ＮＳＸの掲示板

エンジンエンジン・・・ 引用 2016/9/8 (木) 13:05:00 - TYIZ - pl2172.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.196.124] - No.1473307500 エンジン本体の修理依頼やチューニング作業は増加の一途で 色々な作業依頼があるんですが 数ヶ月前に 排気バルブガイドが折れて修理依頼になった02Rのエンジンをやっと降ろした。 ガイドが折れたのは排気側だから シリンダーヘッドを分解してバルブガイドを打ち替えて修理する予定。 平行して数機 修理＆チューニング作業を行っています しばらく前にヤフオクで お客さんがチューニングベースでＭＴ用Ｃ３０Ａを購入したんですが 分解してビックリ・・ シリンダーまでボロボロの状態・・ ガスケットが抜けて クーラントが燃焼室側に漏れるのにそのまま走り続け オーバーヒートを繰り返したんでしょうねぇ・・ ヘッドは使えるけど シリンダーは壊滅的ですね・・ 中古エンジンというのはこういうのがあるから怖い。 たくさん売れた大衆車なら 中古エンジンも流通量が多くて程度が良い物もあるかと思うけど ２５年前のプレミアム車輌 中古部品もレアですからね。 やはり、エンジンに違和感を感じたら 深刻な事態になる前に 徹底的に修理した方が良いんだと思う。 そこで問題になってくるのがオーバーホールの部品で Ｃ３０Ａをキレイにオーバーホールしようと思うと 純正でオーバーサイズピストンというのが無いんですよね。 走行距離重ねて シリンダーもピストンも摩耗が進行したら 直径が少しだけ大きいピストンに交換し それに合わせてシリンダーをボーリングする。 これが エンジンの修理では当然のことなんだけど その部品が売られていないんです。 これは あらためて近い将来紹介しますが Ｃ３０Ａ用の０．５ミリオーバーサイズピストンを作ろうと思っています。 鍛造で高強度で圧縮比も形状も純正に近いピストンを作れば シリンダーの摩擦面を含めて エンジンを新車コンディションにまで戻せるわけで いまはそれが出来ないんです。 （もちろん新品シリンダー＆ピストンを買えば可能だけど） TYIZ号でテストして好結果なS2000インジェクターの流用ですが ちょっと設計変更して第２段階の製作をして お客さん数人に組込開始しました。 このインジェクターキットも次の製作あたりで量産開始します。 我ながらマニアックな物が多いけど オーナーが求めている物を追うとこうなってきます。 次は何を作ろうか。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2016/9/12 (月) 18:32:56 - TYIZ - pl728.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [111.89.80.216] - No.1473307500.4 コストがかけられるなら やっぱりエポキシが良いらしいですね。 耐薬品とかの耐久性全般で。 Ｔ３ファクトリーは面積が大きいので ウレタン系を塗ったんですが ブレーキフルードなどを長時間付着させると やっぱり表面が溶けます。 でも ツルピカの床は掃除が楽だし ゴミやホコリが舞い飛びにくいし 小部品を落としても見つけやすいし 工具車やガレージジャッキなど キャスターを使う全ての物がスムーズに動くし 良い事ずくめなんですよね。 マイガレージにリフトを入れるなんて クルマ好きとしては憧れの環境だと思いますねぇ。 ちなみにホースですが 何年経っても斑点が発生しない　つまりはほぼ漏れないのが普通で 時々 斑点病になるホースが出てくるみたいです。 もちろん 新品を見比べても分からないと思うのが困ったところなんですよね。 まあ、０２Ｒも１０年を経過しているんだから ホース類はサッパリ交換しちゃうのが良いかと思いますねぇ。 返信-3 2016/9/11 (日) 23:34:05 - スギ - 182-167-24-180f1.hyg1.eonet.ne.jp [182.167.24.180] - No.1473307500.3 >ラジエターホースの説明ありがとうございます。ビニールでも完全に遮水ではありませんもの　微量に浸透するといわれています。電線関係では・・ 床ですが左官仕上げが素人のものでかなりデコボコしてましてがエポキシ系塗料のユカクリート　タイトローラーという製品で素人がコテ伸ばしはムリでローラーで伸ばすタイプで色見本から調合です。鈴鹿工場のTDラインをまねたものです。 リフトを持ったものの常に使用するわけでなく　ラリーのクラブ員がデフのオイル交換とかに使ってます。 いつかお伺いしたいと思っております。またよろしく 返信-2 2016/9/11 (日) 13:17:33 - TYIZ - pl728.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [111.89.80.216] - No.1473307500.2 こんにちは、TYIZです ありがたいことに 作業依頼はたくさんいただいているんですが 重作業が増えましたねぇ。 ＮＳＸのエンジンがこんなにたくさん降りている状況って 普通は無いと思うんですよね。 だけど なんだか当たり前の光景になりつつあります。 初期型ＮＡ１も エンジンの老朽化が進んで 分解整備の依頼が増えて来ました。 故障したＣ３０Ａを見切ってＣ３２Ｂ換装しちゃっても良いんだけど それはすごく費用がかかるし キレイサッパリＣ３０Ａをオーバーホールする需要というのも だんだん出てきています。 そして次は Ｃ３２Ｂのオーバーホール依頼が出てくるのも見えているし 実は ＦＲＭシリンダーって思ったより減るみたいで ボアが大きくなっている個体に何度か遭遇しました と、なると 次はＣ３２Ｂ用のオーバーサイズピストンの需要も出てくるんだろうなぁ・・ と思っています。 ラジエターホースの表面に白い粉・・ ですが 言い方悪いけど これはホースの不良品・・に近いと思います。 理想としては ゴムホースは完全に気密性があって 中の液体や気体が外部に漏れ出さないわけですが 曲がったホースを整形して作る際に 温度管理が悪かったのか 素材の混合が悪かったのか 微細なピンホールがあいた状態で出来上がってしまっている物があるみたいです。 すると ホースの微細な穴からクーラントが染み出してきて 表面で水分が蒸発してクーラントの白い粉が析出する・・ と言う事みたいですね。 染み出ると言っても クーラント量が減るほどでは無いし 実害は無いんだけど 白い斑点が出て病気みたいだから 交換したくなります。 この現象 市販のシリコンホースに顕著で シリコンホースは もともと ゴムの素材間に微細は穴があるそうです。 だから 本来シリコンホースに液体を流すのは要注意 と言うことらしいですね。 ところでスギさん ガレージの床は 何を塗ったんですか？やっぱりエポキシ系？ 返信-1 2016/9/11 (日) 06:42:49 - スギ - 182-167-24-180f1.hyg1.eonet.ne.jp [182.167.24.180] - No.1473307500.1 お店のご繁栄　喜ばしい限りです。記事に関係ないことですが私のガレージも完成域に達して稼働を開始しました。 ひとつだけお聞きしたいことがあります。 最近、私の０２Ｒのエンジン側ラジエターホースに白い粉を噴いたような現象があるのですがそろそろホースの交換時期なのでしょうか よろしくお願いします。 ＞返信を閉じる＜

T3車高調キット 引用 2016/9/8 (木) 12:35:04 - TYIZ - pl2172.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.196.124] - No.1473305704 やっと サスペンションキットの１ロット目が完成。 TYIZ号に組んだ仕様をベースに 最終仕様で製作開始。 今後は５台分を１ロットで作っていきます。 今回のサスペンションキットのコンセプトは 快適なストリートメインで ラジアルタイヤで遊びでサーキットも楽しめるくらいの仕様です。 バネレートはＦ８　Ｒ６で レート的にはＮＡ１のType-Rと同じくらいかな。 でも ショックアブソーバーが良く動くので Ｒみたいなスパルタンな感じじゃ無いですね。 使用しているスプリングはカヤバです あまり知られていないけど 純正ショックの大手メーカーカヤバでは swiftと同じくらい直巻スプリングのラインナップがあって 後にバネレートを変える時の自由度も高いんです スプリングって 同じバネレートなのにメーカーによってフィーリングは大きく違うもので 有名な話しは ハイパコは初期からすごく固く感じて　swiftは当たりが柔らかい。 どれが絶対で優れているというわけでは無く 用途を考慮しつつショックアブソーバーとの組み合わせで考えて選択していく物でが カヤバは まん中くらい・・の性格みたいですね。 面白いのは 全数に現品計測したレシートみたいな検査表が貼り付けられている。 要するに 製品のバラツキが少ないという自信の表れなんでしょうね。 ショックアブソーバーは 競技系のサスペンションを作っている埼玉県の工場で製作しています。 ピストンもシリンダーも特注でベースメーカーが無いんですが メッキが重要になるシャフトは某大手メーカーと同じ物で シャフトの先端にドライバー差し込んで減衰力調整できます。 このショックアブソーバー 持ってみると非常に軽くて「アルミか？」と思うくらいなんだけど クロモリのパイプを切削して作った逸品で 素材の強度を落とさずサビに強い無電解ニッケルメッキをしてあります。 アッパーマウントは 振動直撃のピロはイヤだから 純正ゴムブッシュが入れられる形状でジュラルミン削りだしで作りました。 この形状で作っておくと 実際乗ってみて もうちょっと体感でハード方向になっても良いな・・と思えば Type-R用のブッシュを入れられるんです。 マウントラバーはかなりフィーリングが変わるので やっぱり標準クーペ用が推奨なんですけど。 アルマイト処理したアッパーマウントにボルトを入れるわけですが このボルト 軽自動車用ハブボルトです。 圧入できて強度が高いボルトが市販品で無いかなぁ・・ と、探していて見つけたんだけど これは非常に高強度で錆びにくく好都合。 これをアッパーマウントに圧入するわけだけど １ロット５台分だから６０本もボルトを圧入するので 手動の油圧プレスでガチャガチャやるのは大変だから エアシリンダーで圧入しよう・・と プレス機にブラケットを溶接して大口径のシリンダーを取りつけた。 これで２トンほどの推力が出ます。 フットバルブを踏むと プシュ〜！っとシリンダーシャフトが伸びてボルトを圧入する。 う〜ん。便利。 部品が揃ったところで ショックとバネとアッパーマウントを組み立てていく。 これはさすがに 私が地道に手作業で行います。 オールMaidInJapanで 色々細部に拘っちゃったから やっぱりコストがかなりかかっちゃったけど まずはストリートバージョン５台分完成しました。 引き続き サーキットバージョンの再試作と評価を行っていくんですが こちらは 好みが大きく分かれるし一般道で煮詰めるものではないから 受注製作になると思います。

シフトワイヤーとシフトの違和感について 引用 2016/9/1 (木) 08:08:13 - tezuka - ai126213006094.5.tss.access-internet.ne.jp [126.213.6.94] - No.1472684893 いつもお世話になっております。 過日の15＆16インチのタイヤ選定の件でアドバイスを頂戴し誠にありがとうございました。 実はシフトの違和感がありNからローとNからバックに引っかかりがあります。 シンクロは交換済みなので問題は無いと思いますので、シフトワイヤーかと 考えております。シフトワイヤーは二本で角度とストロークをコントロール云々と 聞いた事があり、同様の事例などがございましたらアドバイスを頂戴したく記入させて 頂きました。何卒よろしくお願いいたします。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2016/9/3 (土) 19:28:49 - tezuka - ai126213003132.5.tss.access-internet.ne.jp [126.213.3.132] - No.1472684893.4 いつもお世話になっております。 本日は急な訪問にもかかわらずご親切にアドバイス&ご対応頂きありがとうございました。 シフトの違和感につきましては、構造的なお話を含めとても安心いたしました。 ありがとうございました。今後ともよろしくお願いいたします。 まずは御礼まで 返信-3 2016/9/2 (金) 09:35:27 - TYIZ - pl040.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.144.40] - No.1472684893.3 確かに ＮＳＸのシフト操作は プッシュプルコントロールワイヤー２本で行っていますが このワイヤーの耐久性は非常に高く いままで、ワイヤーが老化して動作不調を起こした事例を見た事がありません。 かえって 新品ワイヤーの動作の渋さというのは困ったもので たとえば、 ＡＴ→ＭＴ換装の際に新品ワイヤーを使ってリンケージを組み立てるわけですが 直後はシフト操作がものすごく渋くて重いです。 ２千キロくらい走り回ると「まあ、許せるかな・・」という感じになって ２〜３万キロ走り回ると「やっと調子が良くなった！」 と、言うイメージですね。 TYIZ号も 一度　なんとなくワイヤー交換したら操作が重くなっちゃって 馴染んで元と同じくらい操作が軽くなるまで何年かかかりました。 ＮＳＸのツインクラッチは イニシャライズ調整が必要で さらに慣れていない業者が作業すると ミッションを搭載する時にディスクを曲げてしまう事例も時々あるようです だから クラッチが新品でシンクロも新品でギアオイルが純正だとしたら やはり、疑わしいのはクラッチだと思うんですよね。 返信-2 2016/9/1 (木) 21:31:49 - tezuka - ai126213133017.5.tss.access-internet.ne.jp [126.213.133.17] - No.1472684893.2 ありがとうございます。 目から鱗でした。勉強になります。 実はシフトの違和感と書きましたのは、シフト時の抵抗や入らない事が 毎回ではなく、時々起こるので不良ではなく違和感との表現を使わせて頂きました。 また、Nから2速には問題なくシフトでき、その2速から1速には問題なくシフトできる 状態でございます。更にはオイルは純正を使っておりクラッチも新品に交換済みでございます。 ご懸念に関し事前にご報告せず 申し訳ございませんでした。 何しろエンジン停止時での確認は行っておりませんので土曜日に確認してみます。 アドバイスを頂戴でき本当にありがとうございます。 今後ともよろしくお願いいたします。 返信-1 2016/9/1 (木) 21:15:27 - TYIZ - pl040.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.144.40] - No.1472684893.1 アイドリング状態で １速とバックへのシフト操作が渋いと言うことですよね。 ワイヤーやリンケージのトラブルだとしたら エンジン停止状態でも同様に操作が渋いはずです。 エンジン回転中での違和感と言うことなら 一番に考えられるのは クラッチの切れ不良ですね。 ペダルを踏んでクラッチを切ると クラッチディスクとメインシャフトがフリーになって回転が落ちるわけですが ディスクやシャフトにも慣性があって瞬時に停止はしないから シャフトにブレーキをかけて カウンターシャフト側の回転数と合わせる役目を行っているのが「シンクロ」です。 文章で理解は難しいと思いますが 構造的に １速と２速はカウンターシャフト側にシンクロがあるので メインシャフトに組まれた３．４．５速に比べるとシンクロの効きが悪いんです。 それでも、基本的に１速はアイドリング状態での操作を前提としているから 大型のシングルシンクロを採用していて 走行中の大きな回転差に対応するため２速だけはダブルシンクロにするわけです つまりは ２速より１速の方が操作が重いのは構造的な問題で バックに関しては これまた構造的に非常に小型のシンクロしか組み込めないので どうしても操作が重くなります。 とはいえ メーカーが設定した容量なんだから クラッチがちゃんと切れていれば快適に操作は出来るはずで 症状を考えると まずはクラッチを疑ってみた方が良いと言うことになります。 あと 使っているミッションオイルによってもギアの入りは悪化します。 シンクロはブレーキ機構なので 粘度が低くて油膜が弱いオイルの方が同期力が発揮しやすくギアチェンジ操作は軽くなります。 やはり ホンダ純正ＭＴＦが最もギアの入りは軽いですね。 高粘度でＬＳＤ対応の極圧添加剤入り・・とかのギアオイルを使うと 極端にギアの入りが悪くなります それはもちろん シンクロが滑ってしまってシャフトに対してブレーキが効かないので より強い力でシフトレバー操作をしないと変速が出来なくなり 無理をするとシンクロ機構のダメージが進行する。 これが 高粘度ミッションオイルを使ったためにミッションが壊れる大きな原因で ミッションオイルは 滑りすぎてはいけないんです。 なにはともあれ まずは クラッチの切れを疑ってみるのが優先だと思いますね。 ちなみに 後期型６速ミッションになって 前進側は１〜６速が全てダブルシンクロになり 容量は同じなんだけどバックギアのシンクロ機構も改良されていて ５速に比べると変速操作は非常に快適になりました。 ＞返信を閉じる＜

台風一過 引用 2016/8/25 (木) 10:04:16 - TYIZ - pl1965.nas81d.soka.nttpc.ne.jp [124.154.219.173] - No.1472087056 こんにちは、TYIZです。 いやあ、先日の台風はすごかったですね。 ここ、入間市には 避難勧告とかが出て エリアメールとかで携帯には問答無用に 連発で避難を促すメールが入るし 何が起きてるんだ・・という感じでした。 被害が報じられていた入間市だけど、T3ファクトリーがある南峯は 幹線道路からかなり高台にあるので 水の被害は全く無いんです。 出勤時には 雨が強くなってきたなぁ・・という感じで普通にクルマで出勤し 昼頃 台風接近で豪雨になったんだけど水はみんな下界へ流れていくから 敷地内には水たまりも出来ないくらいで 外は雨がすごいなぁ・・という感じで普通に仕事して 夜になって帰る頃には台風も過ぎた様で 水の退いた道を走って帰ったんだけど 道路には泥と砂利がたくさん・・ よっぽどの水が流れたんだな・・ だけどこの台風の中 熊本から自走で来店入庫した方が１台あります。 台風へ向かって走ったことになるわけで 御殿場あたりで足止めを食らったそうだけど 夕方には無事Ｔ３ファクトリーにたどり着いて入庫。。 大雨の中 ＮＳＸでの走行はけっこうストレスなんですよねぇ ご無事で何よりでした。 ２週間ほど前は余裕な状態だったんだけど 車検が突発的に増えて緊急作業が重なって 今日現在 Ｔ３ファクトリーはほぼ満車。 ギリギリ入れるとあと３台くらい入るんだけど 移動が大変になるし 雨天で屋外へ出し入れしたくないから 預かり台数はこのくらいがリミットで 作業を進めて納車しなきゃな。。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2016/9/5 (月) 22:51:16 - タイプSの村上 <wataru-v-tec@vc.tnc.ne.jp> - p217.net042127057.tokai.or.jp [42.127.57.217] - No.1472087056.3 順番待ちで4年経過しましたが、内容精査がじっくり出来ました。 まだまだ待っている方がいらっしゃるので運が良い方だと思っています。 電スロからメカスロの方法は、スロットルボデー屋からすると インジェクションからキャブに戻す位の感覚に思えて仕方ないのですが 純正コンピューターの全解析は不可能なのでそれが一番の得策ですかね？ 本来のレスポンスやパワー感ですか、、、 大変興味が有ります。 また相談に乗って下さい。 返信-2 2016/8/26 (金) 22:22:56 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1472087056.2 このたびは大変お待たせいたしました。 エンジンＯＨや重整備は やっぱり遅れがちです。 今回はヘッドのOHと同時に 電動スロットルのままで超軽量フライホイルのクラッチを組んだわけですが ホントは 電動スロットルのType-SをワイヤースロットルV・Pro制御にすると ノーマルでは抑えられていたC32B本来のレスポンスやパワー感が開放されるので 劇的に変わります。 いつかやってみましょう。 返信-1 2016/8/25 (木) 23:23:22 - タイプSの村上 - p217.net042127057.tokai.or.jp [42.127.57.217] - No.1472087056.1 TYIZ様 毎々お世話になりますタイプSの村上です。 本日はお忙しい中での納車対応ありがとう御座いました。 帰り際に挨拶出来ずスミマセンでした、、、 E/Gの慣らしをしながら帰宅しましたが 率直に感じたのが、GT感が更に増して 乗っていて楽しい車に仕上げて頂きました。 駆動系の若干乗り慣れていない部分は 人間が順応するとして、現代の車には無い 久々の感覚で自分の車である事を忘れていました。 次回のE/Gメンテの予約しておけば良かった、、、 ＞返信を閉じる＜

純正１５インチ＆１６インチの最適タイヤについて 引用 2016/8/21 (日) 09:33:24 - Hideo Tezuka - ai126194000192.1.tss.access-internet.ne.jp [126.194.0.192] - No.1471739604 いつも楽しく拝見しております。 各種質問などに対する貴重な回答はとても勉強になります。ありがとうございます。 早速本題でございますが、最近NSX`のNA1のMTを購入いたしました。 前後ホイールは純正の１５インチ＆１６インチでして、このサイズが気に入っております。 また、直近では上記同一サイズのタイプRのホイールを入手しました。 このサイズでも私のレベルでは運転しておりまして全く不満がないのですが、先々のタイヤ交換を考えますと事前に最適なタイヤを理解しておければと思いメールをお送りするしだいです。 ハイグリップタイヤは必要ありませんし、そこそこコストパフォーマンスが合えば良いと考えております。また、海外メーカーの安価なタイヤは避けたいと思います。 このような希望に合うタイヤはあるのでしょうか？お薦めのタイヤはございますでしょうか？ ご指南のほどよろしくお願い致します。 ＜返信(5)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-5 2016/8/23 (火) 22:33:46 - アンドレア - ntkngw342252.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp [124.25.14.252] - No.1471739604.5 サイドウォール剛性についてだけ言えば 市販のリプレイスタイヤで純正並の剛性を確保しているものはありません 返信-4 2016/8/22 (月) 09:41:44 - managaha <メール送信> - mno1-ppp2678.docomo.sannet.ne.jp [110.165.138.127] - No.1471739604.4 Tezukaさんはまさに私と同じ状況ですね 私も15&16の純正サイズが好きなのでタイヤはどれが良いのか考えてます 今はファルケンのziex ze914（後）とze912（前）を純正サイズで履いています NSX純正タイヤ（バリ山ですが25年前製造）から履き替えて1000km以上市街も高速も走りましたが、「若干乗り心地が良くなったのかな？」という程度しか差が解りませんでした。 元のタイヤは古すぎて完全に劣化していたでしょうし、今となってはNSX発売当時のフィーリングを知るすべもなく、これが良いほうなのか悪いほうなのか判断つかないんですけどね・・・ 今調べたらリヤタイヤのLIと速度記号は96Wなので、剛性は高いと考えていいのかな？ 15&16で履き替えたら是非感想をお聞かせください。 返信-3 2016/8/21 (日) 21:46:23 - タカハシ - 221x248x181x105.ap221.ftth.ucom.ne.jp [221.248.181.105] - No.1471739604.3 以前F16/R17純正サイズでタイヤ交換した経験に基く話ですが、 TYIZさんも仰るとおり、サイドウォールの剛性確保が必須になります。 ネオバでさえ剛性不足で、高速で普通にレーンチェンジしただけで 危うくスピンしかけたほどです。 15/16サイズに拘るのであれば純正タイヤが一番かと思いますが、 ポテンザレベル以上の剛性が求められますので、コストパフォーマンス 優先での選択は危ういと思います。 ネット通販で意外と高くない値段で純正タイヤが買えたので、 そちらも検討してみるといいかもしれません。 じゃあインチアップしようと考えれば、それはそれでいろいろ 考慮しないといけないんですけどね。 返信-2 2016/8/21 (日) 19:09:44 - 手塚英男 - 123.230.97.200.eo.eaccess.ne.jp [123.230.97.200] - No.1471739604.2 貴重なご意見、ありがとうございます。 サイドウォールの剛性の高いタイヤが良いことがわかりました。 色々探してみます。ありがとうございました。 返信-1 2016/8/21 (日) 10:54:15 - TYIZ - pl551.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.168.39] - No.1471739604.1 いやあ、ごめんなさい １５インチでＮＳＸに適切なタイヤ銘柄というのは 私も分かりません。 ただ、１５＆１６だと サイドウォールが分厚いので かなりタイヤの剛性が求められると思うんですよね。 特に純正ホイルは リム幅が狭いので この傾向が顕著です。 特にウェイトが大きいリアに関しては １７インチでも 剛性が無いタイヤを使うと 高速直進でもフラフラになって 非常に怖い感じになります。 ＞返信を閉じる＜

エアコンについて 引用 2016/8/20 (土) 05:26:18 - たかぎ <cappucara@tomoyo2.sakura.ne.jp> - ppxa087.enth.cli.wbs.ne.jp [210.171.240.87] - No.1471638378 どうも初めまして。 いつも貴重な記事を拝見しております。ありがとうございます。 申し訳ありませんが、エアコンについて質問させてください。 当方所有のNSX(H2年式)ですが、エアコン(クーラー)が効かない状態です。 エアコンパネルの表示自体は問題無く、A/C ONにすると、コンプレッサーが 動きだした様な感じにはなりますが、冷たい風は出てきません。 レシーバの窓ですが、特に何も見えない状態です。 エアコン修理といいますと、もぐらたたきのようになってしまうと 聞きますので、いっその事部品全取替したいと考えているのですが 費用はどのくらいになりますでしょうか？ (過去ログでは、50万円程度と拝見したのですが…) 併せて、R134a化は可能でしょうか？ よろしくお願いいたします。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2016/8/22 (月) 10:39:58 - TYIZ - pl551.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.168.39] - No.1471638378.4 かっちゃんの時は運が良かったんだよねぇ たまたま ほぼ新品の部品が安価に手に入ったから。 それを 自宅でダッシュボード外してヒーターユニット交換して 自分で出来ないところだけ来店して作業したんだから かっちゃんも若かったねぇ。。 エアコンのガスは 老化するものでは無いので 漏れていないなら そのままで良いと思います。 厳密に言うと 潤滑しているコンプレッサーオイルは老化していくと思うけど 配管の中は１３４ａガス１００％で酸素が無いんだから オイルが酸化することはなく コンプレッサーにメカニカルトラブルでも起きない限り ガスに異物が混入することも無いので 交換する必要性は無いんでしょうね。 家庭用エアコンとか冷蔵庫とか オイルやガス交換なんかしませんからねぇ。 まあ、コンプレッサーの回転数が目まぐるしく変わる自動車エアコンは 家電よりかなり過酷とも言えますけどね。 ＞たかぎさん 予算さえ覚悟できるなら 老化はしないと思われるフロアのガス配管を除いて 思い切ってフル新品にすると 確実に新車コンディションに戻ります。 そうすれば また、１０年以上快適に過ごせると思うから 検討しても良いのかもしれませんね。 返信-3 2016/8/21 (日) 20:36:24 - たかぎ <cappucara@tomoyo2.sakura.ne.jp> - ppxa087.enth.cli.wbs.ne.jp [210.171.240.87] - No.1471638378.3 エアコンの件、ご回答ありがとうございます。 (詳細なご説明頂きまして恐縮です) また、車検等の点検時に併せまして、相談させて頂きます。 よろしくお願いいたします。 返信-2 2016/8/21 (日) 14:08:54 - かっちゃん - c118.86.68.043.c3-net.ne.jp [118.86.68.43] - No.1471638378.2 思えば、私もNSXのエアコンで困って、たまたま新品が手に入りお世話になりました。 フル交換は当然気持ちがいいですね。 時期は2005年夏でしたね。 あれから11年。ノントラブルでNSXは快適です。 そろそろガスの入れ替えなどメンテナンスしなければならないのでしょうかね。 それぐらいノントラブルです。 いろいろと身近で忙しいのでなかなかお邪魔できませんが、今年は車検ですし。 それまでにはお邪魔したいと思っています。 メーターも嫁さんから「すぐに直せ！」と言われました。 車検時でいいかなと思っております。 返信-1 2016/8/21 (日) 10:47:52 - TYIZ - pl551.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.168.39] - No.1471638378.1 レシーバーのサイトグラスにガスの流れが見えないと言うことは ガスが入っていない あるいはコンプレッサーが圧縮していない あるいは減圧弁が詰まっていてガスが流れない・・ という可能性があるわけですが まずは原因を見極めて 問題点を修理していくのが正攻法だと思います いまがＲ１２仕様なら まずは１３４ａチェンジを行うのが得策で コンプレッサー本体にガス漏れなどの原因があるなら これで治ってしまう可能性もあります 交換部品によって概算費用は１０〜１５万円くらいでしょうか。 コンプレッサーが正常になって圧力が戻ると いままでギリギリ圧力に耐えていた部分からガス漏れが始まったりします。 すると その部分を治していく対処療法を行うことになり これが 「モグラ叩き」と称される現象だと思うけど 普通は この方法で問題点を潰していきます。 コンプレッサーからフロントコンデンサー 車内のヒーターユニットやガス配管などなど 一気に全て交換・・はもちろん可能で 確実に完治して新車コンディションに戻るでしょうけれど 現在の部品価格で 工賃まで入れて計算をしたことが無いんですが ５０万円は確実に超える・・ でも７０万円未満では収まると思う・・というところだと思います。 せっかくバラバラにするんだから フロントコンデンサーのファンモーターとか 消耗品は是非交換したいし ガス漏れに関する部分以外にも 老化が進行している部分は多々あるので。 この辺は 予算と合わせて打ち合わせして 部品手配して実作業・・ となると思います。 でも、予算さえ許すなら 全て新品交換は理想ですよねぇ・・ 私も自分のＮＳＸをエアコン関連フル新品にしたいです。。 TYIZ号は未だにＲ１２仕様で ガスのスローリークが始まっているので・・ 余談だけど フロントのコンデンサーを新品にすると やっぱりエアコンの効きは良くなります。 低い位置にあって 石が当たったり汚れたりして コンデンサーの放熱も確実に落ちているんですよね。 純正部品は徐々に値上がりしているし 入手できるうちに 思い切りリフレッシュしておくのが得策かも知れません。 ＞返信を閉じる＜

近況 引用 2016/8/12 (金) 20:50:41 - TYIZ - pl746.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.98.234] - No.1471002641 こんにちは、TYIZです T3TECは 明日１３日から１６日まで盆休みです。 慌ただしかった年明けから気付けば夏真っ盛り 今年もあっという間に過ぎてしまうのかなぁ・・と思うこの頃。。 私が担当していた 休み前の追い込み作業で ６速ミッションのＯＨとメーター修理５台くらいとパワステ修理が数台。 ＮＳＸのミッションは ５速もケースが変わったり仕様変更があるんだけど ６速ミッションは ＮＡ２のデビュー当時の初期型は １．２．３．４速はダブルシンクロで５．６速はシングルシンクロだったけど ＬＥＶ仕様から １〜６速まで全てダブルシンクロになりました。 何故最初からフルダブルシンクロにしなかったのか疑問なくらい ５．６速に関して後期のダブルシンクロ仕様の方がギアの入りが軽いんです。 これは TYIZ号にC32Bと６ＭＴを中古入手して換装して 後にＯＨした時に仕様変更してみたら ４→５と５→６のシフトアップがすごく軽くて コストはかかるけど 分解したなら絶対フルダブルシンクロにした方が良いな！ と思った次第で 初期型６速ミッションをＯＨする場合は みんな後期仕様に変更してフルダブルシンクロにしちゃいます。 メーター修理はここ最近毎月１０個くらい治して 警告灯問題とスピードやタコメーターの不動など 今のところ全勝です。 部品入手などで不安要素はあるんだけど 年内にはもうワンステップ技術レベルを上げたいと思っています。 パワステラックの分解整備依頼も多く 操舵にガタが出る問題の修理は以前から行っていますが 最近になって トルクセンサーの修理を受け入れ開始しました。 トルクセンサー基板の交換によるパワステ修理は 去年確立していたんだけど なにしろトラブルが起きてはいけないから ずっと動作検証を行っていて 大丈夫だな。という段階になった次第。 トルクセンサーの故障は パワステラックに取りつけられている インターフェース基板に実装されている部品が壊れることで発生します。 これの部品交換は非常に困難なため インターフェース基板をオリジナルで作ることで対処したわけですが この基板を交換するのもまた難易度が高いため あらかじめ 基板交換したインターフェースユニットを仕立てておいて 故障したパワステラックのユニットと交換する方式にしました。 基板交換＆ウレタン充填するユニットを仕立てておくのは大変なんだけど パワステラックからユニットを外して交換するのは それほど苦労せず作業ができます 今回のパワステラックは 操舵に大きなガタは出ていて さらにトルクセンサーまで故障してしまった事例で 普通なら 新品交換しか方法が無いんだけど ラックのＯＨ＆トルクセンサー交換で復活が可能になりました。 難易度が高い修理だからそれなりに費用はかかるんだけど 新品を買うのに比べれば断然安価に復活できます。 今後 このてのリペア技術ももっと需要が出てくるかと思いますね。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2016/8/19 (金) 19:55:35 - TYIZ - pl551.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.168.39] - No.1471002641.4 可能ならメーターAssyで送ってみてください。 最悪　発火の可能性があるとなると 球切れ警告灯が常時点灯というのは ＮＳＸの定番トラブルの中では けっこうヤバイ系の現象だと分かってきました。 今回みたいな 基板が一部焼損・・という程度なら なんとか修理するんだけど この掲示板2016/4/24 (日)の投稿にある様な ケースまで燃えてしまった事例の場合 タコメーターの修理は絶望的です。 その時に 中古部品でも手に入れば良いんだけど ＮＳＸが１台潰れないと中古品も出てこないわけで レアな部品であることは間違いないんです。 ＮＳＸは 親父さんから譲り受けるパターンも出てきますね。 そりゃ、四半世紀経てば 世代交代していきますからね。 ＡＴは快適で楽しいけど いつかはＭＴ換装を目指してみるのも良いかもしれません 世の中 スポーツカーはみんな２ペダルになっていくけど 操る楽しさは 操作系が多い方がより面白いのも確かですね。 返信-3 2016/8/19 (金) 09:54:14 - 田舎のNA1 - p404067-ipngn200404kamokounan.kagoshima.ocn.ne.jp [153.198.99.67] - No.1471002641.3 大変丁寧なご回答有難うございました。この文面をプリントアウトして、再度ディーラーと相談してみます。 本当はT3まで陸送して、パワステラックのガタ、今回の警告灯、AT→MT換装までしてもらうのが夢なんですが、まだ父名義なので、譲り受けた際には必ず夢を果たそうと思います。その際はよろしくお願い致します。 返信-2 2016/8/18 (木) 16:50:22 - TYIZ - pl746.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.98.234] - No.1471002641.2 テールランプのフィラセンサーですよねぇ ブレーキ警告灯問題は１０年以上前から散発していていたんですが フィラセンサーを交換しても治らなくて 原因不明の不治の病の様に言われてきました。 で、警告灯が点いたまま放置した結果 基板が燃えだした事例が数年前から出てきて 原因を追っていくと タコメーターの基板だと分かって タコメーターAssyを交換すれば治るんだけど 部品がメーカー絶版で供給が止まっているので なんとか治さなければ 発火する個体が更に出てくるのが予想されるから 修理方法を探ってきて現在に至ります。 何故リコールにならないのか？ 不思議ですよねぇ・・ でも、運が悪ければ基板が燃えるのは事実です。 （上の写真は　今日の午前中に修理作業していた 　預かりＮＳＸのメーター基板です　けっこう危ない事例でした） 　 もっと台数が多く車輌火災事例がでて それがメーターに原因があると証明されれば メーカーも動くのかも知れません。 家電では数十年前の扇風機やファンヒーターがリコールになるのに なぜクルマではそうならないのか？ ひとつには 家電は押し入れに入れて「持ってるだけ」で放置も出来るけど 自動車は家の中には置けないし 登録していれば持っているだけで高額な維持費もかかるから 価値の無い古いクルマは処分されていくもので ２０年以上も生き残る割合が非常に少ないから 老朽化に伴う発火などの危険性に関して メーカーがリコールを行う事例が極めて少ないのかも知れません。 ちなみに メーカーも出火事例に関しては認識しています。 数年前　消防を交えて大騒ぎしたことがありますから。 でも、今のところリコールや対策に関して動きはありません 更に余談だけど 今年になって ホンダのディーラーさんやオートテラス店から メーターの修理依頼は数十件あります。 多くは ユーザーから修理依頼が入って ディーラーでメーターAssyを取り外してＴ３に送ってくるわけですけど 警告灯問題や発火事例など 認識しているディーラーさんも多々あると言うことです。 付き合い先のディーラーさんがあるなら試しにフィラセンサーを交換してみて （ホントはフィラセンサーを交換する前に 　テールランプのコネクターで短絡テストすれば原因を切り分けられるんだけど） それで治らなければ高確率でメーターだと思うので ディーラーさんでメーターAssyを外してもらって 送っていただければ修理いたしますので 検討してみてください。 返信-1 2016/8/17 (水) 18:01:44 - 田舎のNA1 - p404067-ipngn200404kamokounan.kagoshima.ocn.ne.jp [153.198.99.67] - No.1471002641.1 初めてメール致します。いつも楽しく掲示板拝見しております。うちに父のほぼ初期型のNA1があるんですが（走行3万キロ）、先日より定番のブレーキランプ警告灯がつきっぱなしになりました。ディーラーはブレーキランプのセンサーを交換すれば治ると思います、と言っていますが、ここで得た知識を問うたところ全くちんぷんかんぷんのようでした。またほっとくとメーターから煙が出ることがあるらしい、と聞いたところ、そんなことがあるなら絶対リコールになるはず、と言っておりました。 警告灯つきっぱなし、及び発火事例の集積はリコールにはならないのでしょうか？今後も大切にしていきたいので心配です。 ＞返信を閉じる＜

フライス 引用 2016/8/12 (金) 20:47:56 - TYIZ - pl746.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.98.234] - No.1471002476 こんにちは、TYIZです。 やっと フライス盤を購入しました かーなり古い中古品ですけどねぇ。 クルマ屋をやっていても どうにも機械加工が必要な時はあるもので 私は機械加工屋あがりの機械設計屋でクルマ関係に入って来たから 旋盤とフライス盤はどうしても身近に置きたかったんです。 旋盤は対象物を回転させて刃物で削る　主に円筒形の加工をする機械で フライスは 刃物を回転させて対象物を切削していく加工機械です。 たとえば ステーに長穴をキレイに開けたい時や アルミや鉄を真っ平らに削る時など フライスを使えば極めて容易に高精度に加工が出来る だけど 機械加工の専門業者じゃないから大きな機械はいらないわけで 小型のフライスが欲しい・・と、探し続けて マキノの零番高速立フライスなんてのを見つけた。 これで 治具の製作やワンオフ物の加工で 外注の加工屋さんに依頼しなくても かなりのレベルまで自分で出来るようになりました。 来年は ＮＳＸ部品や新メニューの開発をもっとやってみたいから 加工設備はどんどん充実させたい。。 T3ファクトリー入り口右側は加工場にしているんですが 主な機械設備で TIG溶接機だけは新品買ったけど 旋盤ボール盤フライス盤バンドソーにベルトサンダー。 みんな中古で安価に入手できた。 機械加工大好きな自分としては やっとここまで揃ったなぁ・・という感じです。

NSXフロントガラスの互換性について 引用 2016/8/8 (月) 22:02:27 - NA1 - ai126170019020.41.access-internet.ne.jp [126.170.19.20] - No.1470661347 はじめまして。 実は、飛び石がヒットしてフロントガラスの交換を検討しているのですが、 パーツリストを検索すると、いくつかの部品番号があるようです。 初期型の青色ガラスは紫外線カットなし、中期以降の緑色ガラスは紫外線カットあり、 などあるようですが、02Rのフロントガラスと、その他の固定ライトタイプの車両で 部品番号が異なっているようです。02R用のフロントガラスは、若干安いようです。 （もしかして若干薄く作られている？） そこで質問なのですが、02R用のフロントガラスは、初期型(100系)の車両に装着可能なのでしょうか。（青色、緑色の色の違いは無視するとして） よろしくおねがいします。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2016/8/10 (水) 11:15:20 - ＴＹＩＺ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1470661347.3 フロントガラスは年式で別れているだけで 同じ時代ならＳもＲもＴも同じ物を使っていますね。 全年式の流れでいうと 初期型(ブルー） 73111-SL0-000　→　73111-SL0-505に統合 130型NA1（グリーン） 73111-SL0-J00 97年式〜2002年式(グリーン） 73111-SL0-010　→　73111-SL0-020に統合 2002年式以降全て(グリーン） 73111-SL0-020 統廃合があったので いま現在生きている品番のは 73111-SL0-505(ブルー） 73111-SL0-J00(グリーン） 73111-SL0-020(グリーン） の3種類で 青なら73111-SL0-505 緑なら73111-SL0-020 を、発注するんですが 緑でも73111-SL0-J00は何が違うのか比較したことが無いです。 （J00はただの緑で020から紫外線吸収になったと噂は聞いたな・・） サイズは全て同じだから どのガラスも取り付け可能です。 初期型ＮＡ１に フロント、サイドを後期グリーンを組むのは良くやるパターンなので問題ないですね。 でも グリーンが欲しければ 私もクールベールをお勧めしますね。 クールベールは旭硝子の製品で http://www.agc.com/automotive-glass/ircut/index.html 合わせガラスの構造を利用して 中間の透明粘着層に熱線吸収剤を入れた物で 太陽光の中の熱線をガラスが吸収するから 車内に届く熱線が激減し 日差しが当たってもダッシュボードなどが発熱しにくくなるので 車内温度が上がりにくいんです。 当然だけど 熱線を吸収するんだからガラスそのものはかなり熱くなりますけど 車内の日が当たった部分が発熱しないのは大きなメリットなんです。 この 熱線吸収の考え方は いまのクルマでは当たり前になっていて 最近のクルマがすごくエアコンが良く効くのは ガラスの効果も大きいんです。 （特にミニバンとか　ガラスが多いのにエアコンが良く効く） ＮＳＸは フロントガラスの傾斜が強くて面積が大きいので なにしろ太陽光による車内の発熱が大きいのが エアコンが効かないクルマだよな・・と言うイメージになっているわけで ＮＳＸだって 日差しが無くなる夜にはすごくエアコンが効くのは体感した人も多いと思います。 クールベールを使うと 明らかに日差しの熱気が減りますね。 クールベールは受注生産品で 納期はだいたい半月から一ヶ月 色はグリーンのみで 価格は純正の定価と同じに設定されています だから、グリーンで良くて 時間的に待てるなら クールベールを使わない手は無いと思うんです。 いまも、１台ガラス交換作業依頼が入っていて 今後 Ｔ３ではなるべく在庫を置こうと思っています ちなみに 純正のフロントガラスはブルーもグリーンも製作しているみたいですが ドアガラスはブルーが絶版になってグリーンに統合されました。 だから、もしドアガラスを割ってしまうと 新品はグリーンしか手に入らないんですねぇ。 フロントガラスと剛性ですが どうかなぁ・・ まあ、無視は出来ないと思うけど 体感できるほどの変化にはならないと思いますね。 以前 スピードガラスという軽量ガラスがありました。 ＮＳＸ用は絶版しちゃったらしいけど 何台か組んだことがあります。 これは 薄いガラスを使って中間層を厚くしてトータル厚みを純正と同じにしたモノらしかったけど 確かに 持ってみると明らかに軽く　２キロくらいの軽量化になったらしいけど やっぱり薄いガラスだから衝撃に弱かったみたいですね。 返信-2 2016/8/10 (水) 00:38:17 - クレストン - ntkngw342252.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp [124.25.14.252] - No.1470661347.2 屋根がないタイプTはそれほど影響を受けないかもしれませんが、 それ以外のグレードについては、フロントウインドウの種類によって車体剛性にかなり差が出そうと思いました。 薄いとか軽量な事が一概にいいとは思えないのですが、剛性については語られる事が意外と少ないと思います。 剛性についてはいかがでしょうか？ 返信-1 2016/8/9 (火) 05:01:11 - ガンメタ男 - sp49-98-151-202.msd.spmode.ne.jp [49.98.151.202] - No.1470661347.1 純正ではないですが、私のNA1には二年前にクールベールを装着しています。費用的に純正より高いか安いかは分かりませんが、めちゃめちゃ夏の暑い日には効果的ですよ。 エアコンの効き目が違います。 NA1さんも選択肢のひとつで考えてみてはいかがでしょうか。 横から失礼しました。 ＞返信を閉じる＜

ＡＴ・ＯＨ 引用 2016/8/4 (木) 12:40:27 - TYIZ - pl1860.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [119.245.127.68] - No.1470282027 こんにちは、TYIZです ＡＴオーバーホールの２台目を行いました。 ＡＴの分解整備は 今後　確実に増えていくと思うんですが ＡＴの分解整備はなにしろ作業が大変で 構成部品も多いけど、最大の敵はその重量。 昨年 これを出来るだけ楽に確実に行える様 治具を作ったんですが 道具もちょっと進化させました。 今回の車輌も ＡＴが滑ってしまって入庫してきたんですが 現車のＡＴを分解整備するより あらかじめ中古のＡＴを整備しておいて載せ替える リビルト換装方式で行ってみました。 ＡＴが滑るけど、とりあえず走行は可能なレベルだったから この方法だと車輌が不動にならずに済むし もし、あらかじめＡＴを組んでおくことが出来れば 換装の作業自体は日帰りで出来るレベルだから 預かり期間を短縮できるはずなんですよね。 実際は 今のＴ３ファクトリーの状況だと あらかじめＡＴを組んでリビルトを作っている時間的余裕が無いんだけど・・ まあ、先々の予行練習も兼ねて リビルト方式で作業を進める。 ＡＴの分解整備に関しては何度か行っているし 作業用の治具も色々作ったから 今回は 手順書を作りたくて 写真を撮りながら作業。 なにしろ ホンダの整備書だけではＡＴの作業は非常にやりにくいから カラー写真で作業ポイントを記入した要領書を作りたいんです。 今回 トルクコンバーターに関して整備の手を入れるか考えてみたんですが 簡単に言うとＡＴのトルコンとは 内部に羽根車が向かい合わせに仕込まれていて この間がＡＴＦで満たされていて 片方の羽根車をエンジンで回すと ＡＴに流れが発生してその力でもう一つの羽根車を回す。 流体継ぎ手と言われるクラッチなんですね。 羽根車で流体伝達ではずっと半クラッチ状態だから 一定条件で羽根車同士が繋がる ロックアップクラッチというのが仕込まれていて 厳密に言うと このクラッチは消耗していくわけです。 でも、ＭＴの様に発進で半クラッチを使うわけでは無くて アクセル一定で負荷が減った時などにロックアップして トルコンの滑りを無くして燃費向上などを得るもので ロックアップが滑ったという話しはまず聞かないんですよね。 でも、世の中には トルコンを分解整備してくれるリビルト業者さんというのがあって どうやるのかな・・と訊いてみたら 溶接構造のトルコンを旋盤で切断して分解し 内部部品を洗浄し ロックアップクラッチは摩擦面のフェーシングを貼り替えて 再び溶接組み立てして気密をチェックして完成させるそうです。 そりゃまたスゴイ技術だと思うけど ホントにトルコンの分解整備って必要なのかな・・と 更に調べてみると どうやら ＡＴが完全に壊れて金属片が多量にトルコンに入った場合や 水や異物などを混入してしまっている場合に 分解整備で除去するのが有効みたいです。 でもねぇ ＮＳＸに限って言えば ２０万キロ超えたってトルコンが不調になった事例を見た事が無いし そもそも溶接構造のトルコンを切断して 純正と全く同じレベルに位置精度と回転バランスを戻せるのかな・・ とも思うんですよね。 （大丈夫だからリビルトするんでしょうけどねぇ・・） 実際損傷が起きていて 新品部品が手に入らないなら 何とかしてでも修理して再生する必要があるけど ＮＳＸのトルクコンバーターは現在価格は\148600 意外だけど ＭＴのクラッチAssy(\149200）より安いんですよね。 今回のＮＳＸでは 特にトルコンに問題は無かったので再使用しちゃいましたが 距離を乗って ＡＴの分解整備をするなら トルコンは新品組むのもアリかと思います。 たぶん、効果は体感できないかと思うけど 拘ってみても良いかと思いますね。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2016/8/4 (木) 22:49:08 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1470282027.2 クラッチ調整とシャフト抜き＆分解用治具類は寸法が決まったので 鉄で作った３軸並行抜き治具はクロメートメッキして ジュラルミンで作ったスタンド治具などは硬質アルマイトしました。 あと エンジンスタンドで取り付けるブラケットを寸法変えて作り直したので これをメッキに出せば ＡＴのオーバーホール治具類は完成です。 一段落したら 次のステップの動作検証用治具装置の製作を開始する予定。 あと 組み立て時にボルト類の長さで悩まない様に 作業者用の説明書を作る予定。 特に バルブボディのＭ６ネジは 長さがまちまちで 分解洗浄の時に位置を忘れたら確認作業がすごく面倒で時間がかかるので 簡単に管理確認できる様にしたいんです。 ＡＴは まだ、色々意味不明なこともあって オーバーホールは出来る様になったけど アキュームレータ関係など これってどういう理屈で動作しているのかな・・とか 疑問もけっこうあるから もっと探求してみたいんですよね。 なにしろ 整備書では深いところまで説明が無いし どこかに ホンダマチックの詳細な動作原理書とかがあると良いんですけどね。 理解が深まれば ここはもっと慎重に・・とか ここはラフで大丈夫・・とか 早く正確に整備作業が出来る様になると思うんです。 クラッチディスクに関しては ＮＳＸ専用品番じゃ無いから 供給してくれると思いたいですねぇ・・ そういえば今回 トルコンの現物リビルトに興味あって業者さんと話したんですが リビルト業者さん曰く まず、現品を送ってもらって溶接部を切断して分解洗浄 構成部品をチェックして ゴム製のＯリングなどは交換 トルコンは非分解部品で 当然ロックアップクラッチはメーカーから入手できないので 現品のクラッチディスクを削り取って自社製のフェーシングを貼り付けて再生 切断したケースを溶接して組み立てて 気密検査と回転バランス検査を行って完成 と言うプロセスらしいんだけど 現品修理で再生できる可能性は５０％ほどだとか。 摩擦部の消耗が激しかったり 羽が折れていたりするとリビルト不可能になるそうです。 でもねぇ 実際問題　トルコンが壊れたのを見たことがないし 消耗するとどんな症状が起きるのか体感もしたことが無いので 消耗度が分からないトルコンを成功率５０％の確立でチャレンジする気になれず 費用はいくらかかるのか調べずに そのまま再使用しちゃいました。 溶接構造の非分解部品を切断分解再生だから 話を聞く限りかなり難易度が高いわけだし それなりに費用もかかるだろうから 拘るなら新品買った方が良いよな・・と思っちゃいました。 返信-1 2016/8/4 (木) 21:30:16 - yausuke - 27.40.145.210.ap.dti.ne.jp [210.145.40.27] - No.1470282027.1 3軸合体治具素晴らしいですね。 クレーンも十分にあるT3ではもう怖いもの無しですね。 クラッチディスクしばらく供給は大丈夫なのでしょうか。 摩擦材も時代進化があると思うんですが。 ＞返信を閉じる＜

筑波 引用 2016/7/30 (土) 16:40:34 - TYIZ - pl1860.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [119.245.127.68] - No.1469864434 こんにちは、TYIZです。 昨日 久しぶりに筑波へ行って来ました。 毎年恒例になっているイベントで クラブ筑波のお誘いをいただいていたので ストリート仕様サスペンションキットでサーキットも試しておきたかったし 久しぶりの筑波を走ってみよう。 と思って行って来ました。 数日前まで 梅雨が明けずに天気不安定で 大丈夫かな・・ウェットはやだな・・と思っていたんだけど 前日に梅雨明けしてくれて 昨日は快晴 いや、こんどは気温急上昇でものすごく暑かった・・ 今回 現地集合が午後３時だったから 何時頃出発しようかな・・と考えていたら 圏央道が延びて 筑波までのルートはすごく便利になっていた。 Ｔ３ファクトリーからだと 青梅ＩＣがすぐだし 境古河ＩＣまで１時間くらいで一般道を３０分ほど 距離で８０キロくらいで１時間半で着いちゃった。 午前中 旭川のinaさんが遊びに来ていて昼頃帰って 私は１２時過ぎにＴ３を出発して２時前に筑波着 日差しの強烈なサーキットのパドック付近でウロウロしていると だんだんＮＳＸが集まってきた。 久しぶりに会う方も多く おお〜みんな元気だったかぁ・・俺も生きてるぜぇ・・という感じ。 なにせ久しぶりのサーキット走行だし 足回りのテストがメインだから とりあえず様子見で走り始める。 乗り心地重視のストリートバージョンで作り始めた足回りだけど 印象は ラジアルタイヤで走行会を走るんだったら悪くない というか、充分楽しく走れるよ・・という感じで ストリートとサーキットでは 決定的に違うのはブレーキによる挙動なんだけど もっと怖い感じを予想していたんだけど全然悪くなくて 終始楽しく走り回れた。 ホントに久しぶりに筑波を走ったんだけど やっぱり、ＮＳＸで走るにはちょうど良いコースなんだろうなぁ でも、真夏で炎天下のサーキット 日差しも強烈で気温も高く おそらく路面温度もかなり高かったんだろうけど 水温も油温も急上昇するので メーター見てると怖くなってくるから クーリングラップしながら楽しんできました。 走行イベント後 パドックで色々歓談し ６時頃お開きにして筑波を後にして 来たルートを逆に走ってＴ３ファクトリーに戻りました。 う〜ん、ホントに筑波は近くなった。 TYIZ号のナビは地図データが古く 新型ナビを買ってもまた地図は変わるし タブレットをナビにしてみようか・・と思って 以前見た 純正自動車電話のブラケットを思い出して アルミ板でブラケット作ってマグネットを仕込んで ASUSの７インチタブレットにDMMのsimを入れて取りつけてみた。 この位置だと ステアリングに隠れて画面全部は見えないんだけど ナビとしては充分役に立ってくれた。 なにしろ、最新地図データをダウンロードしながらガイドしてくれるので 開通して間もない圏央道もしっかり対応してくれる。 タブレットと格安simの組み合わせだと 月々500円ほどで高速通信1Gbで低速は無制限に使えるので ナビとしては実に好適。 タブレットはカーナビみたいに高温に耐えないから 使う時だけペタッと貼ってナビに使う・・という感じですけどね。 ちなみにここにブラケットを付けたら V・Proでセッティング中 空燃比計を取りつける場所として都合良かったみたい。 今回は手持ちのタブレットに合わせて作ったけど もっと汎用性を持たせて こんなブラケットを作ってみても良いのかもしれないな。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2016/8/3 (水) 20:00:54 - TYIZ - pl1860.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [119.245.127.68] - No.1469864434.2 私は逆に なべっちさんが来てるとは思わなかったので ああ・・知ってる人がいて良かった。。 と思いました。 いやあ、暑かったですねぇ 純正水温計が真ん中を過ぎて上がり始めると 実水温は１００度を超えていますね。 まあ、即重大なトラブルにはならないけど 続けると心配になってくるし ホースやらパッキンへの負担が大きくなるので クーリングラップを入れた方が良いと思いますね。 サスペンションは サーキットで意外なくらい良かったので一安心。 ストリートでの乗り心地重視で作っているんだけど ラジアルで筑波２０００を走るなら これで充分じゃないかなぁ・・と思った。 ステアリング舵角が増えるショートサーキットだと もっと固くしたくなるかも知れないけど。 返信-1 2016/7/30 (土) 20:16:34 - なべっち - 116-65-148-22.rev.home.ne.jp [116.65.148.22] - No.1469864434.1 お疲れ様でした。TYIZさんがいらっしゃるとは思っていなかったので、ビックリしました（笑）。しかし、暑かったですね〜。水温が異常に上がってしまい、連続走行は１５分位が限界でした。車高調の検証を兼ねてたんですね。どんな製品ができるのか、とっても楽しみで〜す。 ＞返信を閉じる＜

近況 引用 2016/7/25 (月) 15:06:32 - TYIZ - pl861.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.147.93] - No.1469426792 こんにちは、TYIZです。 Ｔ３ファクトリーは相変わらずＮＳＸ作業に追われる日々で 作業内容も 多量の車検とエンジンや駆動系の修理整備など マンネリ化してきて 掲示板に書く様な珍しいことが減ってきました。 （実は色々なことが起きているんだけど 　３人では手が足りないくらいでしてねぇ。.） 今年が平成３年車の車検年だから 車検依頼が多いのは予想していたんだけど それにしたって 何台陸自に持ち込んだだろう・・ 何台エンジン降ろしただろう・・ そして何台メーター治しただろう・・と　ふと気になって 過去データを見てみると 今日発送するホンダディーラーさんからの依頼分で メーター修理はちょうど１１０個目でした。 昨年の５月頃から修理受け入れを開始して ここ最近　毎月１０セットほどは修理していたから １００台は超えたな・・と思っていたんだけど １１０台は我ながらよくやったと思う。 でも、車検その他でいまの預かり車輌でも 時々ブレーキ球切れ警告灯が点く・・と言うので３台ほど作業予定で その他にも相談問い合わせ数件だから １５０台に到達は意外に早いかもしれない。 ここ最近 事例が増えたのは スピードメーターが常に動かないとか時々動かない時があり しばらくすると動く様になることもある・・ というもの。 最初はスピードセンサーを交換するんだけど症状は変わらず 後付けのデジタルメーターは動いているけど 車輌のスピードメーターは針も積算計も動かない。 原因はやっぱりメーター基板で だいぶ事例を経験したのでこの修理方法もどうやら確立できた。 ブレーキ球切れ警告の件も含めて なぜメーターが故障するのか？は やっぱり電解コンデンサーの液漏れが原因で それにしても 走行距離とコンディションが全く比例しないから不思議に思い 珍しい症状の時はオーナーに保管状況などを聞いてみたんだけど どうやら 温度の影響が大きいみたいですね。 炎天下でダッシュボードに直射日光が当たっていれば メーターは壮絶な温度になると思うから これが、コンデンサーの寿命を縮めるんだと思う。 先日 走行距離で３万キロ台のメーターを修理依頼で預かったんですが やはり、スピードメーターが不動。 ケースも基板もホコリの付着は少なくすごくきれいなんだけど 分解してみると コンデンサーの液漏れはスゴイ状態で やはり、基板が腐食してトランジスターが壊れていた。 オーナーに保管状況を聞いてみると ボディの傷を嫌って車輌に毛布を掛けてからカバーを掛けているそうで 実際　計測したわけじゃ無いけど 保温効果が高くて高温が長時間かかってしまうのかも知れない。 警告灯問題を含めてメーターの故障は コンデンサーから漏れ出した電解液が基板を腐食させて発生するもので 早期対処ならコンデンサー交換で症状が消えることもあるんだけど それだけで治ってくれない事例が多く １０台に１台くらい　モジュール基板が壊れていて交換を迫られる。 （１１０台修理して十数個モジュール基板交換したから 　やっぱり１０％以上の確率でモジュール交換になってます） 警告灯モジュール基板は 手持ちの部品も少なくなってきたし この基板を自社製作する方向で動いているんですけどね。 それが確立すれば メーター修理にはもっと自信が持てる様になるんだけど。 ちなみに 遠方の方はメーターを外して送ってもらうパターンが多いわけですが その梱包状態がまちまちで面白い。。 潰れかけたペラペラ段ボール箱に入って マジか・・無事届いて良かったなぁ・・と言うパターンもあれば 大きな箱に緩衝材大量で こりゃさすがに過剰梱包でしょう・・というのもある。 まあ、なんとかうちまでたどり着ければ 破損してたって修理しますけどね。 で、こちらから送りかえす際には お客さんの手元まで安全に運べなきゃならないわけだから メーター専用の段ボール箱を作って 適度な緩衝材を入れて梱包しています。 まあ、過剰梱包で届いた個体は それくらい大事にされているんだろうな・・と思って 元の箱で送りかえす様にしていますけどねぇ。。 ５速ミッションのＯＨ作業が何件か続いているんですが 過去にＯＳのファイナル＆ＬＳＤを組んでいる個体が ＬＳＤの仕様変更する依頼が増えています。 劇的な加速力向上を得られる４．４ファイナル＆ＬＳＤキットですが 初期型と現行型で ＬＳＤのディスクが変わっていて 現行型の滑らかな効き方は素晴らしく まるでノーマルの様に違和感が無く アクセルを入れるとしっかり左右輪がロックするので ストリート向けには非常に性能が良くなったＬＳＤです。 だから ＯＳのＬＳＤを組んでいる車輌がミッションＯＨする際には ＬＳＤのディスクを現行品に組み替えてやると 通常走行は大いに快適になります。 Ｔ３ファクトリーで 出来るだけ拘ったのが作業環境。 ホコリや異物が入らない環境で メカニックが安全快適に作業を行える様に仕立ててきました。 作業台の上にステンレス板を貼って薄くオイルを塗ってミッション部品載せると 金属同士で適度に滑るし非常に作業性が良い。 でも、このところエンジンもミッションも数機同時作業が増えて来たので いよいよ来年は 現寸場に作業スペースを作って もっと良い環境を作っていきたいと考えてます。 良い作業結果を得るには良い作業環境が必要なのは 作業する我々には身に染みて分かるんです。 やってみたいことも欲しい機材も作業スペースも まだまだたくさんあります。

S660 引用 2016/7/25 (月) 14:54:58 - TYIZ - pl861.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.147.93] - No.1469426098 S660の作業依頼が増えて来た・・ こういった小型スポーツモデルが好きな人も多いそうだけど ＮＳＸのオーナーさんが セカンドか サードカーくらいでS660を購入するパターンは意外に多いみたいで 顔なじみの方がS660で遊びに来たりします。 あと ＨＫＳのＨＰを見て パワーライター店のリストからＴ３に来てくれる方もいます。 S660って 軽自動車としては価格もすごく高いんだけど 造りはかなり凝っていて 「軽自動車＝車輌も維持費も安価」という図式に当てはまらない 超小型でホンダ流のＳを作るとこうなる というようなクルマなのかも知れない。 当然の様に 購入後　色々手を入れるユーザーの割合は非常に高いそうで ＨＫＳでは ２５万円ほどする車高調が飛ぶ様に売れて マフラーも１ロットで１００セット作ってすぐに売れちゃうとか。 やっぱり このクルマは趣味のクルマというもので 一般的なイメージの軽自動車と思ってはいけないんでしょうねぇ・・ S660のエンジンフィールは 乗ってみると高回転での急激な頭打ち感が強く なんだこりゃ・・と思ったら やっぱり馬力規制で 電動スロットルの制御が 回転上昇と共にアクセルが閉じていく様な変なことをしているらしい。 まあ、全開走行しなければ違和感は無いんだけど 全開すると エンジンは回ろうとするにのブーストが落ちていく様な妙な感じになります。 だから アクセルペダルとスロットルの動作が比例する様にプログラムを変更する フラッシュエディターが大いに売れているんだそうで ほとんどのお客さんは まずはこれを組みます。 あと ＨＫＳでマフラーも売ってるのでこれを組んだ方もいます。 しかし、このクルマって リアバンパーの中にマフラーが入っているから バンパー外さないとマフラーが外せない・・ こりゃどういう風に付いているんだ？？と作業してみると やっぱり最近のクルマのバンパーは簡単に取りつけられていますねぇ・・ ほとんどドライバー１本で外せるくらいだった。 ＨＫＳのマフラーは やっぱり大手メーカーらしく キレイな仕上がりだけど実に量産向きの作り方をしている。 職人がTIG溶接でじっくり作った・・と言う造りじゃなく パイプベンダーでバンバン曲げて素材を作って 溶接担当が半自動でドンドン組み立ててつくる。 という感じ。 でも、 性能と生産性とコストバランスを考えれば 本来マフラーはこうあるべきなんだろうね。 それにしても リアバンパーを外してエンジン周辺を見ていると 見るからに強固なフレームにアルミのメンバー やっぱりこれは軽自動車の造りじゃ無いよね・・ フラッシュエディターでプログラム変更すると ノーマルみたいに回転上昇と共にアクセルが閉じないから これでやっと普通のエンジンの回り方になって 全開走行の違和感は無くなるんだけど もともと６４馬力規制のリミットでタービンサイズが設定されているから 低回転からブーストがかかる反面 やっぱり高回転が物足りないです。 そしたら S660パーツがよく売れたＨＫＳでは タービンキットを開発中だそうで これを組めばいよいよ１００馬力を超えてくるそうです。 とうとう来たかぁ・・ あのボディサイズで100馬力あれば激変で面白いだろうねぇ。

テールランプの自動点灯について 引用 2016/7/16 (土) 00:45:19 - もっさん - pw126152065153.10.panda-world.ne.jp [126.152.65.153] - No.1468597519 掲示板を見ている皆様、TYIZ様初めまして。 14年間NSXに乗ってきて初めて経験したトラブルについて 同じ経験のある方が居たら幸いだなと思い投稿しました。 実は昨夜から突然NSXのテールランプが1人でに点灯します。 ナンバー灯やフロントスモール、それにブレーキランプなどは点灯せずに 無人であるはずのNSXのテールランプだけが光りました。 見つけた時は「なんじゃこりゃ？」と思いとりあえず 左右テールランプのカプラーを外して放置してあります。 冷静になって考えれば、テールランプへの配線のどこかが腐食するなどして 常時電源から電気を拾っているのだろうかと思ったりもしているのですが 同じような経験をされた方や、同じような症状を見聞きしたことのある方はおりますでしょうか？ ここ3年ほどは個人的理由により、月に1度ぐらいしか乗れない状況だったので 余計な改造やメンテもやっておらず車が駄々をこね出したのですかね？もっと乗れと（笑） やっぱり、地味に配線を追って漏電ポイントを探すのが王道なトラブルシューティングですかね・・・・。 ＜返信(6)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-6 2016/7/24 (日) 15:03:09 - もっさん - wmx-pvt-210-184-224-119.kualnet.jp [119.224.184.210] - No.1468597519.6 ＴＹＩＺ様 はい、原因が分かり助かりました。ありがとうございました。 今となってはなぜあそこが劣化して割れる素材なのかと思うけど 作った当初はこんなに長期間乗り続ける人が多いとは思ってなかっただろうし 仮に金属素材で作っていたらニョキニョキと伸び縮する方が摩耗して大変とかいろいろな考えがあったのかな〜と・・・・・・そんなふうに思えるこの車がやっぱり好きですね。 この度は大変助かりました。 これからもご活躍楽しみにしてます！ 返信-5 2016/7/21 (木) 10:25:35 - TYIZ - pl1391.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [210.165.238.111] - No.1468597519.5 原因が分かった様で良かったですね。 これはたぶん ＮＳＸに限らず 同じ部品を使っているホンダ車全般に起きると思うんだけど ２５年も生き残っている車輌は希だから 珍しい系トラブルになっているんでしょうね。 でも、ＮＳＸでは定番です。 安価な部品だし交換も簡単だし ５年くらいで定期交換しても良いかと思いますね。 返信-4 2016/7/16 (土) 23:42:15 - もっさん - 118-106-216-197.gifu1.commufa.jp [118.106.216.197] - No.1468597519.4 かな様、TYIZ様、助言ありがとうございました。 帰宅後にまずは尾灯かブレーキランプのどちらが点灯しているのか確認したところ ブレーキランプが点灯している事が分かりました。 そして板に書き込もうとここを見るとTYIZ様のカキコが。。。 フムフムと読み込み、もう一度車に戻って足元をみると・・・・・ ご指摘通りゴムのようなプラスチックのような破片が落ちてました(　゜д゜) 無事トラブル解決です、本当にありがとうございました。 にしても、20年以上経過しているだけあってこんなトラブルもあるのですね。 久しぶりのトラブル発生でまたまたこの車に愛着が湧いてきました（笑） 返信-3 2016/7/16 (土) 16:55:54 - TYIZ - pl1391.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [210.165.238.111] - No.1468597519.3 これは 一番怪しいのはブレーキスイッチのストライカー破損ですね。 2015/10/11 (日) 18:20:13 - ミシガンさん　で この掲示板に投稿事例があります ここ数年 事例がだんだん増えてきましたが ブレーキペダルに付いている ストップランプスイッチを押すゴム製のストライカーが割れて ストップランプスイッチの先端がストライカー取付穴に落ち込むので 常にブレーキランプが点いた状態になります。 とりあえずの対処法は上記へのレスで書いたけど ペダル側の穴にインナーフェンダーのクリップを入れたり ネジを入れたり テープを巻いて穴を塞いでもとりあえずは持ちます。 で、早急に部品交換ですね。 でも、ここ最近で事例が増えているから 先手を打って予防交換しておいた方が良いかと思います。 返信-2 2016/7/16 (土) 13:25:36 - もっさん - wmx-pvt-123-177-224-119.kualnet.jp [119.224.177.123] - No.1468597519.2 かな様 お返事ありがとうございます。 なるほど、そ〜ゆ〜事もあり得るのですね。 夜間に気がついて、ササッとカプラー抜いてしまったので尾灯かブレーキか 確認していませんでした。 今夜にでも確認してみたいと思います。 余談ですが当方の車両はリアウィングを社外品に変更してあるため、ハイマウントストップは無い状態です・・・・・・。 返信-1 2016/7/16 (土) 09:31:51 - かな - softbank220019031003.bbtec.net [220.19.31.3] - No.1468597519.1 横から失礼します。 NSX乗りではありませんが、いつもこちらは拝見しております。 テールランプの点灯ということですが、尾灯（スモール）ではなく 制動灯（ストップランプ）が点灯するということでしょうか？ 制動灯の場合だと別のクルマで経験があるのですが、ブレーキペダルの 根元にあるストップランプスイッチが原因でした。ススのようなものが 溜まって接点が離れなくなっていました。 制動灯ならディマースイッチの状態は関係ないので。 ＞返信を閉じる＜

NSXのオイルパンに関して 引用 2016/7/15 (金) 19:09:56 - KATSUカツ - sp49-97-103-10.msc.spmode.ne.jp [49.97.103.10] - No.1468577396 貴重なNSX情報を毎回楽しみに拝見させていただいております。 どの記事も大変勉強になります。 私はあまりNSXに詳しく無く、情報や知識をご教授いただけたら幸いです。 �@私は回数は少ないですが、サーキット走行に行くようになりました。他のオーナーさんを見ますと社外品のオイルパンを取り付けている方がいます。※ARC製，レボリューション製，RFY製などなど… 皆さんオイルの偏りが心配されているのだと思います。 私も『取り付けした方が良いのかな？』と思っておりますがどの製品が良いのかが判断出来かねます。よろしければアドバイスをお願いします。 �Aノーマルエキマニではなく、社外エキマニが取り付けてありこの状態でのオイルパン交換ではどのくらいの工賃でしょうか。 �BT3 TECのオーナーさんはどのようなオイル対策をされておられるのでしょうか。よろしければ参考にさせて下さい。 お忙しい中申し訳ございません、よろしくお願いします。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2016/7/18 (月) 10:36:23 - TYIZ - pl1391.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [210.165.238.111] - No.1468577396.4 ＞KATSUさん うん、それで良いと思いますよ。 サーキットを走るなら オイル交換頻度だけは過剰なくらいこまめに行ってやりましょう。 理由は分からないんだけど 高頻度にエンジンオイル交換している車輌は ゴムパッキン類の老化が少なくて やっぱりオイル滲みが少ないんです。 ＞yausukeちゃん 膨大なデータ蓄積があるからこそ可能な流体解析ですよねぇ。 それが出来れば 正解への近道なんでしょうけど 当然　メーカーレベルじゃ無ければ出来ない芸当ですよね。 我々アフター業界としては 実験実験　トラブルが起きたら何故なのか考えてまた実験・・ 大昔の自動車メーカーがやってたことを 今やっているのが現状です。 手を油で汚し考え事をする・・ ま、けっこう面白いけど 上手くいかなけりゃ当然悩んで堂々巡りで時間が過ぎるしお金もかかる・・ 純正の素晴らしさを再認識することって 多々あることなんですよねぇ。 そりゃ 自動車ってのは 開発に携わった多数のスペシャリストの意識の集合体のはずですからね。 簡単に純正を超えられるはずは無いんです。 返信-3 2016/7/17 (日) 21:27:29 - yausuke - 27.40.145.210.ap.dti.ne.jp [210.145.40.27] - No.1468577396.3 TYIZさんの仰る通り純正はよく考えられていますからね…本当に。 過酷な条件下での実機テストもそうですが、今は流体解析で様々な条件の油面予測を机上で行ってます。 物を作らずに物を語れ…なんて時代になってきました。 今は燃費の為に油温を上げる方向ですが…このクルマ・サーキット走行には無用な話ですね(笑 返信-2 2016/7/16 (土) 21:08:19 - KATSUカツ - FL1-119-242-116-18.ymn.mesh.ad.jp [119.242.116.18] - No.1468577396.2 TYIZさん、ご解答ありがとうございます。 私のNSXはノーマルオイルパンでタイヤはBSのRE71Rです。このままで行こうと思います。 でも時機にオイルクーラーをお願いするかもしれません、そのときはよろしくお願いします。 今回はTYIZさんの記事を見まして、とても納得できました。本当にありがとうございます。 返信-1 2016/7/16 (土) 17:23:53 - TYIZ - pl1391.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [210.165.238.111] - No.1468577396.1 オイルパンの話題に関しては 過去にも何度か出たことがあるんだけど 私の考えでは ノーマルのまま。ですね。 そもそも「オイルの片寄り」という考えが現実的では無い。 エンジン停止状態で オイルパンの中には５リットルほどのオイルがあるわけですが クランクシャフトで駆動されるエンジンのオイルポンプは 最大で７０リットル／分を吸い上げるそうです。 もちろん 油圧を制限するためレギュレータでリリーフされるから エレメントを通ってエンジンを巡るのは最大で４０リットル／分未満らしいですけど それにしても オイルパンに溜まっている５リットルのオイルは 数秒間で吸い上げられてしまうわけです。 片寄りを防止するために ポンプの吸入口であるストレーナーを囲う様なモノもあったけど （これがバッフルと言われるもの） 溜まったオイルを数秒で吸い上げた後どうなるの？ これをしっかり考えた社外品というのはまず存在しなかった。 オイルポンプは猛烈な勢いでオイルを吸ってエンジンの摩擦部分へ給油して ヘッドに上がったオイルは 引力でオイルパンへ降りてきて再びポンプで吸われて・・ これを高速で繰り返しているわけです。 だから 片寄りよりも 速やかにストレーナーへオイルが帰ってこられる事を考えた方が良いわけです。 オイルパンの中に変なギミックを入れるのは考えない方が良いと思う。 入れるなら 本当に効果があるのか？　これを検証しなければならないわけだけど 極めて困難なテストになると思う。 オイルパンを加工して オイル量を増やすのは良いと思います。 でもね 水平方向に１リットル増やしても１秒くらいで吸い上げちゃうわけだから 油圧安定に関して大きな効果があるのか？ オイル交換サイクルの延期という点ではメリットあると思いますけど。 油圧安定を目的とするなら ＮＳＸに限らず昔からよく行われることだけど サーキット走行の時だけ ノーマルオイルパンのまま １リットルくらいオイルを多く入れても良いんじゃないでしょうか？ そうすれば そもそも液面が高いわけだから ヘッドに上がったオイルが戻ってくるのタイムラグがあっても ポンプは空打ちしにくくなりますよね。 私はそうしてましたねぇ。 アルミ鋳造製のオイルパン・・ これ 鉄板プレス製の純正に比べるとかなり重たいんだけど まず重量増を覚悟です。 それと、アルミ鋳造品は衝撃で割れやすい。 コースアウトしてゼブラに乗ってオイルパンを当てると 鉄板製なら凹むだけだけど アルミ鋳造品は思い切りよく割れます。 これは実際見た事があります。 オーナーはオイル流出に気付いてエンジン止めたけど そのままコースに戻ってアクセル入れたら即ブローでエンジン全損だったでしょう。 路面に近くて接触の可能性がある部分に 割れやすい素材を使うのはどうかな・・ と、総合的に考えて オイルパンはノーマルのまま。　となりました。 TATSUさんのNSXの 車重やタイヤが分からないから断定しませんけど 通常車重でハイグリップラジアルと言う条件なら プロドライバーがサーキットを走ってもオイルトラブルを起こさないのが現実です。 ガンさんが全開でニュルを走ってもエンジンは壊れてません 車輌を超軽量化をしてＳタイヤを使えば トータルタイムはともかく 特定のコーナーに関して プロドライバーが全開でサーキット走行する時以上のコーナリングスピードは得られるでしょう。 もしかしたらその時には ヘッドに上がったオイルが降りてくるのが遅れて 油面低下で油圧が危険領域になるかも知れません。 でも、コーナーはずっと続きませんからね Ｇが抜ければヘッドから速やかにオイルは降りてくるから オイルパンの液面は戻ります。 オイルを多めに入れておけば 液面が戻るのはより速やかだと思われます。 ウェットサンプのまま走らせるレースカーでは 油圧計にデータロガーを付けてサーキットを走り オイルパン内部形状やストレーナーの位置などを変えながら 左右コーナリングで最も油圧が安定するところを探すそうで その過程で 何度もエンジントラブルを経験し だんだん壊れずに速く走らせられる様になるそうです。 そんなノウハウは安易に商品にはフィードバックしないだろうし 第一 超軽量化とスリックタイヤで走るレースカーのコーナリングスピードは ストリートカーとは桁違いなわけで ストリートカーに簡単に流用できる様なものでも無いでしょう。 そんなわけで うちのお客さんでもかなりの好ラップでサーキットを走る方はいますが ほぼオイルパンはノーマルです。 それで油圧トラブルを起こした事例はありません。 ただ、 ノーマルでも連続全開では油温の上昇が激しく パワーアップしている車輌は更に深刻なので サーキット派の方ではエンジンオイルクーラーを取りつけている車輌が多いですね。 これは ノーマルの２８０馬力のままなら 純正の水冷オイルクーラーで追いついているのかも知れないけど 軽く３００馬力を超えて 中には３５０馬力仕様のエンジンを組んでいる方が増えて来て さすがにノーマル比で５０馬力以上アップしている車輌での全開走行では 油温の上昇が激しくなりました。 オイルクーラーは オイルパンから電動ポンプで汲み上げてフロントラジエターの中にコアを取りつけます。 オイルパンからオイルを汲み出す位置と方法と ポンプとコアの選択と取付位置 オイルクーラーは 過去に色々な方法を試したけどこれにたどり着きました。 もう一工夫して これもキット化したいと思っているんですけどね。 ＞返信を閉じる＜

ヘッドライトの経年劣化について質問です 引用 2016/7/4 (月) 17:44:26 - ヘッドライト - pl130.mas1901.n-otemachi.nttpc.ne.jp [210.139.20.130] - No.1467621866 いつも貴重な情報をありがとうございます 周りにNSXについて頼れるショップがなく ヘッドライトについて悩みがあるので ご教授頂けたら幸いです H4年式の100型NSXなんですが ユーザー車検の光軸検査でハイビームの光量不足で 不合格になりました 後日 ハイビームを ＨＩＤ化し予備検場で光軸調整をお願いしたところ 光が拡散して調整不可能と言われました もしTYIZさんで ヘッドライトの光量の回復方法やＨＩＤ化したときの 拡散光への対応方法など 教えていただける情報があればお願いできないでしょうか？ すいませんがよろしくお願いします ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2016/7/7 (木) 22:14:11 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1467621866.4 そうですね 今日現在鈴鹿に８個ほど在庫ありだから この機会に新品買うのも良いかと思います。 いつかは ヘッドライトの分解整備メニューも作ってみたいとは思っているんですが 溶剤を使うと時間がかかり 高温で剥がすのもレンズを割ったりするリスクがあるので 仕事として受けるのは 安全確実な方法を確立してからとなりますね。 ＨｉビームのＨＩＤはアリだと思いますが ＨＩＤは数秒間だけど 輝度が安定するまでどうしても時間がかかります。 純正はかなり早いけど 海外製の安価な物は、まず輝度の立ち上がりが遅い。 （それでも安定してしまえば充分明るいけど） まだ、ハロゲン電球の方が立ち上がりが早く パッシングの時などＨＩＤは輝度の上がるのが遅れるんですよね。 あと 起動直後に大電流を流すので 点滅を繰り返すとヒューズが飛んだりします。 これらが 純正採用されていない理由じゃ無いかと思われます。 ＨｉビームにＨＩＤを入れている人は時々いますが 日本の道路で 連続でＨｉビーム走行できる条件は少ないと思うんですよね 対向車が極めて少なくて闇が深い山岳路を走る機会が多いとかなら 恩恵があるかも知れませんけどねぇ 後付けＨＩＤは配線も増えてきれいに処理するのも難しくなるから 常用するＬｏビーム側だけＨＩＤというのが やっぱり現実的だと思いますけどね。 返信-3 2016/7/7 (木) 10:37:29 - ヘッドライト <メール送信> - pl138.mas1901.n-otemachi.nttpc.ne.jp [210.139.20.138] - No.1467621866.3 ありがとうございました 今回はヘッドライト新品購入します ハイビームのＨＩＤ化は どうなんでしょうか？ 返信-2 2016/7/7 (木) 10:31:44 - TYIZ - pl670.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.42.158] - No.1467621866.2 いまは表示できないけど だいぶ前に この掲示板に「ＮＳＸヘッドライト考」というのを書いたことがあって （2009年です） 写真があったので貼っておきます このライトユニットは 後部のキャップが付いていなかったので ホコリと水分が入り サビと曇りでどうにもならなかったので分解してみました。 ＮＳＸのヘッドライトは 黒の本体ケース、プロジェクターユニットHI・LOの２個 メッキされたプラスチックの枠 表面ガラスレンズ で、構成されています。 ホコリが入ったりすると 光の反射や透過をする全ての部分が曇るので とにかく光量が落ちて暗くなってきます。 だけど、 内部構造は こんな風に入り組んでいるので 電球取付口から簡単には掃除できません 百均で猫じゃらしを買ってきてチャレンジしようと思ったこともあったけど 表面ガラスとレンズの間まで届かず こりゃダメだ・・と諦めました。 なので 決定打は分解清掃しか無いと思う だけど、ガラスを外すのがかなり大変だと思います。 ちなみに 分解した時に内部をじっくり検証してみたんですが ハイとローでレンズがずいぶん違うんですよね。 ロービーム用のレンズは表面が梨地で光が拡散する様になっている。 そして 電球からの光をレンズに集光するリフレクターは ハイロー共に鉄板をプレスしてメッキしたモノなんだけど 歪みも大きくメッキも鏡面には遠く とにかくクオリティが低い・・ これが 最近のクルマに比べてＮＳＸのヘッドライトが暗い要因なんでしょうね。 私は新品状態のヘッドライトユニットに ホンモノパワーの５５Ｗ・ＨＩＤを組み込んでいますが そこまでやって やっと最近のクルマと同じくらいになったかな・・という感じです。 いま、調べてみたら 初期型用ヘッドライトユニット 片側５４３００円ですね・・ １０年ちょっと前は４万円だったんだけど かなり値上がりしています。 たぶん、今後も上がる一方なんでしょうね。 高いけど 買える時に買ってしまって交換して 曇ったライトは分解清掃にチャレンジして 上手くいったら予備にする・・という方法が良いのかもしれませんね。 返信-1 2016/7/6 (水) 23:57:40 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1467621866.1 ヘッドライトの曇りですよねぇ これ 分解してレンズとリフレクターを磨くしか無いと思います。 ヘッドライト内部の掃除に関しては 洗剤と細切れの布を入れて振り回すとか 過去に色々チャレンジした人がいるみたいなんですが ＮＳＸのライト構造だと 入れた布やらが出てこなかったら面倒なことになりそうです。 で、ライトの分解ですが ドライヤーの熱で接着を外した人がいるらしいけど けっこうリスキーです。 試してみたけど 沸騰したお湯で１時間煮たくらいでは 接着はビクともしませんでした。。 つまりはガラスが１００度くらいでは分離できない様です。 私は結局 ライトユニットを逆さにして弱い溶剤に１週間ほど漬け込んで接着を溶かして 表面ガラスを外しました。 でも、これもけっこう手間がかかります そもそも ちゃんと電球側のキャップが付いていたなら そんなにも曇ることは無いと思うんですが 曇る何か理由がありそうですね それを対策する必要もあると思います そんなわけで Ｔ３でも現段階では安全確実にライトを分解する方法を確立していません とはいえ 時々 曇りが原因の照度不足で車検に落ちる個体が出てきているから なんとか対処法を考えないといけないと思っていました。 だけど 非分解構造のライトユニットの分解組み立ては それなりに費用がかかる作業になると思う。 ちなみに表面ガラスを外した後も プラスチック製のケースにＨＩ＆ＬＯのレンズ＆リフレクターユニットがネジで固定されていますが このネジが逆回転できないプラスネジでかなり外しにくい。 そしてＨＩ＆ＬＯの光軸はシム調整されているから 分解時には要注意です。 ＮＳＸのヘッドライトは片側５万円近辺 新品が購入できるうちは 思い切って新品買うのもアリかと思います ＞返信を閉じる＜

インジェクター 引用 2016/6/25 (土) 12:28:51 - TYIZ - pl670.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.42.158] - No.1466825331 こんにちは、TYIZです 以前からやってみたかった ＮＳＸのフェルインジェクター交換をテスト開始しました。 インジェクターは いまさら語るまでも無い役目が知られた部品だけど 燃料タンクの中のポンプで ガソリンに圧力をかけておいてホースでエンジンに導き 電気信号で通路を開いてガソリンをエンジン内部に噴射するノズルのことです。 ガソリンを噴射する量は 燃料にどのくらいの圧力をかけておくか？と インジェクターに通電する"時間"・・で変化します。 燃料圧力は プレッシャーレギュレーターで インテークマニホールドの内部に対して常に+2.5�s/cm2程度を維持していて エンジンコンピュータが 走行条件に対して必要な燃料の量を演算して インジェクターへの通電時間を制御して 適正な燃料の供給量を決定しています。 エンジンが吸気する力を利用して 霧吹きの原理でガソリンを吸わせていたキャブレターに対して あらかじめ燃料に圧力をかけておいて 電気信号で噴射量を制御しようというのが 電子式燃料噴射装置というわけで 出力向上はもちろん燃費や排気ガス浄化の点で大きなメリットがあり 電子制御技術の発展と共に 自動車の世界も80年代から一気に燃料噴射装置が主流になり キャブレターは淘汰されていきました。 初期型ＮＡ１に使われている純正インジェクター 06164-PT3-A00はＣ３０Ａ専用というわけでは無く 90年頃の アコードやインスパイアなどと共通品で 不思議に思って色々調べてみると 燃料圧力を標準2.5�s/cm2に対してＮＳＸでは3.5�s/cm2にして 吐出量を増やす オーバードライブ的な使い方をしているみたいなんですね。 燃料圧力を上げれば 噴射量も増えるし燃料の霧も細かくなるから メリットは大きいんだけど 燃料ホース＆接続部への負担は非常に大きくなるので ＮＳＸでは 高圧側の接続部がホースバンドじゃなくてバンジョウ＆ボルトになったんでしょう。 だけど なにしろＮＳＸのインジェクターは設計が古い・・ そりゃ 時代的には30年近く前ですからね。。 更に メカニカルなバルブ機構であるインジェクターは やはり、経年変化という物があって 長い年月燃料が流れていると 噴射部に汚れが溜まったりして 噴射量が変わってきたり きれいに霧化出来なくなってきたりします。 すると ６気筒の全てに同じ量の燃料が供給されなくなってきて パワーダウンや振動の発生など 色々不具合が起きてくるわけで だから 「洗浄液を流してインジェクターの清掃をする装置」とかを使って インジェクターを再生する業者さんがいたりするんですが これがけっこう費用かかるので だったら 新品インジェクターを買って交換しちゃった方がいいじゃん・・ 更に前向きに考えるなら 大いに進化している現代のインジェクターを流用すればもっといいじゃん・・ となるわけです。 インジェクターもどんどん進化して 通電に対して噴射するタイムラグの短縮や 何よりも燃料を霧化する性能の高さが進歩しています。 液体のガソリンを どこまで細かい粒子にしてエンジンに供給できるかは 燃焼効率に大きく影響するわけで ガソリンを出来るだけ細かい粒子にすれば 吸気した空気中の酸素と接触面が増えるわけで 素早く　良く燃えることになり 燃え残りのカーボンが出にくくエンジンオイルが汚れにくくなり パワーと燃費と排気ガス浄化にメリットがいっぱいなわけで 各メーカーはここ数十年で 様々なアイデアのインジェクターを作って採用してきました。 古いと分かっているＮＳＸのインジェクターをよく見ると 昔ながらの噴射口ににピンが出ているピントル型と言うヤツで このピンの回りから燃料が円錐状に噴射されるわけですね。 この方式だと燃料の粒子が粗いので アクセル開度が少なくてエンジン回転数が低い　つまりは気流が少ない時 噴射された燃料の粒はポートの壁面や吸気バルブの上に 液状のまま付着してしまって 噴射された燃料が全て燃えてくれなくて 燃え残りがカーボンになっていくわけです。 で、やっと本題 ＮＳＸに現代的なインジェクターを組み込みたいと思って どんなインジェクターを使おうか・・ ノーマルＣ３０ＡからチューンドＣ３２Ｂくらいまで対応する容量で 効率の良さそうなモノを探す・・ ニスモやサードからも チューニングカー向けにマルチホールインジェクターは売られているけど アフターのインジェクターは 将来的に安定供給されるとは限らないし そもそも 効率を求めてインジェクター交換したいわけで ターボチューンでは無いから大容量はいらいなんだから やはり、現代的な純正インジェクターを流用してみたい・・ でも　いったいどのクルマのインジェクターが適切なんだろう・・ と、メーカーの某氏に相談してみたところ S2000のF22Cに使われているインジェクターが 「やるだけやった」設計だそうで 最善な選択肢かと思われました。 早速１本取り寄せてみると ただのマルチホールじゃ無くて カッコ（　）型の噴射ポートで ここから吸気２バルブに向けて長楕円に噴射するそうで まさにDOHC4バルブ向けに設計された現代的なインジェクターです。 こりゃ面白い！ これをなんとかＣ３０Ａに使いたい・・ 絶対効率良いに決まってる！ とは思ったんだけど 形状的にけっこうハードル高くて 全長はあまりにも小型で 噴射口側に付いてる樹脂部品が大きくて そのままだとＮＳＸのマニホールドに入らない。 どんな構造になっているのかインジェクター１本壊してみて 取付方法を模索して インジェクター本体の小加工とアダプターの取付で解決しました。 S2000の吸気ポート形状に最適化されているインジェクターだから NSXのマニホールドに対する取付位置で悩んだけど 噴射口の位置はNSXの純正と同じになる様にしました。 エンジンから外したインマニにインジェクター付けて噴射側から見てみると いかにも （　）から噴射されたガソリンの微粒子が 気流に乗って吸気バルブに導かれていくのが見える様。。 これで インジェクターそのものの取付関係は解決で 次はインジェクターのコネクター。 当然だけど 世代も違うからコネクター形状が異なるので S2000インジェクターのコネクターを探すんだけど やっぱりけっこう苦労した。 なんとか品番を探して コネクターは100個 配線の防水プラグは1000個　端子は3500個！のロット販売で購入。。 あと、インジェクターの抵抗値が違うからこれも対処。 これをTYIZ号に取りつけて V・Proセッティングを行ってテスト開始しています。 S2000は４気筒で２４０馬力ほど出力するので ６気筒２８０馬力のＮＳＸに比べると １気筒あたりの出力はかなり大きく 当然　インジェクターの噴射量も多いので これを絞って制御するためには やはり、V・Proによるセッティングが必須になると思います。 TYIZ号でセッティングを進めてみると ハイカム仕様Ｃ３２Ｂで３５０馬力近辺を出力すると Ｃ３０Ａ純正インジェクターでは 高回転域でほぼフル噴射になってしまうけど F22Cインジェクターだと80％ほどに収まったようです。 あらためてインジェクター開弁率の話しなんかも書こうかと思いますが インジェクターは あまりにも大容量の物を絞って使うのも効率が良くないし 本来100％フル噴射させてはいけないんです。 だから 一般ユーザーが行う可能性がある ハイエンドチューンの350馬力仕様C32Bで 開弁率80％ほどに収まってくれたのは実に良かった。 同時に排気系を変更しちゃったしリセッティングしたわけだから 明確な差が分かりにくくなってるんだけど 良く回るしトルクが出たな！　という感じ。 TYIZ号は 低速側もハイカムになっていて常にアイドリングが揺れているので分かりにくいけど たぶん 老化した純正インジェクターの時は ６気筒のどこかが濃くてどこかが薄かったのが改善して ６気筒の空燃比がそろったんじゃないかなぁ・・と思う。 メーカーの人曰く 燃料を微粒子にするメリットは まずは燃費と排気ガス浄化 走行面では 燃料の加速増量をしながら急加速していく時 気流が少なくてもポート壁面などに燃料が液状のまま付着しないので 燃焼効率が良くて過度特性が良くなる。 最高出力に関しては 燃料の霧は細かい方が気化しやすく 気化熱で吸気温度が下がるので点火時期を詰められるから 多少はパワーアップにも好影響する。 とのこと。 まあ、一番分かるのは燃費だろうから もうちょっとセッティングを煮詰めて ツーリングにでも出て変化を見てみようと思っています。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2016/6/29 (水) 20:54:58 - TYIZ - pl670.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.42.158] - No.1466825331.3 今回のテスト品は ＮＳＸのマニホールドと フェルデリバリーパイプとの位置関係をチェックするため インジェクターの固定は Ｏリングを使ったフローティング方法で 特に問題なさそうなんだけど エアシールに関してもう一工夫して 組んでみたいというお客さんとテスト開始します。 すでにエンジンチューンをしているお客さんの リセッティングの際には是非使っていきたいと思いますが V・Pro制御が必須になると思われます。 吐出量はNSX純正に対して20％以上多いだろうから 純正コンピュータの補正マップ書き換えでは絞りきれないと思う。 C32B換装したNA1なら ６％の排気量アップ分全域で燃料が入るので Ｏ２センサーフィードバックとコンピュータ書き換えで対応できるかも知れないけど ここまでやるなら 制御が自在になるV・Pro仕様にした方がパンチがあって 加速も抜群に良くなるので。 インジェクターアダプターは ガソリン漏れが怖いし打痕や傷に耐える様 ちょっと拘って超々ジュラルミンから削り出しで作ったんだけど 本番では防蝕のためアルマイトします。 まあ、無難に黒にするつもりですけど 赤やゴールドなど着色アルマイトも出来ます。。 エンジンに付けちゃえば ほとんど見えませんけどねぇ。 そんなわけで テスト結果は良好なので もうちょっと煮詰めてチューニングメニューの１つに加えていこうと思います。 それと 最新のV・Pro 実に頭が良くなっています。 アフター業界の汎用エンジン制御コンピュータが 全ての条件で純正コンピュータの性能を超えるなんて無理なことだと思っていたけど さすが この業界最大手のＨＫＳが作った最新モデルは 色々な部分で ３０年近く前のメーカー設計品を超えるのかも知れない。 エンジン本体の設計が古いのは仕方ないけど 制御を現代的にすることで 性能やフィーリングをアップしていくのも チューニングの方向の１つかと思いますね。 返信-2 2016/6/27 (月) 10:07:15 - 浜のカイザーシルバー - p247221-ipngn200404sizuokaden.shizuoka.ocn.ne.jp [123.221.221.221] - No.1466825331.2 C30Aでの検証も出来たら良いですね 返信-1 2016/6/26 (日) 12:00:29 - TYIZ - pl670.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.42.158] - No.1466825331.1 前言撤回 昨日　近所を全開走行してみたんだけど やっぱり速くなったと思う。。 同じように空燃比を狙ってセッティングしたはずなんだけど 中間域のトルクの出方が素早い。 C32Bだから もともと中低速トルクはすごく大きいんだけど それにしても あれ・・こんなに２速低回転でグイグイ加速しなかったよな・・ ギアチェンジしてアクセルを開けた時のツキは格段によくなった。 全開領域は まあ、その辺の一般道で評価するのは怖いので断定できないけど ３速で加速していく時は明らかに軽く回る。 低回転領域のフィーリング向上は ガソリンの霧の細かさかなぁ・・ 高回転はそれほど変わるとは思えないけど この変化から察するに 純正インジェクターは ６個のうちどこかが多かったり少なかったりしていたのかも・・ 今回のセッティングでは フロントバンクの３気筒集合部に空燃比センサーを付けていたので ６気筒個別に空燃比は計測できていないから 純正インジェクターがどのくらい噴射量にバラツキがあったのか すでに分からないんだけど。 インジェクターの清掃を行う業者さんに言わせると 「ＮＳＸの純正インジェクターはバラツキと経年老化が大きい 　清掃するだけでフィーリングは良くなるよ」 とのことだったけど それなら 全数容量チェックして販売されている 最新の新品純正インジェクターに交換すれば もっといいことあるんじゃ無いの？ と、思ったんだけど もしかしたら このチューニングメニューは大当たりなのかも知れない。 引き続き検証を続けます。 ＞返信を閉じる＜

委託販売 引用 2016/6/15 (水) 18:51:56 - TYIZ - pl670.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.42.158] - No.1465984316 こんにちは、TYIZです。 このたび 古くからのお客さんがＮＳＸを手放すことになり 中古車屋で売るよりは だれか　このクルマがホントに好きな人に譲りたいので 委託販売でＴ３に置いてみてくれないか。 と言うことでお預かりしました。 １５年くらい前から乗り続けている方で 走行距離が１６万キロ近いけど コンディションは良好で タイミングベルト交換後走行約８万キロ ＮＡ２ブレーキ ＯＳの４．４ファイナルＬＳＤキットやＫＳＰ車高調など 当時から定番だった手の入れ方をしています。 初期型ＮＡ１・５ＭＴ車で ガレージ保管で 整備の手は良く入っているので 距離の割にオイル滲みなども少なく 塗装補修はあるけどフレームダメージなどは無し。 シートとリアウィングはノーマルも有り。 整備作業記録は多数あるけど かなり高頻度に整備していた個体で 現状でも走るけど ５速のシンクロが弱っているので ミッションのＯＨを行って４００万円が希望です。 （現状で良ければ応談ですけど） どんなにこのクルマが好きでも なかなか ずっと乗るというのは難しい話しで いつかは別れが来るものです。 中古車というのはホントに様々で 整備せず放置して手がかかる様になってきて手放した個体と 今回みたいな ずっと乗っていたかったんだけど諸事情あって手放す個体とでは コンディションはものすごく異なります。 当分はＴ３ファクトリーに保管しておきますので 興味がある方 お問い合わせいただければと思います。 ＜返信(7)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-8 2016/6/26 (日) 16:36:21 - にしやん - p1084-ipbf2406souka.saitama.ocn.ne.jp [114.148.32.84] - No.1465984316.8 私は今回、転職のため引っ越ししてきまして、 T3TECさんがご近所になった次第です。 私は約10年前にNSX(NA1クーペ）を降りましたが、 もしT3TECさんがご近所だったら所有していた かもしれないと、昨日感じました。 それ位、メンテナンスが大切な車だと思っています。 TYIZさんの委託販売に関する追記で、改めてショップと しての信頼や信念を感じました。 NSXの魅力は今でも感じていますので、私もいつの日かまた、 NSXに戻るかもしれません。 その際は、よろしくお願いいたします。 返信-7 2016/6/26 (日) 11:45:29 - TYIZ - pl670.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.42.158] - No.1465984316.7 ＞にしやん 今回のＮＳＸは 現車を見ると程度の良さが分かりますからね。 生産から２５年も経てば 個体のコンディションは　そりゃもお様々です。 一般的に中古車市場では まずは走行距離で評価を決めるわけですが ＮＳＸの場合 それが当てはまらなくなってきています。 走行８万キロでも 整備の手をろくに入れて無くて 直射日光全開の雨ざらしの期間が長ければ 老朽化著しい状態になるけど 今回の車輌みたいに 長距離移動やツーリングが多くて 日頃はマンションのタワーパーキングに保管 トラブルが出る前に 充分な予算をかけて先手先手で補修の手を入れていた。 と、なると 両車のコンディションの差は 走行距離なんか問題にならないくらい激烈な差が生じてきます。 以前 走行１５万キロオーバーなんだけど ２万キロと言われても信じられる個体を見た事があります。 もはや クラシックカーですからね ＮＳＸを買うなら 現車の確認と 目利きは非常に重要となってきます。 ＞ゆぅさん 委託の手数料は相談です。 中古車販売業というのは クルマを仕入れて 利益を載せて販売するわけですが 高くて売れるまで時間がかかりそうな車輌は 長期間 自社の資金を寝かすというリスクを伴うため 利幅も大きく取らないと経営が成り立ちません。 だから 高いクルマは利幅もたくさん載せるわけですが 委託販売というのは 現オーナーさんからクルマを買い取るわけでは無いから 我々業者側には資金的リスクが無いわけで 委託された業者側の手間というのは まず、現車をよく把握するという勉強 それをクルマを見に来た方への紹介と説明 そして保管スペースと 預かっている間の保障問題 これに対する対価をいただければ良いわけで 極端な話し ５０万円のクルマでも２０００万円のクルマでも 販売する上での手間というのは大きく変わりません。 だから たとえば手数料１０％とか決めちゃったら 手間賃は５万円か２００万円か？となるわけで 売れるまで数ヶ月かかったら さすがに５万円では保管費も出ないし ２００万円もらおうとも思いません。 それから うちみたいなところでＮＳＸを入手しようと思ったら ＮＳＸ業者としての我々の目利きを信じて 買う人は必ずコンディションを期待すると思うわけで 悪い部分があったら明記＆詳細説明 必要なら修理してから渡す。 と言うことになります たとえば 委託販売車輌にそういったファクトリーでの作業依頼が多くあったなら これはＴ３にとって利益のある「仕事」なわけで それらも加味して手数料を決めたいと思います。 委託販売は 買ってくれる人が現れるまで入金が無いというリスクがある反面 中古車屋さんの買い取り金額より高く売れる可能性が高いわけですが うちみたいなところで売りに出すとしたら 購入者の期待に応えられる様 修繕してからの販売になるかも知れないわけで その費用を加味すると クルマのコンディション次第では そのまま中古車業者に買い取ってもらった方が高値になるかも知れません。 だから 今回のＮＳＸみたいに 自分のクルマのコンディションにある程度自信があって 価値を走行距離だけで評価されたくない と思うオーナーさんなら 委託販売も大いにアリだと思います。 私は 中古車販売って本当はやりたくないです。 中古車販売での利益に味をしめてしまうと お客さんが乗っている「良い個体」を ずっと維持してもらおう・・と思うより 転売していくら儲かるかな・・と思う様になってくるでしょう。 お客さんは敏感ですからね 店側の変化にはすぐに気付きます。 こんな面白いクルマなんだから 出来るだけ長く快調に楽しんでもらいたい。 そのための整備やカスタムを提供するファクトリーとして T3TECを作りました。 だから今のオーナーさんには 可能なら出来るだけ長く快調にＮＳＸを楽しんでいてもらいたいです。 そして長く乗っている間に 何らかのかたちでT3TECを利用してもらえれば良いんです。 でも、 １台のクルマにずっと乗り続けるというのも 実に困難なことで 様々な理由でいつかは別れが来るし 決断したなら それをとがめて「降りるなよ」とは言いません。 私だって自分の環境がいつどうなるかなんて分からないし。 だけど 大事にしてきた個体だから ホントにこのクルマが好きで探している人に バトンタッチするのを手伝うなら それも悪くないな・・とも思います。 だから今後も 時々　委託販売車輌を取り扱うことがあるかも知れません。 返信-6 2016/6/25 (土) 17:44:24 - ゆぅ - 232.191.130.210.rev.vmobile.jp [210.130.191.232] - No.1465984316.6 横から失礼します 委託販売の場合の手数料は販売価格の何%なのでしょうか？ 今後、NSXを降りる場合にきちんと整備されて 好きなオーナー様へ渡って欲しいと思っています 詳しくお教えください 返信-5 2016/6/25 (土) 15:58:28 - にしやん - p4227-ipbf415souka.saitama.ocn.ne.jp [118.0.79.227] - No.1465984316.5 本日、朝一からお伺いしまして、失礼しました。 なるほど、実車は良い状態であることが、すぐにわかりました。 今で充分かと思いましたが、パワステ装備されるということで、 更に良くなりますね。 返信-4 2016/6/24 (金) 10:08:01 - TYIZ - pl670.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.42.158] - No.1465984316.4 おかげさまで 短期間に数件の問い合わせをいただいて 最初の方に 売約となりました。 現車を見ると分かるけど やっぱり大事にされていた個体ですからね 走行距離を感じさせないコンディションでしたから。 納車前にパワステ取りつけ！とかクラッチ交換！が追加になったので こんどは いつ納車できるか・・と 私のプレッシャーになってきました。。。 でも、ありがたいことです。 返信-3 2016/6/16 (木) 12:32:37 - TYIZ - pl670.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.42.158] - No.1465984316.3 実際 ずっと乗るぞ！と思って手に入れたとしても 月日が流れるうちに身辺事情も変わるわけで やむなく降りることになる方は多々いるし それが普通だと思います。 でもね 不思議なもので ＮＳＸで繋がった人というのは 付き合いだけはずっと続くことが多いんです。 こう言う趣味性が高いクルマならではかもしれません ＮＳＸには限らないんだけど ジジイになってクルマ好き人生を思い返した時 一時期でも このクルマを所有していて良かったなぁ・・ と思えれば 正解だったという事じゃ無いでしょうかね。 そのためには やっぱり走り回らないと思い出も出来ないわけで 今回の赤いＮＡ１のオーナーさんも ３０代前半の頃から５０歳くらいまで 仲間と出かけたり 良い時間をたくさん過ごしてきて現在に至ります。 幸いＮＳＸは非常に丈夫なクルマで 保管環境と整備の手にさえ恵まれていれば 人の寿命より遙かに長持ちします 私ねぇ 自分のＮＳＸ運転しながら時々思うんです。 このクルマ 大破でもさせなければ 絶対俺より長生きするだろうけど 末路はどうなるのかなぁ・・とか。 墓場までは持って行けませんからねぇ。 Satoさん 先ほどはどうもです。 ２５年も経った中古車はコンディションも様々ですからね。 今回みたいな大事にされていた個体が中古市場に出るのは珍しいです 千載一遇・・かも知れませんね。 ご検討ください。 返信-1 2016/6/15 (水) 20:54:32 - タカハシ - 221x248x181x105.ap221.ftth.ucom.ne.jp [221.248.181.105] - No.1465984316.1 豊泉さま お世話様ですタカハシです。本日は車両を手放すことについて相談していただき ありがとうございました。手に入れたときは思いっきり大事にしてやろうと決意し、 いろいろ修理に励み、永年所有する覚悟を決めていましたが、諸般の事情で今回、 手放す決意をしました。 もう少しご相談にのって頂きたいと考えておりますので、土曜日の夕方ごろ お伺いさせていただきます。エンジンメンテはキャンセルになってしまいますが、 ご対応方よろしくお願いします。 ＞返信を閉じる＜

メーターありがとうございました。 引用 2016/6/12 (日) 00:38:00 - 左海 - 180-145-52-119f1.osk3.eonet.ne.jp [180.145.52.119] - No.1465659480 TYIZさん、メーターありがとうございました。 これで暫くは大丈夫でしょう。 が、こうなってくると逆にあちこち心配な所が有るんじゃないかと思ってしまうんですが、どうなんでしょうかね。この間はウインカーが戻らなくなるトラブルが出てコントロールユニットを交換したんですが、これも多分コンデンサー絡みじゃないか？と思ったりもしますが、一斉に寿命が来て色んなところが故障しそうで気がきじゃないです。ECUとかも気になりますね。 その辺りをお聞かせ下さい。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2016/6/28 (火) 23:55:17 - 左海 - 180-145-52-119f1.osk3.eonet.ne.jp [180.145.52.119] - No.1465659480.2 なるほど、とても参考になりました。 とりあえずECUは当時の松下電器が丁寧に良い部品で作ったのでしょう 安心しました。貴重なご意見をありがとうございました。 インジェクターの記事は、これまた興味深い。 どんどん増えるNSXのリフォームが楽しみでたまりませんな。 でも、v-pro必須なんですよね… 貯金します。 返信-1 2016/6/14 (火) 01:24:53 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1465659480.1 メーターは無事届いて組み込み完了した様で何よりです。 家電の業界では 電解コンデンサーの期待寿命というのは１５年ほどだそうです。 設計思想とか負荷のかかり方や通電時間などで 寿命は大きく変わってくると思いますが クルマの電子回路にはたくさんの電解コンデンサーが使われているので ２５年が経過する初期型ＮＳＸでは トラブルが起き始めるのも当然なのかも知れません。 ウィンカーリターンユニットも コンデンサーが原因みたいですが こちらはまだ部品売っているし 価格も２万円未満だし 有接点スイッチを使ったユニットだし 新品が買えるうちは交換しちゃった方が良いかな・・と思います。 ある程度電子回路修理が出来るなら 自分でコンデンサー交換にチャレンジしてみるのも良いかもしれません。 部品代は数百円だと思います でも、修理を業者に依頼したらそれなりの費用になるだろうから 自分で楽しみながらやってみるなら・・という感じですね。 コンデンサーが原因でトラブルが起きるのは メーター以外に エアコンコンピュータとかＳＲＳユニットとかいくつかあるけど 高温になる過酷な環境なのに エンジンコンピュータは壊れませんねぇ・・ ＥＣＵのメーカーは松下なんですが 電解コンデンサーもトラブルを起こさないんだから 設計が良いと言うことなんでしょうねぇ。 ＞返信を閉じる＜

近況 引用 2016/6/6 (月) 18:37:52 - TYIZ - pl621.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.42.109] - No.1465205872 こんにちは、TYIZです 先月末頃から 突発修理整備依頼や車検 メーターやパワステの単体整備依頼などが重なって 非常に慌ただしく作業していました。 メーターで珍しい故障事例で スピードメーターが不動とのこと。 送ってもらったメーターAssyを検証機に繋いでみると なるほど スピードメーターが動かない。 分解してメーターパネルを正常品に交換しても不動だから やはり、原因は基板にあるようだ・・ おそらく半導体の故障だろうから 車速パルスの流れを追って部品交換してみるか・・と試してみたら やっぱりトランジスタが壊れていたらしく　交換して正常になった。 なぜトランジスタが壊れるのか分からないけど 実は何度か経験があります。 こう言うトラブルは たくさん修理経験することでデータが蓄積されていくものだから いまは 苦労は買ってでもしようと 難易度の高い修理依頼は歓迎しています。。 先週末修理整備したパワステラックやメーターなどをまとめて発送 やっと２階の電気作業場が片付いたと思ったら 昨日今日で メーター不調の修理相談電話が２件 やはり、メーターの故障は確実に増えているようです。 ファクトリーは 預かり車輌が減って一段落。 でも、残った車輌は エンジンなどの重作業が多くて手がかかる作業が多いんですけど。。 エンジントラブルで入庫していたNA1・Rがほぼ作業完了 クランクプーリー破損でベルトカバーを破り タイミングベルトがずれてバルブとピストンが当たって不動・・ だったんですが コンディションが良い中古エンジンをベースにして V・Pro制御のハイカム仕様を仕立てました。 降ろしたエンジンを開けてみると なるほど 吸気バルブとピストンが当たった跡がバッチリ。 しかし当たった跡を見ると ピストンのアタマに作られているバルブリセスって ホントにバルブの位置や角度にピッタリなんだな・・と 妙に感心する というか ベルトが大きくコマズレすれば リセスがあってもピストンとバルブって当たるんだね・・ オイル管理が良かったためでしょうけど カム周辺は非常にきれいで 今回のトラブルで吸気バルブは全滅だけど ピストンは問題なく使えそう。 引き続き エンジン降ろしメンテナンスを行いつつハイカム仕様を仕立てるNA1をリフトに入れたんですが エンジン始動時に 排気に少し白煙が混ざる現象が起きているので どこまで整備の手を入れるかオーナーと相談。 おそらく バルブを伝ってオイルが下がってくる いわゆる「オイル下がり」じゃないかと思われるんだけど これを治すためにはバルブを抜いてステムシールを交換しなきゃならないわけで そのためにはシリンダーからヘッドを外さなければならない。 そこまでやるなら バルブ交換とかシートカットとかヘッドガスケット交換とか いわゆるヘッドＯＨがやりたくなる。。 当然 費用がかさむ・・ 吸排気ともバルブはカムで駆動しているわけですが カム周辺は常にオイルが回っているわけで そのオイルがバルブに伝って燃焼室側に入らない様にしているのが 「ステムシール」というゴム製のシールで こんな過酷な状況で長持ちするんだから非常に耐久性は高いんだけど 所詮はゴム製 初期型だと２５年もオイルに浸かって高温の排気バルブの熱が伝わって 老化してくるのは当然でしょう。 すると エンジンを止めている間に 徐々にエンジンオイルがバルブのシャフトに伝って エンジン内部へ降りてくるので 始動時にオイルが高温にさらされてマフラーから白煙を吹く・・ 一度エンジンを始動してしまえば 排気ガス圧力もあるのでオイルは下がらなくなって白煙は消える。 でも、次の始動時にはまた白煙を吹くし この症状はだんだん進行して ついにはアイドリング状態で常に白煙を吹く様になる・・ エンジンオイルも減る様になるし オイルを燃やしているからマフラーの中にカーボンが積もる様になる。 安全確実なタイミングベルト＆周辺消耗品交換を目的として開始した エンジン降ろしメンテナンスですが エンジンの経年老化が進行してくると だんだん 深い部分に手を入れる必要が出てきた事を感じます もう少し深く整備の手を入れるメニューを作る必要性が出てきました・・ エンジン降ろしメンテナンス自体 始めた当初に比べてずいぶん作業内容も増えて 最近は ヘッドカバーやブラケットなどを固定しているネジ類のフル交換とか 性能と共に美観も出来るだけ新車時に戻す様なオプション設定を設けていて 今回のNA1・Rは エンジンルームの印象は極めて良好になってます。

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