった・・と感じるわけです。 その点後期になって対策されて ８０キロくらいまでで徐々にアシストが減少していくので 違和感が少ないんです。 前期後期に関して 組み合わせを含めて 実はもっと色々な制御やフィーリングの違いや裏技とかあって これを探して お客さんの目的に合った仕様を仕立てるのもノウハウというものなんですね。
TYIZさん、アドバイス、ありがとうございした。 後期ECU化、少し真剣に考え始めました。 もう少し、伺わせて下さい。 VSS2入力が無い状態での処理とは、何か他の車速信号を入れるということでしょうか？メーターに入れるのは車輪速信号と想像しますが、そうそう代用出来る信号はないですよね。 それとも、この場合、メーター警告灯の配線をつながないなどの単純な手でしょうか？ 初期型パワステの仕様とのことですが、それでもノーマル重ステ車両に対しては軽いのでしょうか、それとも同等なんでしょうか？ MTオリジナルのノンパワステ化は、私の希望(ヘアピン等で切り遅れを無くしたい)の方向へは改善しないということでしょうか？ よろしくお願い致します。
時速４０キロ程度で スイッチを切ったようにパワーアシストが無くなってステアリング操作が重くなるのは 初期型ＮＡ１の「仕様」です。 何故こんな制御なのか分からないけど ホンダでは第１号の電動パワステ採用なので 当時の制御技術では この仕様を選ぶ理由があったのかも知れません。 これが １３０型ＮＡ１ではかなり改善して ＮＡ２になったときに応答性や操舵の軽さなど著しく改善しました。 デフに付くセンサーとは ファイナルギアの外周をパルス計測しているＶＳＳ２の事ですが これが付いていなかったら 必ず警告灯が点灯するはずです。 点かなかったなら 警告灯が点かないように何か対処してあるはずで メイン車速センサーのＶＳＳ１だけで走行すれば必ずエラーが起きるはずなんだから それも起きないと言うことは 何らかの対処がされているはずなんです。 ＞芋男爵さん いま、過去ログが参照できないので また書き残しますが ＮＳＸのパワステは 大きく分けて３種類有ります 初期型、中期型、後期型 で 初期型と中期型がパワステラックは同じ物でコンピュータが異なります 後期は ラックのトルクセンサーの応答性が向上し、回転センサーを廃止し コンピュータが更に進化しています だから 同じＮＳＸでも 前期と後期ではパワステのフィーリングが大きく異なるんです。 色々試した結果 前期のパワステラックのまま コンピュータを後期に換装すると非常にフィーリングが良くなることが分かりました。 残念ながらコネクター形状が異なるのでポン付けではなく 配線の処理も必要です。 さらに 初期型ラックのまま応答性を後期と同様にする方法も見つけました。 だから 前期のパワステに不満があるなら 思い切って後期コンピュータ仕様に変更しちゃうのがお勧めなんです。 私も自分のＮＡ１に初期型パワステを組んで 後に後期化したときの激変に驚きました。 けっこう感動できるのでおすすめです。
先日香取工場長経由でメーターを修理して頂いた者ですが、その節はお世話になりました。 おかげさまで、発火の恐れも無くなり安心して過ごせる様になりました。 私も前期ＡＴ→ＭＴ乗りですが、以前のTYIZさんの記事に前期・中期・後期のパワステのコントロールユニットの制御の違いをレビューされていましたが、前期は４０ｋｍ〜でアシストが切れると記載されていたと思います。 私も同様に低速域のアシストに不満が有り、中期ユニットがポン付け出来るなら流用も有りかと検討してましたので、TYIZさんのご意見を伺えれば幸いです。
こんにちは、TYIZです。 一時期 預かり車輌で満杯状態だったＴ３ファクトリーですが 盆休み前に出来るだけ納車しようと黙々頑張って だいぶ屋内がスッキリした。 それでも、ＮＳＸ１１台とＧＴＲが１台預かり。 車検などの軽作業で出入りは多々あるんだけど だんだん エンジンを降ろさなきゃならないようなヘビー作業がたまってきました。 先日 新潟から陸送で届いたＮＡ１・ＭＴ車は クランクプーリーのウェイトが外れてベルトカバーを削り 破片がタイミングベルトに巻き込まれて ピストンとバルブが当たったトラブル。 実はこれ 高回転を回すサーキットユーザーにはけっこう多いパターンで 同じトラブルで 過去に何人かエンジンブローしています。 今回の事例では 一般道をそれほど高回転回さず普通に走っていたそうですが 走行中いきなりパワーダウンしてエンジンが止まってしまったそうです。 おそらく すでにウェイトが外れてケースを破っていたんでしょうね・・ 何かの拍子にケースの破片がタイミングベルトに巻き込まれたんでしょう。 ＮＳＸのクランクプーリーは プーリーの内側に ドーナツ型の鉄ウェイトがゴムで接着取り付けされているんですが これが外れて暴れることがあるんです この鉄のリング 何のために付いているのか 以前 メーカーの方に教えてもらったんですが 「タイミングベルト保護のため」だそうです。 Ｃ３０Ａを設計してテストしている時 特定回転数で どうしてもタイミングベルトが共振して大きく振れる状態が起きたそうで この共振を常用回転域から追い出すために クランクプーリーにウェイトを取りつけたんだそうです。 チューニング業界では昔から クランクプーリーは安易に社外品交換とか軽量化しない方が良いと言われていたけど ウェイトが取りつけられている理由を知ると 安易にアルミで削って作るのも気が引ける・・ でも、タイミングベルトを守るはずのウェイトが外れて 今回みたいなエンジントラブルを起こすんじゃあ 存在理由が本末転倒だよな・・ サーキット走行みたいに めまぐるしく回転数が上下する状況なら ウェイトが無くても ベルトの共振ポイントを瞬時に通過してしまって問題にならないのかも知れないけど たとえば長時間の高速巡航などで エンジン回転数一定でそれが共振回転数に一致してしまったら ベルトは著しく寿命が短くなる事が予想できるわけです 実際問題 その、共振回転数と回転の幅ががどのくらいなのか？ 通常走行していてその回転域を多用してしまう可能性があるのか？ これは分からないんだけど ウェイトの存在理由を知ってしまうと 最善の対処法としては クランクプーリーの定期交換しか無いか・・となるわけで だから エンジン降ろしメンテナンスでは クランクプーリーは必須交換部品にしている次第です。 傾向として 高回転常用すると破損事例が多く 今までの経験事例は全てＭＴ車でＡＴでは起きていないようですが 構造は同じだし もしウェイトが外れれば同様に大トラブルになるから ＡＴ車でも重整備の際には交換するようにしています。 で、今回のＮＡ１では タイミングベルトが大幅にずれて バルブとピストンが当たっているのが確定だったから エンジンを降ろしてヘッドを外してみると バルブは曲がっているけどガイドは無事で ピストンも吸気側リセスにバルブと当たった跡があるけど 予想したよりは軽傷に見える。 ヘッドはＯＨすれば再使用可能で ブロック側はそのまま組んでも問題なさそうに見えるんだけど 出来ればオーバーホールしたいところ。。 オーナーは このまま普通に治すのもシャクだし ３．２リッターを作ろうかと検討中。 うん、過去に同様のトラブルを起こした方もＣ３２Ｂ換装したなぁ・・ まあ、オーナーさえその気なら 完治とパワーアップが同時に得られるのでお勧めなんですけどね。
こんにちは、TYIZです この掲示板で４月に紹介した 切れていないのにブレーキランプ警告灯が点いてしまうトラブルの修理ですが やはり、事例は多い様で メーター単体での修理依頼も増えて あれから２０台くらいはメーターの修理を行いました。 実は本当に電球が切れていた・・なんて事例もあったんだけど この現象の原因は タコメーター基板に仕込まれている 警告灯の回路がトラブルを起こしているためです。 で、修理方法も確立して 今のところ全勝で全て治っているんですが 先日 煙が出てタコメーターが動かなくなった・・という相談がありました。 もしかして３台目の発火事件か？と 遠方の方だったからメーターAssyを送ってもらって分解してみると もう、ケースを開ける前からすごく焦げ臭い・・ 典型的な基板や電子部品が焼けるにおいで プラスチックのケースと ワーニングディスプレイが溶けてくっついちゃっているから バキバキ割って取り外す。。 やはりワーニング回路付近で発火した様で 炎はケースを溶かしながら上に登り酸欠で鎮火。 スピードメーター側はちょっと焼けてるけど動作は正常で タコメーター駆動回路は燻製になってるだけで応急修理が出来そうだけど ワーニング回路は焼けて全損。 先に経験した２件の発火事例に比べれば 今回は軽傷です。 でも、一歩間違えればダッシュボードに燃え移って 大火災になっても不思議じゃ無い恐ろしい現象には変わりない。 本当に恐ろしいなぁ・・ これを メーカーに訴えたところで 昨年大騒ぎしてメーカーと消防を交えて検証した際にも 「絶版だけど特別に部品を販売する（もちろん定価で）」 と言う対応しかしてくれなかったんだし 今回はスピードメーターが社外品になってるから さらに対応が渋くなるのも予想できるし 安価に早期解決するには中古メーターを入手して直した方が良いな・・ と判断し タコ＆スピードなどパネルは元のメーターの物が使えたから オーナーさんがAT用の中古メーターAssyを入手してきて これの基板とケースなどを使い 予防修理しつつ基板とパネルの補正を行って ＭＴ用のメーターを１台組み立てて対処しました。 オーナーさん曰く ４月にこの掲示板の記事を見て ああ・・自分のメーターも警告灯が点いたり消えたりしてるし 近いうちに治した方が良いんだろうな・・ と思っていた矢先に煙が出たそうです。 実のところ この発火現象が何故起きるのか？ 私が行っている警告灯回路の補修で動作は正常になるけど それで本当に発火トラブルは回避できたことになっているのか？ まだ 確信が持てていません。 だけど 新品部品の供給が止まってしまった現在 「警告灯が点いたなら 早期対処と補修」 これしか方法が無いのも事実なんです。 今回の事例は前回より燃えていた時間が短い様で 基板のどこが出火元かが分かりやすいから いつか機会があったらメーカーの技術屋さんか電気屋さんと検証してみたいので 燃えた基板は私が譲り受けました。 でも、私が見る限り 火が出た場所はコンデンサーではなくプリントパターンの銅箔みたいで いつも修理の際には コンデンサーから漏れた電解液なのか 緑のソルダーレジストを溶かしながら銅箔を浸潤しているので 出来るだけ付近の部品を基板から外し 病巣を除去してソルダーレジストを塗って基板をクリーンにして 部品を清掃して再実装し メーターパネルと表示を合わせるため補正しています。 これで完治してまた２０年くらい快調なら良いんだけど。
＞クロケンさん T3TECの盆休みは スタッフは個別に休暇を取ることにして 来週の木曜だけ全員休み。 火曜と第２水曜が定休日なので３連休で だから休みは８がつ１１．１２．１３ですね。 一度来店してもらえれば 状況を見てみようと思います ＞フミさん 私もまさか燃えるとは思わなかったので １０年くらい前は そんなの、ワーニングのLEDを外して消しちゃえば良いじゃん。。 と思って お客さんのＮＳＸで「強制的に消灯」をやったことが有るんですが いま思うと あれはまずかったな・・と反省。 ワーニングのカプラーを抜いたところで 回路がショート状態には変わらないわけで 警告灯が点かなくなると 危険を知る手段が無くなるわけだから やはり、やっちゃいけない手法だったんです。 とはいえ まさか燃えるなんて思いませんからねぇ・・ 修理に関しては メーター単体で送ってもらっても良いし 現車で来店してもらっても良いです。 単体で送ってもらった場合の所要時間は うちに到着して１週間以内には送り返します 予定をしっかり決めておけば 到着後翌日に送り返します 現車で来店なら これも、予定を組んであれば日帰りで修理できます。 上の写真 先日修理依頼で分解してみた基板ですが オーナー曰く だいぶ前に警告灯が常時点いたんだけど今は点かない 何をやったか記憶も定かでは無い・・ ということで開けてみたんですが なるほど 通電しても警告灯が点かない 正常動作というのは キーＯＮで全点灯してセルフチェック後数秒で全消灯 となるんだけど このメーターでは キーＯＮでもブレーキランプ球切れ警告灯が点かない。 こりゃ変だな・・と思って警告灯を分解してみたら 発光部分にアルミテープが貼ってある・・ そりゃ、点くわけ無いよな・・ でも、俺も昔こんな対処法をやったことが有るよなぁ・・ 何はともあれ アルミテープを剥がしてチェックすると キーＯＮで警告灯は点いて数秒で消える・・ 一見正常だけど 「ブレーキランプ球が切れた状態」にしても消灯する・・ つまりは 警告灯の回路が故障しているわけです。 だけど発光部にアルミテープが貼ってあったんだから 過去の症状は「常時点灯」だったんでしょうね・・ それが変化したわけです。 基板を見ると 漏れ出した電解液なのか ベトベトでかなり悲惨な状態。 実装された部品を外し基板清掃して組み立てても状況は変わらずで 電球が切れている状態でも警告灯が消灯してしまう。 となると これは警告灯モジュール基板の故障だろうなぁ・・と モジュール基板を交換してみると動作は正常になりました。 今までも何例か有るんですが 警告灯が点いたままで長期間放置した場合 モジュール基板が壊れちゃうみたいで 点きっぱなしになったり全く点かなかったり・・ こうなると モジュール基板を交換するしか無いんですが これは単品販売してないし 私の手持ちも少ないので いつまで修理対応できるか分からないんです。 警告灯回路を全て基板から削除してしまえば 故障や発火の可能性は無くなるんでしょうけど 修理が出来るうちは なんとか対応していきたいですね。
TYIZ様 はじめまして、フミと申します。いつも興味深く拝見し勉強させていただいております。 当方の所有するNSXにも、ブレーキランプ警告灯が点いたり消えたりする症状が出ています。今までは気にも止めず放置しておりましたが、こちらを拝見し恐くなり修理を考えている次第です。 もし修理をお願いした場合は、現在の待ちはどれ位で、納期はどれ位になりますか？純正ではなくFEEL'Sのメーターなのですが、受付していただけるのでしょうか？ また、とりあえずワーニング回路のカプラーを外しておけば、症状進行と発火は防ぐことが出来るのでしょうか？その場合は通常使用に際し何か不具合があるのでしょうか？ 突然の質問ばかりで恐縮ですが、ご教授いただけるとうれしいです。 よろしくお願いいたします。
TYIZ様はじめまして クロケンと申します、宜しくお願いします。 いつも掲示板を拝見させて頂いて、楽しく参考にしています。 本題なのですが、私のNSX（H2年式）でも同じ様に最近メーターの警告灯（テールランプ・ABS）が点灯しています、 修理を考えているのですが、その前に一度お店まで伺いたいと考えています 御社のお盆休み等が有ると思いますので、スケジュール等は如何なっているのでしょう？ 御教示頂ければと思いますので、宜しくお願いします。
無事治った様で何よりです。 時々ブレーキランプ球切れ警告灯が点く・・ と言う症状のメーターが届いた際には 分解して 警告灯回路付近に息を吹きかけると 湿度で警告灯が点くようになることが多いです。 コンデンサーの電解液なのか分からないけど 基板上に発生している液体にホコリなどが積み重なって そこに湿度が入ると症状が起きるようです だから 単純にコンデンサーを交換しても治ってくれない場合が多く 私も最初の頃は原因と対処法が分からず悩みました。 原因を取り除く処理をしているつもりなので おそらくは また当分の間問題は起きないと思うんです。 ちなみに 家電における電解コンデンサーの寿命というのは１５年位なんだそうです。 温度が上がると急激に寿命は縮むそうですが 直射日光が当たれば ダッシュボードの中のメーターユニットは かなり高温になっているでしょうからね。 初期型ＮＳＸが２５年目を迎えていることを考えれば コンデンサーがすでに寿命なのも仕方ないことなのかも知れない。 基板修理の際には メーターユニットはバラバラになるので せっかくの機会だから 出来る限りクリーニングして オド＆トリップメーターのドラムと反射板を掃除して トリップのリセット機構を清掃調整してやると 新車時のフィーリングに戻るんです。 ご満足いただけたようでよかったです。
先日、大阪からメーター修理をお願いしたタクです。 ブレーキランプ警告灯がついた時点で、 原因追求もせずにメーター外して送ってしまいましたが お願いしたメーターの方の対策で治ってしまったので やはり基盤の問題だったようです。 これで安心して乗れるとういのもありますが、合わせてお願いした作業で 動かなくなっていたトリップメーターが使えるようになった事と、 照明が暗くなって夜間見えなかった距離計が見えるようになった事で かなり満足度ありでした。
ありがとうございます。 午後3時過ぎに来ますのでよろしくお願いします。
こんにちは、TYIZです。 今までＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装は数十台こなしてきたけれど 左ハンドルのアキュラはＭＴ換装したことが無かったんですよね。 今回 ＡＴが滑ってトラブルを起こしたお客さんが 良い機会だからＭＴ換装したい・・と言う相談があり 中古で５速ミッションを譲ってくれる方もいたので 初めての左ハンドルＭＴ換装を行いました。 担当メカニックは大久保。 ＡＴ車とＭＴ車でボディは同じだし 電気配線的にも 右ハンドルの時と同様に処理すれば行けるだろうと予想して着手したんですが 果たして 左ハンドル車は楽なのか大変なのか興味あった。 エンジン側の作業プロセスは右ハンドルとまったく同じ。 ＡＴを降ろし 冷却水のラインを繋ぎ治し トルクコンバーターを外してクラッチを取りつけて マニュアルミッションを載せる。 で、運転席側で ブレーキペダルをＭＴ用に交換し、クラッチペダルを取りつけるんだけど 右ハンドル車だと ステアリングコラムを外さないとブレーキペダルが交換出来ない。 だけどどうやら左ハンドルだと コラムを外さなくてもブレーキペダルだけ取り外して交換出来るみたい。 そのかわり クラッチペダルの取付が狭くてすごく大変・・ 大久保は 運転席足下で宙返りしながらアクロバティックな姿勢でペダルを付けていた。。 ところで今回 左ハンドル用のクラッチペダルやシフトレバー周辺部品などを新品購入したんですが クラッチペダルは生産ロットが９０年（平成２年）と書いてあるので ホントの初期型部品の在庫だったみたいです。 右ハンドル用の補修部品は ＭＴ換装などでだいぶ使われたから順次新規製作ロットに変わっているけれど 左ハンドルでＭＴ換装というのは 世界的に見ても例が少ないのかも知れないなぁ。 その、平成２年製のクラッチペダルは 未開封新品なのに ペダル高さ位置を決めているゴム製のストッパーがボロボロだった。 防錆紙にくるまれてビニール袋に入れられて鈴鹿の倉庫で２５年保管・・ まるでタイムカプセルだよね・・ 何か保管に関して条件が悪かったのかもな まあ、ストッパーだけ新品交換して対処。 ペダルが付いたあと クラッチマスターシリンダーを取りつけて 油圧ラインを繋ぐんだけど 右ハンドル用に用意していたアールズのフィッティングが狭くて付かない・・ これまた 一苦労して取付て、油圧をクラッチマスターシリンダーまで導く。 どうやら 総合的に見るとＭＴ換装は左ハンドルの方が大変ですね・・ コンピュータは 初期型ＮＡ１なら 国内仕様でもアキュラでも書き換え可能で ＭＴ換装仕様にデータを書き換えて対処。 ＡＴ車では ＰとＮの時は無負荷だからＭＴ車と同様のアイドリング制御で ＲやＤレンジに入れた時 トルクコンバーターの負荷がかかるのでアイドルアップしていて エンジンがストールしない様にしています ＭＴ換装に際して ニュートラル状態のままになる配線をすると アイドリングは正常だけど 空吹かしと判断されてVTECが切り替わらずレブリミットが7000rpmで入ります 配線をＤレンジ仕様で接続すると エンジンパワーは正常に出る様になるけど トルクコンバーターの負荷が無いからアイドリングが高めで安定しなくなります。 だから ＡＴ→ＭＴ換装ではメインコンピュータ書き換えで対応するわけです。 この、コンピュータの書き換えは工場長の担当なんだけど ワイヤースロットルＮＳＸのコンピュータって 大まかに アキュラ、国内仕様、Type-Rの３種類あって 実はけっこう体感が異なる。 もちろん、Ｒが一番レスポンスが良くて加速も良好なんだけど 面白い話しなので またこんどの機会に紹介しようと思います。 そんなわけで アキュラのＭＴ換装はほぼ完了 あと、タコメーターをＭＴ用にすれば見た目もＭＴ車になります。 ところで ＮＳＸの右ハンドルと左ハンドルを乗り換えてみると ペダルレイアウトの位置に違和感を感じるんですよね。 これは ホイルベースに限度があるミッドシップスポーツモデルでは ある程度仕方ないんだけど フロントタイヤの位置が足元に接近してくるので 右ハンドルだとアクセルペダルが 左ハンドルだとクラッチペダルの設置位置が ホイルハウスを避けるため車輌中心に寄るんです。 だから ステアリングの中心に対してブレーキペダルの位置が 右ハンドルでは左に 左ハンドルでは右に寄っているので 左ハンドルのアキュラに乗ると アクセルペダルが妙に右奥にある様に感じるわけです 上の写真 ボンネットを開けて ブレーキマスターシリンダーとステアリングが見える様に撮ったんだけど マスターシリンダーとステアリングのセンターはこれだけずれています。 実際には ブレーキペダルレバーを左に曲げてオフセットしてあるから 両者の位置はここまでずれていないんですが フロントのホイルハウスが クラッチ＆ブレーキマスターシリンダーのレイアウトに大きく影響しているんです。 そのため 左ハンドル車はクラッチのマスターシリンダー位置が非常に厳しく アクセルペダルもダッシュボードのセンターに近くなるから アクセルワイヤーの取り回しが厳しく、曲がりが増えて 長くて抵抗が大きいワイヤーを確実に巻き取るため エンジンのスロットルリターンスプリングが強く 結果的にアクセルの操作が重くなる。 アクセル操作に関しては 後にＤＢＷ化されて改善したけど アキュラに乗ると真っ先に思うのがアクセル操作の重さでした。 まあ、ドライバーが慣れちゃいますけどね。 あと シフトレバー周辺のリンケージを見ると シフト操作の「Ｈパターン」を左ハンドル車は右に振ってる。 １速に対して２速位置は手前で少し左になる。 メーカーがやるんだから理由はあるんでしょうけど けっこうあからさまに斜めに見えます。 こうして 色々な違いを見ていると ＮＳＸって やっぱり、基準設計は右ハンドルなんだろうな・・と思う事が多いです。 日頃扱うのが右ハンドルが圧倒的だから偏見かも知れないけど・・ ちなみに 以前メーカーの人に聞いたことがあるんですが 現在、ステアリングとブレーキペダルのセンターのズレは 自主規制の数値があって ＮＳＸみたいにズレているクルマはもう作れないんだそうです。 クラッチペダルが無い２ペダルならレイアウトの自由度が高いと思うけど 左ハンドルで３ペダル車は設計的に厳しいのかも知れない 特にホイルベースを短くしたいミッドシップでは。 さらに余談だけど ＲＸ−７はフロントミッドシップで エンジンがバルクヘッド側に大きく入り込んでくるから ペダル類は外側（つまり右側）にオフセットされていました。 アクセルが大きく外側にずれるからＮＳＸとは逆の方向にです。 駐車場で預かり車輌を移動する時など ＮＳＸからＦＤに乗り換えてアクセル踏もうと無造作に右足を前に出すと ブレーキペダル踏みそうになる。 逆の場合も然り けっこう怖い。 だから アクセルブレーキの踏み間違いをクルマのせいにされたりしない様 メーカーは自主規制を作って ブレーキとハンドルのセンターを合わせているのかも知れませんね。
ＮＳＸの定番故障「メインリレー」ですが 実は今まで経験した限りでは トラブルを起こしているのはリレーそのものじゃなく 基板へ取りつけている部分のハンダにクラックが生じるためでした。 これに気付いたのはだいぶ前なんですが 初期型ＡＴ車に乗るお客さんが 遠方に出かけて帰ってくる途中 高速のパーキングで休んで発進しようとしたら 数十メートル走ったところでエンスト・・ 「あれ？」と思ってセルを回して再始動。 その後も 時々失速したりエンスとしたりを繰り返し 高速は危ないので一般道に降りて 何とか騙し騙し帰宅したそうで 「始動後しばらくするとエンストするから診て欲しい」との依頼でした。 今までメインリレーの故障というと 「出先でエンジンを止めて 再始動しようと思ったらセルは回るけどエンジンはかからない・・」 と言うパターンがほとんどで キーＯＮの状態でメインリレーをコンコン叩くと一時的に復帰して エンジンを止めなければそのまま走り続けられた・・ と言うことも多かったんです。 だからそもそも 「再始動は出来てしばらく走れるけど時間の経過と共に不調が再発」 と言う症状は 「おそらくメインリレー以外に原因があるんだろうな・・」 と、思って検証をはじめ アイドリング状態でしばらく様子を見ていたら 突然ストン・・とエンスト。 「おお！ホントに止まった！？」とセルを回してみるとかからない・・ 数分経ってセルを回すと何事も無かったように始動。 ポンプとか燃料系統かな・・と疑いながらも 新品のメインリレーを用意して 症状が出たところで素早く交換してみると即再始動できて 元のメインリレーに戻すとかからない・・ と、いうことは 原因はメインリレーみたいだ。 なので このＮＳＸに関してはメインリレー交換で修理は完了としたんだけど、 実際 メインリレーの黒い箱の中で何が起きているのか？ 故障原因の特定と修理 あるいは予防が出来ないのか？ と思って検証を開始してみた。 そもそもメインリレーというのは 何を行っているのか？ というと イグニッションキーＯＮでエンジン制御コンピュータへの通電と 始動時に燃料ポンプを回すための動作をしていて そのため内部にはリレーが２個使われている。 運転席後ろの壁に取りつけられているメインリレー あの黒いケースを開けてみると リレーが２個と数個のダイオード それにセメント抵抗が入っているだけ。 このリレー 調べてみると面白く ２個が同じモノでは無く フェルポンプ駆動側はコイルの定格が１０Ｖ未満の特殊な仕様だそうで １２Ｖで駆動するためにセメント抵抗を入れてる なぜコイルの電圧が低いのかと言えば セルを回している最中 バッテリー電圧は大きく下がるので その時にリレーがOFFにならない様になっている仕様らしい。 で、セルを回している最中は抵抗をスルーして リレーコイルに直接電圧をかけるようにダイオード入れて回路を組んである。 うん、けっこう面白い構造だけど 凝り過ぎな感じもするけど・・ と、なると 故障の原因としては リレーの接点が焼けて消耗しているんだろうなぁ・・と思い 上記の 「時々不調になる」という症状だったメインリレーを開けて リレーの接点をマクロで撮影してみると ほとんど消耗が見えられない。 本当にリレー接点が原因なんだろうか？ と思って 基板の裏側 リレーの接点端子がハンダ付けされているところに リード線をハンダで付けて 「時間の経過と共にエンストしそうになったら 接点配線を繋いで エンジンが息を吹き返したなら 原因はリレー本体だな」 と、言う検証方法を行ってみようと思い 基板の裏側にリード線をハンダ付けしてテスト開始してみたら いっこうにエンストしなくなってしまった・・ なぜだ？故障していたはずのメインリレーが治っちゃったよ・・と 基板の裏側を撮影した写真を拡大してみると 基板にハンダ付けされているリレー端子の部分にクラックが見える・・ まさか・・このハンダのヒビが原因なの？？ 手元に 故障したメインリレーのサンプルがいくつかあったので みんな箱を開けて基板をチェックすると まあ〜お見事・・みんなハンダにクラックが入っている・・ 原因はこれかぁ・・ 老眼じゃ見えにくいんだけど 写真撮ってモニター等倍で見ると明らか。 さらにじっくり検証してみると これって ハンダ不良もあるけど構造的な問題もあると思うなぁ・・ リレーは基板に対してけっこうな重量物だし メインリレーって運転席後ろの壁に垂直に ボルト１本で取りつけてあるから 共振したらけっこう揺れるだろうけど リレーはハンダだけで重量を支えているわけで そのハンダも 重量を支えるには「盛りが少ない」と思うんだよね。 「通電」だけなら問題ないんだろうけど・・ なので根本的問題は 「リレーの重量固定がハンダだけなのと取付角度が垂直で振動が多い」 という 構造的なことだと思います。 で、対策として考えられるのは ケースの垂直取付とかボルト１本による固定とかは簡単に対策できないから 「ハンダの状態を定期的にチェックする」 「リレー端子部分だけでもハンダをやり直して「盛りハンダ」にしておく。」 もっとやるなら 基板に突き出したリレーの端子部にリード線半田付けして別経路でも導通を確保して ハンダクラックが起きても通電を確保できるように対策する。 と、いうところでしょうか。 試してみたのが上の写真の最後ヤツで クラックは比較的根本に生じるんだから クラックが入りやすいリレー端子部分にスズメッキ線で「ブリッジ」をかけてみた。 こうしておけば 根本にハンダクラックが入っても通電は確保できるかと。。 この対策は半田ごてを持ってれば難しくないでしょうから 試してみる価値はあると思います。 まあ、結果が出るのは数年先になるでしょうけどね。 考察 メインリレー内部の２個のリレー 片側はエンジン制御コンピュータへの通電 もう一つは燃料ポンプへの通電 な、わけですが どちらも同様にハンダクラックが発生していますが 今まで見た事例では エンジン制御コンピュータ側のリレーが先に通電不良を起こす方が多いようで 多くの場合 「セルは回るけど全く初爆も無くかかる気配が無く ケースに振動を与えたら一時的に復帰してエンジンがかかり 止めて再始動しようとしたらまたかからない・・」 と、言う症状になります。 だけど上記の事例では 燃料ポンプ側リレーが通電不良を起こしたようで 正常動作中 しばらくするとガス欠したようにストン・・と止まり しばらく放置して おそらくは基板の温度が下がってくるとハンダクラックが狭まって通電復活 でも、基板過熱と共にクラックが開いて停電・・ と、いう理屈だったのでは無いかと思われます。 実はメインリレーのユニットはかなり高温になります。 けっこうな大電流がプリントパターンの銅箔を流れていることと セメント抵抗も発熱するので エンジン始動中 メインリレーを触ってみると ケースがけっこうな熱を帯びているんです。 この熱も ハンダの強度ダウンに影響しているのかも知れない。 この、メインリレーユニット製作メーカーはミツバですが 使われている２個のリレーは富士通製らしく 実は数年前に絶版になっているそうです。 メーカーであるミツバが このリレーを何個ストックを持っているのか メインリレーとしていつまで供給されるのかが気になって 色々調べてみたんですが メインリレー故障の原因がリレーそのものでは無く 修理が可能だと分かれば とりあえず一安心です。 このリレー 窒素封入とかじゃなくオープンエアな安物に見えるけど 実はけっこう拘り仕様の専用品らしく 実際 ２０年以上とかなりの走行距離を経過して接点は問題ないし 供給が止まったとしても 修理して走り続けることが出来そうです。 まあ、メインリレーは比較的安価な部品だし（初期型用で現在価格４１７０円） 入手できる現在においては もし故障したら新品に交換してリフレッシュしちゃうのが最善だと思うし 「故障する前に新品交換して 動作していたメインリレーは緊急用としてトランクに入れておく」 と言うのがお勧めですね。 また、まだデータは無いから効果は不明だけど 新品を組む際に 上記みたいな一手間かけて「事前対策」をしておくのも良いのかも知れません。
確かに 基板のクリア塗装みたいな皮膜が焼けているのも多いんですよね。 プリントパターンにかなりの電流を流しているので 正常な基板でも ケースから基板を出してパターンを指で持った状態でエンジン始動すると おいおいマジかよ・・というくらい熱を持ちます。 でも、リレーの接点がメチャメチャ焼けている事例は無いんですよねぇ・・ 上の写真のメインリレーは かなり走行距離は進んでいて古い物だけど リレーそのものはそれほど痛んでいませんでした。 パターンに流れる電流が想定以上なのが原因だとすると より太いスズメッキ線かリード線で 端子とコネクター間にブリッジをかけた方が良いのかもしれませんねぇ。 まあ、原因がリレーそのものじゃないなら 先手で対策が立てやすいですからね。
ちょっとおじゃまします。 鈴鹿オーナーミィテングでもよく発生します。鈴鹿のディラーで修理入れるとミィテングおしまいのくらいに直ってくる。こりゃだめだということで応急修理できるようガス式半田ゴテもってます。予備も持ってますが・・・ 振動だけでしょうか 異常のない基盤でもこの二つの接点箇所だけニスが焼けたような跡がある。接点が古くなる→ヒートする。→基盤の温度上がる→クラック入りやすくなる→焼ける→導通不良→エンジン始動不能 基盤の電流容量も足りないのではないてしょうか 突然 起こるからよくないです。 私は半田をたくさんもってます。
リレーを基板に固定する方向も考えたんだけど 良い方法が思いつかなかったんですよね。 リレーの黒いケースを外してしまって エポキシ接着剤で基板に固定する位しか無いと思うんだけど どの程度期待できるかな・・と思い 今回は ハンダの盛りを多くしてみて それでもクラックが入った時のために 端子の先端にブリッジを架けてみました。 まあ、結果が見えてくるのは 何年も先だと思いますけどね。 こんな方法で 出先で立ち往生の可能性が低くなるなら それは大きな進歩だと思います。 そして 故障の原因が分かってきて 修理方法が見えてくると 先々 部品供給が不安定になった時に 「交換」ではなく「現品修理」の選択肢も出来るわけで 今回はこれが嬉しいんですよね。
こんにちは。 サラリーマン時代、報道用ヘリコプター搭載用の機材を設計した時は、 ハンダ面の強化よりも、基板上の質量の大きい部品の基板上での捻じれを規制する補強が効き目有ったような気がします。 まぁ補強と言ってもエポキシで固めただけなんですけどねｗ ヘリの振動と、車の振動ではfの違いや、環境温度の差もあるでしょうから、一概に車に効くとはいえないですが、 参考までに・・。
TYIZさま、はじめまして、NPO_Iijimashと申します。 半年程前から13万キロ走行のNA2 typeSに乗っておりますが、 そろそろ気になる箇所に手を入れていきたいと思っています。 そこで2点ほどご紹介頂きたく投稿します。 まず1点、ピロボールブシュについて。 先日もブシュ交換のためアーム類の全交換をされている方がいらっしゃいましたが、当方もブシュ劣化に手を打ちたいなと考えています。 ピロらしい遊びのないステア特性に憧れがあり、フルピロ化を検討しています。 ・街乗りメイン(時々サーキット)で、どの程度の耐久性がありますか？ ・TYIZさまのNSXもフルピロかと存じます。当方、リニアでキレのあるステア特性を志向していますが、(劣化していない)ノーマルブシュに比べ、効果の程はどうでしょうか。 ・費用はどの程度掛かりますか？ 次に2点目、当方のNSXはパワステ付なのですが、低速でアシストが入った際に若干ガタが感じられます。 修理というより、個人的な趣味で標準のノンパワステ化を検討していますが、どうやらパワステ化はよく取り上げられても重ステに戻す人は余り居ないようで、情報が見当たりませんでした。そこで、中古の重ステラックなど相談できる在庫があったり、入ってくる予定はありませんか？ 貴店から近くに住んでおりますので、メンテナンスなどお世話になりたいと考えております。どうぞ宜しくお願い致します。
TYIZさま ご回答ありがとうございました。 ピロとステアラックの件、いずれにせよ一度相談に伺わせていただきたいと思って居ます。 よろしくお願いします。
こんにちは、TYIZです。 フルピロは サスペンションの動きとしては極めて理想だと思います なにしろ ゴムを捻るという抵抗がないから サスペンションアームがスムーズに動くし 加速減速コーナリングなど 全ての外力に対して剛性が桁違いです。 そして ピロブッシュには回転方向は極めて軽く動くけどガタが無いので 通常走行で ガタガタ音とかの異音が発生しません また 「ゴムブッシュを捻る」という力が不要だから サスペンションの動きは軽くなるわけで バネレートが下がったように感じるかも知れません。 そんなわけで 走行性能においては殆どメリットばかりのピロブッシュですが もちろんデメリットもあって それが ロードノイズとかの走行振動が車内に入ってくるということなんです。 まあ、金属ブッシュだから当然なんだけど 音的には ザー・・とかゴー・・・という路面状態に応じた音で ゴムブッシュで吸収していたタイヤと路面の摩擦音などがボディに伝わってくるんです。 TYIZ号は当時試作したピロキットを組んで何年も経ちますが 組んだ直後に北海道ツーリングに出かけても デメリットなんか全く感じなくて 「これは素晴らしい！」と思ったんだけど 私も歳を取ったのか 快適に高速巡航したい場合や助手席の人と会話をするときなど 「そろそろゴムブッシュに戻そうかな・・」と思うようになりました。 ちなみに 数万キロ走ったけど経年老化は全く感じません 実際 使っているピロブッシュ（NMBの球面軸受け）は 許容加重が驚くほど高く 自動車のサスペンションアームに使ったところで これが老化してガタが出たという事例を殆ど聞きません。 フルピロ化によるハンドリングの変化ですが 通常走行で「リニアで切れがある・・」というほどの激変はしませんね。 劇的に効果を感じるのは サーキットなどで「タイヤがグリップを失う寸前！」が非常によく分かるようになります。 流れ出す瞬間やグリップが戻って流れが止まるとき これがゴムブッシュの捻れで曖昧だったのが ドライバーにリニアに伝わるんです。 だからドリフトコントロール性などは劇的に向上しますね。 シビアなことを書きましたが 実際 多くのお客さんがフルピロを組んで 普通に街乗りもしています。 ロードノイズに関しては マフラー交換している車輌だったりすれば 「ナニを今さら・・」というレベルなのかも知れない。 費用は 実はいま ピロキットを４台ほど受注していまして 先日 新設計を終えたところで TYIZ号に組んだ物より かなり軽量化しようと思ってます。 これのコストがまだ見えていないので まだ価格未定なんですけど。 おそらくは 製品と組み込みで５０万円弱になると思います まあ、新品ゴムブッシュを組むために純正のアーム類を買うよりはかなり安価ですけど。。 それと近い将来 「ゴムブッシュ」これの単体部品を作りたいと思ってるんです。 まだまだ未定なんですけど。 パワステを外す件ですが いや、何人かいらっしゃいますね。 最近の事例ではヒソカさんがパワステ付けたけどやっぱり外しました。 電動故なのか どうしても違和感を感じるそうです。 まあ、ほとんどサーキットオンリーの車輌ですけどね。 中古のマニュアルラックは パワステ修理の際の一時交換用とかがあるんだけど そのうち誰かパワステ付けると思うので マニュアルラックが出てくれば差し上げますから 交換工賃だけでけっこうです。
こんにちは、TYIZです。 色々作業が進行中なんですが あえて紹介するような目新しいことが少なくて 日々の作業に追われている・・という感じでした。 そんな中 今日 部品洗浄台の２号機が届いた。 Ｔ３ファクトリーを作った時 部品洗浄台は２台置きたいと思っていたので また念願がひとつかなった。 この手の部品洗浄台って 洗浄油の入ったドラム缶の上に洗い桶が乗っていて ポンプで汲み上げた洗い油が循環する構造で オイルで汚れたエンジンやミッションの部品や グリスまみれのパワステ部品とか 汚れが固着しているブレーキキャリパーなど 拭き取るだけでは汚れが落ちない部品を 思いっきり洗浄したい場合に使うんです。 循環している洗い油は 灯油に近い感じの洗浄溶剤で 洗浄力が高くて乾燥性も良好。 でも 循環するんだから 当然使うほど汚れてくるわけで 交換時期が近づいた頃は かなり黒くなってくるし乾燥後に油分が残るようになる。 だから 洗浄台を２台置いて ヒドイ汚れの洗浄と仕上げ洗いにしたかったんですよね （ラーメン屋のドンブリ荒いと同じ考えです） でも、洗浄台はけっこう大きい物だから ２台置くにはスペースが必要なわけで 当初から置き場所を考えて１号機を設置していました。 そんなわけで これは我々作業者側にとって非常に嬉しい環境の追加になった次第です。 うんうん、良い傾向だ。。
このところ天気が不安定ですね。 Ｔ３ファクトリーは 入り口から奥が深いので 雨天でも雨が吹き込むことが無く 意外に快適です。 でも蒸し暑いのは辛いけどねぇ。。 現在 大きな作業がいくつか進行中で 先日のヒソカ号のＣ３２ＢＯＨと平行して もう１機Ｃ３２Ｂを組んでます。 こちらもＣ３０Ａ改Ｃ３２Ｂヘッドで 吸気バルブはＣ３２Ｂ用にしてガイドはリン青銅 圧縮比はノーマルのままハイカム仕様。 まあ、一番無難な３５０馬力仕様のエンジンですね。 これは工場長の作業 大久保は 金沢から入庫のブラックＮＡ１のＡＴ→ＭＴ換装の２台目を作業中。 ＭＴ換装は もう、過去に数十台こなしているから 勝手が分かる作業なんだけど タコメーターをＭＴ仕様にしたくても すでに初期型ＮＡ１用の部品供給が無いので １３０型のタコメーターを使って補正して組み合わせるんだけど 今回のＮＳＸは スピードメーターの表示もおかしい。 １２０キロくらいまではだいたい合ってるんだけど １８０キロの信号を入れても１６０キロくらいまでしか針が上がらない。 １８０キロレベルを強引に補正すると途中の速度域が大きく上がってしまう。。 実はこれも良くあるスピードメーター故障で 修理方法は確立してあるので ついでに修理して補正。 ところで T3TECを開店した時 たくさんのお客さんから お菓子やら差し入れをもらって エスプレッソマシンまでもらっちゃったので テーブルに置いて「ご自由にどうぞ」にしていたんだけど さすがに「お菓子資源」が枯渇してきたので 近所のドラッグストアでお茶菓子を物色してきた。 自分でお茶菓子を買うなんて いままでほとんど経験無かったんだけど これがけっこう楽しい。。 おお・・食べたこと無いような菓子がある・・とか お！これは美味そうだ。。とか 買い物かごに放り込んでまとめ買い。 １人じゃ絶対食べきれない量でも これは俺の口に合わなかった・・と思っても 放っておけば誰かが食べて無くなってる。 今年北海道へ行けたら 色々銘菓を買い込んでこようと思う。 白恋も良いけど十勝の三方六を買い込みたいな・・ あと 先日こーむらさんから納車の時もらった レモン牛乳ウェハースみたいなご当地お菓子は美味かった。。 そんなわけで お茶菓子の差し入れは歓迎です。。
やぅすけ号 クルコンの復旧でちょっとハマった。 でも、原因は分かって対処して いまはオートクルーズ使えてます。 メーターは 定番の故障でした これは問題なく修理完了 あとは ラジエター＆ホース関連ですが 来週のどこかで終える計画です。 1DXは プロカメラマンがオリンピック撮る機材ですからねぇ 一般用とでは 「写真撮りに行くぞ！」と気合い入っているときじゃないと重たくてね・・ やはり EOSならキスデジが良いです。 私も結局 1DXとキスデジの２台体制になった。 光が十分な環境なら EFs15-85を組んだキスデジと1DX+24-105Lで大差無いのが実情です。 暗かったり被写体が動き回っていたりすると 露出安定性とオートフォーカスの追従性でダントツな差が出るんですけどね。 北海道の銘菓は実に美味いんだけど 観光地で売ってる迷菓は驚くべき酷さの物もある・・ これ面白そう・・なんて思って買ってみたら食い切れなかったり・・ 以前フェリーの中で「鮭の皮チップス」なんてのを買ったら不味くて食べられなかった・・ ちなみに標津さんにもらった「ペッパー鮭舞」は実に美味かった。 粗挽き黒コショウで味付けした鮭トバなんだけど 日本酒との相性が抜群。 標津のあたりに行く機会があったら是非お勧め。 あとねぇ 昔から有るらしいけど帯広の三方六が美味いねぇ 白樺を模したバウムクーヘンだけどこれは美味しかった。 発売元の「柳月」は色々なお菓子を作っていて平均安くて美味い。 六花亭は美味いけど高いイメージですね・・
先週はお邪魔致しました。色んな話に華が咲きあっという間でした。 話し込むと食事のタイミングがズレてお腹ペコペコになるので、ついついお菓子に手が伸びました(笑 確かに栃木レモン菓子美味しかったです。 メーター着手されたようですね！やぅすけ号も末期でしたでしょうか… 水廻りもリフレッシュ出来て夏に北海道帰省しましたら、銘菓？迷菓？をお送りしますね♪ そうそう、キスデジもありがとうございました！ホントに明るければ問題無いですね。 家族も1DXは触るのも嫌だと言ってましたが、キスデジはよく使ってくれてます。娘にも安心して持たせられます。
こんばんは 中々、NSXに合う軽量な社外の16インチと17インチホイールがなく 探し回っていますが、CP-035というホイールが中古市場でもそこそこ 出回っており詳細を調べております。 オフセットを計算すると、フロントが7.5J +42 や8.0J +45が車検も大丈夫そうです。 リアは8.5J +47が何とかなりそうですが、255には8.5jは心もとない感じです。 昔のCP-035のカタログを見ると、NSX専用の表記がある、8.0J +38や 9.5J +35などは、計算上は明らかにフェンダーからはみ出ます。 色々検索してみると、サーキットで使用されているケースで 以下の組み合わせを見つけましたが、このような組み合わせは 車検は考慮されていないのでしょうか。或いはある程度車高を 下げればうまく収まって車検対応になるのでしょうか。 F:8.0J-16 +48 R:9.0J-17 +38 F:7.5J-16 +30 R:9.5J-17 +33 上記、組み合わせの他の仕様も確認してみましたが、フェンダーのワイド化などはされていないようでした。 リアは出来れば255までを考慮したいので、9.0jや9.5jを使用したい所です。 CP-035をご利用のオーナー様、他、いいマッチングをご存知の方がいらっしゃれば ご教示頂ければ幸いです。 以上、宜しくお願い致します
何時も丁寧なご回答ありがとうございます >>wr223様 最近、RE-01Rに関する質疑応答の記事をみましたが 同じタイヤ幅なら履かせるホイールのリム幅は広い方 を使うそうです。この辺はSタイヤの場合と似た選択基準ですね 私の車のリアは 18inch 9J-45でキャンバーをつけて車検を通って おり、見た目もギリギリに見えるので、9J以上で45以下のオフセットは 車検が厳しいだろうと思います。 車高調のOHを予定していて、それに合わせてホイールも新調したく 色々と調べている次第です。車高やアライメント時の調整が必要と 認識しているので参考にさせて頂きます。 >>TYIZ様 純正ホイールは探していますが中々出物は見つかりません。 社外であればオフセット45位が車検を通せる上限なのかなと 感じています。過去の掲示板も一折り見ましたが、フロントを 16インチに拘らなければまだ差が捜しやすいんじゃないかと 感じています。 フロントが16インチ、リアが17インチの異型にしているのは どんなメリットがあるのでしょうか。最後はフロントも17インチ になったのは、市場からの要望で16インチが厳しくなったからと いうのは過去の掲示板で見ました。 過去の掲示板の回答を含め、他には以下のような理由が考えられるかな と思いました ・フロント部分の重量を加味して ・フロントグリップとリアのグリップのバランスを取るため ・開発当時は15インチホイールだったサスペンションを含む足回りのキャパシティを考慮 ・MR車らしい見た目のため リアが17インチとして、フロントが16インチから17インチに 変わったら走行性能の観点でどういう変化がありそうでしょうか。 ネガティブな変化がなさそうであればフロントは17インチでもいいかなと考えています。 以上、宜しくお願い致します
車検を加味してＮＳＸのタイヤ＆ホイル選択する場合に 悩むのは特にリアなんです。 タイヤの中心から後方に５０度のラインを引き タイヤ外径との接触部をフェンダー真上から見る。 これをクリアできるのは 後期純正タイヤ＆ホイル そしてノーマル車高でけっこうギリギリだと思います サイズは １７インチ オフセット５５ リム幅９Ｊ タイヤは２５５ ８Ｊ＋４５で２４５だったら 車高やキャンバー次第で逃げてくれそうにも思うけど 一般的に使う オフセット＋４０でタイヤサイズ２５５は まず車検は無理ですね。 交通安全週間とか 取り締まりに躍起になってる場所などでは指摘される可能性はあるけれど まあ〜、普通は捕まらないと思いますけどね。 実際 大多数のお客さんが使っているリアタイヤ＆ホイルは車検に引っかかるので 陸自に持ち込む際には純正ホイルに交換していきます。 この、５０度という基準は たとえば歩行者の横を自動車が通過する時など 腕や荷物などがタイヤに触れてフェンダーに巻き込まれないよう ガードとして設けられているんだと思いますが フェンダーとタイヤが大きく離れた大型車でも フェンダーとの隙間が狭いスポーツモデルでも一律にしているところが ちょっと無理がある基準なんだと思います。 ＮＳＸに限らず 空力を考慮したスポーツモデルでは 真上から見て尻すぼみのマヨネーズ型になるわけで ５０度のライン条件が厳しくなってきます。 逆に 側面が平らなミニバンとかでは 何の苦も無くクリアしちゃうわけですよね。 この３０度５０度の基準というのはずっと以前から有ったんですが 関連する事故でも有ったのか、最近になって 解釈が厳しくなりました。 私も１０年くらい前は TE37の7.5J+40に215 9.5J+40に255で陸自で車検通していたけど 今はまず無理です。 F:8.0J-16 +48 R:9.0J-17 +38 F:7.5J-16 +30 R:9.5J-17 +33 上記サイズは タイヤサイズによるけど特にリアがＮＧでしょうね。 ま、 実際 それほど危険行為をしているという後ろめたさも無いし 気に入ったデザインとサイズのタイヤ＆ホイルを使って 車検の時には純正で通す。 で、良いんじゃないでしょうかね。 ちなみに最近つくづく思うんですが 純正ホイルのサイズとオフセットって やっぱりハンドリングが素直で良いです。 ちょっと タイヤサイズに対してリム幅が狭すぎるんだけど メーカーの自主基準みたいなのがあるんでしょうね。 それでも私は 見た目を取って１７＆１８オフセット４０を使いますけどねぇ。
ホイルのサイズは車高と関係して変動するので面倒なところですね。 ジムカーナで使っているサイズは、 フロント ８J+42 リア 10J+35 9.5J+40 と言う所です。 ナンバー付きの車両なので最低地上高は90mmを下回ることはできませんので、余裕を見て95mm〜100mmの最低地上高の状態で上記のホイルサイズが使われています。 また、タイヤのハミ出しもフェンダー上部の角度の範囲指定も有る為、車体のフェンダーの誤差によっても保証しきれない所もあります。 その他にタイヤのサイドウオール形状やリムガードの出具合でもヤバイ場合があるかもしれません。 アライメントのトーアウトの設定も確認したほうがいいかもしれません。 キャンバーはフロントで2°以上リアも2°付近の設定になります。 競技の再車検で上記サイズでNGだった事はありませんが、かなりギリギリなサイズであることは間違いないと思います。 使うタイヤの銘柄と使用用途によってオフセットとリム幅の選択が決まってきますが、Sタイヤを使う私は、やはり9.5か10Jの選択になります。 必ず10Jが有利なのかと言われるとケースバイケースですが、トラクションはやはり幅広のリムの方が良いですね。（あくまでSタイヤの話です） ストリートでこのあたりの選択だとタイヤの偏摩耗等は諦めないとダメかもしれないですね。 使用用途、タイヤの種類、車高、アライメント等でギリギリのホイルサイズは各々違うという結論になったしまうと思います。 安牌の確保のために車検を受けるときは余裕あるサイズのタイヤと車高で受けたほうが間違いは無いと思いますよ。
こんばんは。 一つお伺いしたいのですが、現在初期型NSXに乗っておりますが、エアコンが不調でして、具体的には助手席側は冷えるのですが運転席側はぬるい風しか出ないのです。センターの吹き出し口では、左半分は冷たい風、右半分は暖かい風が出ます。運転席助手席も同じところから風が出るかと思いますが、この場合どの部品が壊れているのでしょうか？ 表示部の奥のコンピュータは関係あるのでしょうか？ すいませんが、どなたかご教授ください。よろしくお願いします。
そうでしたか、ありがとうございます、早速車屋さんに相談してみます。
これは エアコンの能力ダウン 多くはガス量の減少が原因で良く起こります もともとＮＳＸのエアコンは 左右で温度差を設けるようなギミックは無いんだけど 室内のヒーターユニットから吹き出し口までの 配管長さや抵抗に左右差があるためだと思うけど エアコンで冷えた空気は重たいので左右で温度差を生じちゃうみたいです だから まずはガス量のチェックとコンデンサーファンが回っているかなど エアコンの能力が正常なのかを調べましょう。
こんにちは、TYIZです。 T3ファクトリーを始めて エンジン降ろしメンテナンスレベルの分解整備は何件かこなし 設備も充実してきたので エンジンの組み立てとＯＨも開始しました エンジン本体のＯＨ作業は工場長の仕事。 まずは 先日大久保が降ろしたヒソカ号のＣ３２Ｂ これは １０年ほど前 FISCOでオーバーレブでトラブった際 Ｃ３０Ａ改ハイカム仕様Ｃ３２Ｂを行ったエンジンで 当時 バルブガイドなどは全て純正で組んだから この機会にオーバーホールしてガイド交換などを行う予定。 ３５０馬力近辺の出力で あれからずっとサーキットを走り続けてきたＣ３２Ｂだけど 分解してみるとコンディションは良好で トラブルの予兆も見られませんでしたね。 サーキットで高回転を使われるＣ３２Ｂでは 吸気側バルブガイドが折れて燃焼室に転がり込むトラブルが多発しているから 強度の高いリン青銅ガイドに交換するのが定番化しているんですが、 リン青銅は粘りと強度が高くて折れにくい反面 耐摩耗性は鋳鉄製純正ガイドの方が高いので 高回転常用をしないなら 純正ガイドの方が寿命が長くなることも予測できるわけで オーナーの用途に応じてガイドは選択することにしています。 これ、けっこう悩ましい選択ですが 実際 ＮＳＸにリン青銅ガイドを使って ガイドの寿命が尽きてオイル下がりを起こして白煙を吹いた・・ なんて事例は今のところ見た事が無いから （他のエンジンではあるんですけどね） リン青銅の耐久性が著しく悪いわけじゃ無いだろうし 純正のガイドが割れると 直行で燃焼室に転がり込んでシリンダーやピストンに大ダメージを与えるし サーキット走行など高回転常用が多いなら リン青銅を使った方が良いだろう・・という判断になります。 さらに考えを深めると 吸気側と排気側のガイドでは 高温にさらされて潤滑の厳しい排気側の方がバルブガイドの摩耗は早く でも、排気側のガイドは折れたとしても 破片がエンジンの外へ出て行く可能性が高いから （ターボエンジンだと排気タービンが深刻だけどね） ＮＳＸでは 吸気側だけ強度が高いリン青銅を使って 排気側は寿命が長い純正を使う・・というのが 寿命と強度アップの良いバランスになるのではないか・・ と、予想できます。 実際のところ 吸排気ともリン青銅のバルブガイドを使ったって かなりの長期間走れるから １０年でヘッドＯＨとかを検討できるなら 寿命は無視しても良いのかもしれませんけど。 以前 リン青銅のバルブガイドを組んだお客さんが サーキットでオーバーレブしてピストンとバルブが当たって バルブが曲がり、かなりのダメージを負った事例がありましたが その時 リン青銅のガイドは軽く曲がっただけで折れませんでした。 鋳鉄製の純正ガイドだったら バルブが曲がったとたんにガイドがポキッと折れて燃焼室に転がり込んで シリンダーまでダメージが及んだ・・かもしれない。 なるほど リン青銅ガイドは強度が有るみたいです。 で、今回のヒソカ号は 寿命より強度を取って 吸排気ともリン青銅のバルブガイドを使うことにします。 それも 用途を考えれば選択肢としては良いと思いますね これが、ＡＴ車で普通に走るなら・・ オーバーレブの心配なんて無いんだから 長期的な耐久性のある純正バルブガイドを使いますけどね。 近い将来 TYIZ号のエンジンも開けてみたいけど 私はどうしようかなぁ・・ 吸気側だけリン青銅かなぁ。 あと、もう一台Ｃ３２Ｂを組み立てています こちらは サーキットでピストンが割れてほとんど全損になったお客さんの 新組エンジン。 仕様は近いうちにまた紹介します そして戸田レーシングの部品を使った ３.５リッター製作が２機入っていて部品も揃いつつあるんですが ちょっと 整備系の作業依頼が多くて手が回ってません。 でも、エンジン＆ミッションの新組や整備作業が行える環境が出来ました。 つぎは ＡＴの分解整備をするための治具や工具などを揃えていく予定。 ＮＳＸのＡＴフルＯＨ＆色々対策は Ｔ３ファクトリーの当面の目標でもあるんです。
こんにちは、TYIZです メーターの修理が可能になって やはり、修理依頼が多々入るようになりました。 多いのは ブレーキ球切れ警告が消えない・・ スピードメーターの表示が実速より著しく低い・・ という２つのパターンです。 受け入れを開始してから 修理依頼が重なりまくったのと メーターの繊細な作業をエンジンやミッション作業の近くで行うのは オイルの霧などによる汚れが怖いし クリーンな作業場を確保しよう・・と お店の２階 設計室の手前の部屋に 電気作業場を作った。 と、いっても 壁に向かってテーブルを置いて棚を付けて蛍光灯付けて 柱にハンダ吸い取り機のハンガー付けて カラーボックスを壁に取りつけて電気工作関係の備品を揃えた・・ という感じなんだけど ここは土禁でスリッパだしエアコン有るし外の風は入らないし 実に環境は良い。 う〜ん、ここもかなり趣味の入った作業スペースだぜ。。 で、他の作業に追われて気を抜いていたら メーターの修理依頼が５件ほど溜まっちゃって ついでに自分のＮＳＸのメーターも診てみよう・・と車輌から外し ６台連続で分解整備開始。 といっても 同時に分解しちゃうとどれが誰のか分からなくなっちゃうし 作業スペースに限りもあるから 順次作業を進めていく まずは旭川のホンダディーラーさんからの依頼分でNA1のType-R。 実速より著しく指針の示す値が低いとのことで 検証機DANで128.5Hzのパルスを入れてみると105キロほどを示す ホントはこの信号で180キロ示さなきゃならないんだから確かに低い。 ここまで低いのは珍しいけど これは良くある故障の傾向で 修理方法も確立しているので検証に引き続き修理。 ついでに タコメーター側の補正と警告灯回路の予備補修を行って完了。 ところで Type-Rのワーニングディスプレイって リトラクタブルやドアなどの警告灯が無いんだね・・ 基板修理後 半ドア警告が点かないので驚いた。 基板には警告灯の回路があるんだけど 制御が削除されてるみたい。 まあ、いいけど・・ ブレーキランプ球切れ警告灯だけは有るんだ。。 残りのクーペ用は やはり、速度表示とブレーキランプ球切れ警告灯が消えない症状。 軽傷から重傷まで様々だけど みんな完治。 せっかくメーターを分解したなら できるだけ内部を清掃し クリアレンズを磨き 黒ずんだ電球を交換し オド＆トリップメーターのドラムをクリーニングすると すごく明るくなってメーターが見やすく 高級感が戻ります。 それと トリップのリセット動作が重くて ゼロカウンターに戻りにくい症状も整備して軽く動作するように修正する 修理ついでなんだけど 夜にスモール点けてみるとこれはかなり満足度高い整備なんです。 TYIZ号のメーターは だいぶ前に一度分解整備してあって綺麗な状態だったけど おそらくは 遠くない将来 球切れ警告が起きると思うので予防修理。 メーター修理は 今後まだまだ増えると思うけど メーター検査機DANは メーター単体で補正作業を行うために作ったんだけど タコ＆スピードメーターの基板修理＆補正に特化しているから ケースに組み立てたあと 車輌に取りつけないと 他のメーターや照明に関してチェックが出来ないわけで お客さんがメーターのみを送ってきた場合など メーターAssyでの総点検が出来る機材が欲しくなりました。 アイデアはあるので 次はこれを作ってみようと思っています。
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