ＮＳＸの掲示板

ＮＳＸ関連の掲示板です。
特に限定しませんが主にＮＳＸ関連の話題が中心です。
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近況 引用
2016/3/5 (土) 18:36:44 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1457170604

こんにちは、TYIZです

３月に入り
気温は徐々に上がってきて過ごしやすくなってきたんだけど
しばらくは
花粉が舞い飛んで辛い季節なんですよね

預かり車輌は
夜は全て屋内にしまうんだけど
この季節は花粉がボディに積もってくるから
出来るだけ昼間も屋内に置く様にしてます。

メーターの修理依頼は一時の激増を過ぎて
平均して週に１～２台ほどのペース。
先日
久しぶりにＮＡ１クーペに０２Ｒメーターを組みました。
時々
ブレーキ球切れ警告が点くという症状だったので
基板の修理がてら０２Ｒメーター仕様にしたいという依頼です。

背面基板は初期型のまま
表示部を０２Ｒ純正にすると
気分一新ですごく良いです。

今後のメーター検証機は
10000rpmと280㎞/hモードを設けてあるので
300キロスケールメーターも高精度に補正できます。


富山から入庫の金髪の貴公子号をエンジン降ろし。
余所の業者さんでエンジンチューンしたそうだけど
どうも不調で
エンジン内部に原因がありそうなのでOHすることにしました。

降ろしてみると
配線の通し方が間違ってたりパッキンが入ってなかったり
外見からも
けっこうヤバそうな予感・・

エンジンの修理や整備　チューニング依頼が数件入っていて
並行作業しているんだけど
さすがに降りてるエンジンが４機もあると置き場に困ってきて

先日
チューニングベースに購入したＣ３０Ａは
エンジンスタンドごとクレーンで吊って棚の上に置くことにした。
この棚は
もともと鉄工所だった頃に
変電のキュービクルが有ったらしいんだけど
鉄骨で作られた丈夫な棚だから
ここにエアコンプレッサーとエアタンクを置いている。
まだスペースが有ったので
エンジンも置けるかな・・と上げてみたら余裕なので
万一にでも落ちてこない様に
クレーンに吊ったまま棚の上にエンジンを置く事にした。

この工場の天井には
２．８トンのクレーンが２門あって
２つもいらないぜ・・と思っていたんだけど
こうしてエンジンを吊って待機させてみると
ああ・・２基有って良かったな・・と思った。

ホンダスタイルのライターさんのＮＳＸ
だいぶ前にエンジン降ろしメンテナンスを行ってすごく快調なんだけど
当時のメニューでは
インテークマニホールドの分解整備など
オプション設定も無かったので
これを行いたいという依頼。

インマニの中には
共鳴チャンバーが仕込まれているんだけど
これのバルブの緩みとかが時々発覚する様になって
現在の整備メニューでは
積極的にマニホールドを分解整備することにしています。

マニを外して洗浄してガスケットを交換して組み直す。
外見も中もすごくサッパリしますね。


エアコン整備で
いつかは迫られるのが室内のヒーターユニット交換。

これ
あらためて紹介しようと思うけど
室内のエバポレーターやヒーターコアが入っているユニットは
経年老化でけっこうダメージが進行しています。

これを
134aガス仕様に変更しつつ後期型用に交換するんですが
まず、ダッシュボードを外すことになるので
けっこう大変なんですよね。

この作業
３台ほど依頼が入っているので
地道にこなしてます。。


１年 引用
2016/3/1 (火) 19:21:39 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1456827699

こんにちは、TYIZです

T3TECは
今日が開店１周年でした。

あいにく定休日の火曜で
慌ただしさから何も準備していなかったので
特にイベントも行うこと無かったんですが

近日
ちょっとだけお祝いが出来ればな・・と思っています。
まあ、記念ステッカーとかグッズを少々・・程度ですけど。

ファクトリーは
エンジンを降ろす様な大きな作業依頼が重なっちゃって
進行が遅れ気味ですが
今年は平成３年車の車検年だし
たぶん、陸自へ通うことが多いんだろうな・・と思っています。

開店の時に
ＮＳＸの最初期版ポスターをMX43さんがプレゼントしてくれたんですが
１周年のお祝いと言うことで
最終版ポスターをいただきました。

ディーラーでは
ＮＳＸのポスターは４部作ったそうで
あと、ＴとＳかな？が有ったらしいけど
私は見た事無いんですよね。

そんなわけで
お店に飾ることにしました。

ファクトリーの設備は大きく変わっていないけど
ここから先
欲しい機材はかなり高額な物が多くて
すぐに揃えられないんだけど
順次導入していきたいと思っています。

そんなわけで
多くのお客さんに支えられて１年経ちました。

まだまだフル回転できる状況では無いんだけど
チャレンジしてみたいことはたくさんありすぎて
なかなか着手出来ていません。
平成３年車が四半世紀を迎える今年
つくづく
奥が深くて面白いクルマだと思います。

今年も
新たなチャレンジと結果報告などを紹介していきたいと思いますので
今後ともよろしくお願いいたします！

NSXの車高 引用
2016/2/24 (水) 21:05:36 - 福岡白NSX - ac088242.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp [183.77.88.242] - No.1456315536

いつも楽しく拝見しております。

先日は、パワステのオーバーホール有難うございました。
すこぶる調子が良くなり超快適です！

併せて、パワステの仕組みについても色々と教えて頂き感謝しております。
勉強になりました。


それとは別ですが、NSXの車高に関して皆様がどうされているか是非お話が聞ければと思いましての投稿です。

現在、HKSの車高調 F：８キロ、R：１０キロのハイパーマックスを入れております。

車高を、タイヤとフェンダー間が２～３センチぐらいまでを落とすと・・・
左タイヤと右タイヤの高低差（コンビニの入り口等の段差を斜めから入ったら）がある様な入り口でフェンダーをこすります。。。
高低差が高い場所ではフェンダーがめくれました。。。

フェンダーインナーは外して、ツメを折ってはますが、ハンドルを切った状態ではガリガリ。。。っと
なので、今は少し車高を上げています。

まだ色々と試してないのですが・・・
プリセット荷重を掛けたり、スプリングを固くしたり等、車高短にされている方は
どの様な対策をされてるのかな～と思っております。

最近のBMWやメルセデス等はタイヤとフェンダー間が純正でも少ないのに
こすらない様で、根本的に仕組みが違うのかな？と考えておりました。

実用性では、もう少し車高を上げたほうが良いのでしょうが・・・
車高短　ツライチが好きで。。。

何か、優位なご意見が御座いましたら是非ごお共有頂ければ幸いです。
いつも有り難うございます。

近況 引用
2016/2/17 (水) 13:31:11 - ＴＹＩＺ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1455683471

こんにちは、TYIZです

T3ファクトリーは
ガランとしていた年明け早々の状態から
預かり車輌がほぼ満車になって
納車が進んでやっと減ったところ。

エンジンミッションなどの重整備が残っちゃっているので
これを地道に作業してます。

エンジン降ろしメンテナンスとミッションＯＨ
その他色々の作業を行っているＮＡ１があるんですが
ＯＨのためミッションを開けてビックリ
なぜか部品が白い・・
爪で引っ掻くと取れるから
添加剤か何かがコーティングされているのか・・
でも
仮に潤滑系のコーティングだったとしても
強い力がかかるギアの歯当たり部分には定着しないから
意味は無いと思うけどねぇ。

内部ギアの損傷はかなり激しかったので
消耗部品をゴッソリ交換しちゃいました。

ミッションは私がＯＨ作業して大久保に載せてもらって
リフトから出たらパワーウィンドウ関係を私が整備して・・と
連携で作業を終えていく予定。



メーター修理が色々入ってくるんですが
ケースがすごく汚れている個体が届くと
分解してケースを水洗いしちゃいます。

ちょうど
作業している事務所２階にはシャワールームがあってお湯が出るから
ここに持ち込んで
洗剤と刷毛でケースを洗うとピカピカになる。。

それと
トリップメーターのリセット不調ってすごく多くて
分解清掃して給油すると動作が戻るので
メーター修理の際には必ず行うことにしているんだけど
ドラムを清掃したあと
駆動ギアとカムに
エアガン用のグリスを使うと非常に調子が良いのを発見した。
これって粘度が高めのシリコングリスなんだけど
エアライフルのメンテナンス用に買ったのが実に具合が良かった。。
色々な油脂類を使ったけど
これが一番良いねぇ。

先日
また、メーターから発煙したトラブルの修理依頼がありました。

だいぶ前から
ブレーキ球切れ警告が点いたり消えたりしていたんだけど
ある日突然
メーター周辺から煙が出た・・という症状、

到着したメーターをチェックすると
タコ＆スピードは動くんだけど
警告灯は点かなくなっていた。
そして
以前からスピードメーターの速度が実速よりかなり高めを示すから
同時に治せれば・・という修理依頼内容。

分解してみると
老化したコンデンサーが火を噴いたみたいで
基板が高熱で焼けて穴があいてる。

こういう
ガラスエポキシの基板が焼けるんだから
相当な高温になったんだろうなぁ・・
これで
運が悪ければケースに引火して燃え出しちゃうわけですね。

驚いたことに
メーター裏の白いプラスチックカバーに
コンデンサーの足元から飛んだハンダが付着していた。

はんだの融点って
だいたい１８０度くらいだから
瞬間的には２００度を超える高温になって
コンデンサーがパンクした勢いで溶けたハンダが裏に飛んだわけだ・・
恐ろしいなぁ・・

幸い
モジュールユニットは壊れていなかったので
基板から部品外して補修して再実装で
ワーニング回路は治ってくれました。

メーターのエラーは
タコメーターは高回転で500rpmほど高め
スピードは全域で１０キロくらい高めを示す状況で
いくら何でも実速４０キロで５０キロ示しちゃおかしいから
ほぼ全域で適正値に修正しました。

しかし
同様のコンデンサー破裂発煙は
去年から１０件くらいは修理しました。

警告灯が点いた状態で長期間放置した場合に起きやすい様で
同時に警告灯モジュールが故障してしまう場合が多く
これの部品が単品で手に入らないから
手持ち部品を使って治しているんだけど
数に限りがあるから先々修理が困難になってくると思います。

なので
次は警告灯モジュールを作る必要があるのか・・
と感じています。

メーカーが
初期型ＮＡ１のメーターを再販してくれれば良いんだけど
どうやら難しいらしいし
だとすると
いまのメーターを壊さない様にするため
「１０年くらいで基板の分解整備して
　ブレーキ球切れ警告灯が点いたらすぐに修理」
というのを心がけるしか無いのかな・・
と思いますね。


DeaDeeと石崎とK100Mk3 引用
2016/2/12 (金) 23:44:09 - ゼローＲ - FLH1Afs147.tky.mesh.ad.jp [60.238.242.147] - No.1455288249

ガンメタ男さん、私も同感です。
以前、質問させて頂いた時も丁寧にお答えして頂きましたし、いつも楽しく見させて頂いたます。

こうじ号の助手席ドアロック 引用
2016/2/11 (木) 12:01:44 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1455159704

こんにちは、TYIZです

１１月にこの掲示板上で問い合わせをいただいた
こうじ号の助手席ドア整備を行いました。

症状は
ドアロックが勝手に動作するというもので
「ドアロックユニットが怪しいので交換しよう」
というのがメインの内容。

ただ、ドアロックユニットを交換するには
ドアガラス外してレールも外さないと作業が出来ないので

いっそのこと
レールくらいは新品にしたいという事で作業準備。

レールは
今回もタフラム処理をしてみました。

ガラスに取りつけられているスライダーとレールを交換すれば
ガラス昇降に伴う摩擦部分はほとんど新品になるので
当分の間　快調な状態を維持してくれるだろうと。

レールに使うグリスに関して
色々試しているんだけど
そもそも
タフラム処理したアルミは
表面が非常に固くて良く滑るから粘度の高いグリスは不要で
粘度の低いグリスを使えばその分
動作の軽さに繋がると思って
ＮＳＸのパワステ内部に使うベアリング用グリスを使っていたんだけど
しばらく前から
もうちょっと低粘度で油性の強いヤツを使っています。
こういった選択の結果が見えてくるのも
数年かかると思うけど
いつか
お客さんがパワーウィンドウを再び整備する時が来たら
検証していきたいと思っています。

毎回
ドア回りを分解した時
貼ってあるビニールシート「ドアホールシール」は新品交換するんだけど
これを貼り付けてる白い粘着材がしぶとくて
除去するのが一苦労。。
でも、これを除去してしまわないと新品がキレイに貼れないんですよね・・

この手のシートを貼る時
鈑金用のブチルゴムテープが良いんじゃないかなぁ・・と思って使ってます。
ブチルテープは
経年老化が少なく
表面の粘着が無くなっても溶剤で拭けば復活するし
除去するのも比較的楽だから。

こうじ号は
スピーカーが交換してあって
ちょっと形状が合わなかったけど
切り抜いてキレイに貼り込んでみた。

新品のドアロックユニットとレール＆スライダーを組み込んで
作業は完了
でも、調整にかなり手こずって
ほとんど１日かかっちゃったけど快調になった。

こうじ号は
サスペンションの老化が深刻な状態だったので
同時に足回り交換を行いました。

実は
いつかサスペンションキットを作ろうと思って模索していて
馴染みのお客さん数人とテストしているところでして
方向性が違う足回りを３種類くらい作りたいと思っています。

今回は
TYIZ号に組んでテストしようと思っていた分を急遽こうじ号に組込。
実はかなり拘り仕様のショックアブソーバーで
これは思いっきり快適仕様のストリートバージョン。

詳細はあらためて紹介していきますが
やっと開発業の時間が取れる様になってきたので
今年は
色々なオリジナル部品を作っていく計画です。

DeaDeeと石崎とK100Mk3 引用
2016/2/3 (水) 20:07:13 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1454497633

こんにちは、TYIZです。

岡崎にあるファクトリーDeaDeeさんに
今月からメカニック石崎が入社しました。

メカニック石崎は
大久保と双璧だった（大げさか・・）メカニックで
ＮＳＸ作業に関してのノウハウは充分で
２級整備士資格を持っているので
石崎が入ることで
DeaDeeは加速度的に面白くなっていきそうです。

あまり語られないけど
実はアフター業界のメカニック業に従事している人で
自動車整備士資格を持っていない人は多いんです。

ちなみに私も自動車整備士免許は持ってません。
なぜ無資格の人が多いのかと言えば
歩んできた人生に寄るんです。
アフター業界の自動車関係業者に従事している人は
社会人になってからクルマを趣味にして
仕事もクルマ関係になった・・と言うパターンが多いと思います。
つまりは
最初から自動車整備の道を志していたわけでは無い人が多いと思うんです。

２級自動車整備士資格は
ほとんどの場合　整備士学校へ２年間通って取得します。

独学で取得する道もあるんだけど
かなりハードルは高く
まず、３級整備士資格を取得するために認証工場での実務経験が１年必要で
３級取得後
実務経験３年を経て２級へのチャレンジ資格が得られるんですが

本来整備士学校で２年間学ぶ内容を独学というのは難しく
時間的にも
ストレートに取得できたとしても２級を取るまでは４年間かかるわけで
（その間ずっとメカニック業に従事していなければならない）
２級を持っている人というのは
ほとんどが整備士学校を出ている人なんです。

３級と２級の大きな違いというのは
２級を持っていると整備主任になることが出来る。
つまりは
認証工場を開業することが出来ます。

そして
認証取得した自動車整備業者に在籍していれば
ライセンスを持たない人でも
整備主任の指導の下に分解整備を行っても良い事になっていて
１年従事して３級を取る
さらに３年修行して２級へチャレンジする。
だから
３級は２級取得のためのステップと考えられるわけで
認証工場に勤務している限り
無ライセンスと出来る事は変わらないんですね。

だから現実問題
高校を卒業する頃に自動車整備業を志さないと
２級整備士取得への道は難しいわけです。

私の場合
子供の頃は電気関係の技術屋になりたくて趣味に勉強し
高校の頃は機械関係の道に進み
社会人になってから機械設計を志して
２８の頃に自動車関係でやっていこうと決めたわけですが
それにしても
本業はメカニック業では無く
商品開発とか様々な探求を仕事内容としていたから
整備士ライセンスの必要性が無くて
これまで来てしまっています。

まあ、電気も機械も設計業も
全てがいまの自分の知恵袋で引き出しになっているんだから
これはこれで有意義で特殊な経緯だったと思っています。

そんなわけで私の本業は整備士じゃ無いけど
T3TECでは
工場長と大久保が２級整備士を持っていて
大久保が主任になっているので
まあ、私は大久保の監視の下でメカニック業もできるからいいか（笑）
という感じですね。


で、メカニック石崎は２級を持っているわけで
彼が入ることで
DeaDeeを認証工場に出来るわけです。
認証取得することで
車検を含めて自動車整備業が大手を振って行える様になります
まあ、認証なんか無くても
仕事の完成度はメカニックの技術次第と言えばその通りなんですけどね。

そんなわけで
いま、DeaDeeの常連のお客さんを含めて歓迎モードでして
うちからも
何かお祝いをしようか・・欲しいモノがある？
と訊いてみれば
「パワステ検証機が欲しい」とのことだったので

じゃあ、K100Mk3を作ってやるか。と材料手配して
先日組み立ててみた。

当面
トルクセンサー修理などをは行わないというので
パワステコンピュータは搭載していない機能簡略版で
組み立て調整時に負荷をかけるショックアブソーバーは
倉庫に転がっていたＮＳＸの車高調を分解して
内部オイルを固いの入れて減衰を強くして
外部からガス圧を調整できる様改造した１本ショック仕様にして
一応
コンピュータ内蔵にバージョンアップ出来る様に仕立てておいた。

でも、この検証機があればパワステラックのＯＨが出来ますからね
これを石崎に餞別でプレゼントすることにしました。

さあ、DeaDeeも面白くなってきた。
一段落したら
私も岡崎に様子を見に行ってみよう。。


ちなみに
自動車整備士取得に関して
こんなWebサイトがあります。
http://www.jidoshaseibishi.com/index.htm

２級の問題　試しに解いてみたら
まあ、理解は出来るし正解率もけっこういけると思うんだけど
問題を読んでアタマの中で理解して正解を選択する・・
このプロセスに時間がかかってタイムオーバーですね。

こう言うのって
過去に出た問題ごとイメージでアタマに叩き込んで
悩む時間をかけずにマークシートを埋めていかないと
合格できないんでしょう。
やはり
実戦には則していない受験勉強が必要な世界です。

学校に行かず独学で取得するには４年の実務経験とこの難問。
私はあきらめましたねぇ。。

１年 引用
2016/2/1 (月) 22:33:54 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1454333634

こんにちは、TYIZです。

２月１日
T3TECを開始して１年経ちました。
ファクトリーのオープンは３月１日だったから
来月で開店１年なんだけど
とりあえず、ＮＳＸ工房T3CraftWorksが船出して１年

幸いなことに
大きな障害も無く
気付けば１年経っていて
いまでは当たり前のように毎日ＮＳＸと付き合う日々です。

開業直後はあっという間の１年とは良く言われるし
実際そうも感じるんだけど
思い返せば
そりゃもう色々なことがあった。
不安も苦労もたくさんあったけど楽しかったですねぇ。。

お客さんから
順風満帆ですね！と言われることが多かったんですが

風の強さと帆の大きさを
お客さんの応援と需要と時勢に例えれば
スタッフ３人で御するのが困難な強烈なエネルギーを得たＴ３丸は
ブルーピーターを掲げた途端
猛烈な勢いで外洋まで押し出されたような感じでした。




まだまだ
これからやりたいことがたくさんあるし
欲しい物もあるし（おもに工場設備ね）
試してみたいこともたくさんある。

でも何より
いまは人手不足を痛感しています。
やってみたいことはたくさんある
作業するスペースと設備を入れられる広い工場もある。
良い作業を効率よく行うための設備はどんどん採用している。
だけど
人間が１人で出来る作業量は限られているし
好きな仕事だからこそ
余裕を持ってじっくり良い結果を追求していきたい。
やはり
スタッフを増やす必要を迫られています

だけどどんな業界でも同じ苦労をしていると思うけど
即戦力の人材って
なかなかいないんですよね
これは当面
一番の悩み事になりそうです。

今年の目標はいくつか決まっているんですが
達成できなかったら格好悪いから
年末にでも自己採点をかねて報告したいと思います。
大きな機材を導入計画しているんですが
果たしてどうなるか。

幸いなことにT3TECは
お客さんの応援と自己資金だけでここまで無借金経営で来ています。

ずっとＮＳＸと付き合うことを目標としているT3TECの経営方針は
おそらく業界で例が無い
極めて異例の方法を取ることになると思います。
勝算が有ると思って始めることだけど
これまた
失敗して廃業したら格好悪いから
数年後　上手く運営できていたら
「実はこういう考えだったんです」と、お話ししようかと思います。

さて、そんなわけで開業２年目
まだまだ面白くなっていきます。
さあ～楽しみだ。

クラッチ 引用
2016/2/1 (月) 00:13:00 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1454253180

こんにちは、TYIZです

長年色々試していたＮＳＸのクラッチ交換で
どうやら結論が出そうです。

ＭＴ車のクラッチにどんな性能を求めるのか？
オーナーの求める用途にどこまで適切に対応していけるのか？
ずっと悩んできたんですが

到着点としては
☆ フルノーマル
☆ 純正クラッチ＋軽量フライホイル
☆ ＯＳの小径メタルディスク（高圧着＆軽量フライホイル）

の大筋三択になりそうです。

ノーマルは
まあ、メーカー純正状態だから
何の苦も無く普通に乗れて快適だけど
万人向け故に
空吹かし時のレスポンスは物足りなくて回転落ちも緩やか。

これに
軽量フライホイルを組み合わせてみると
扱いやすさを損なわず
レスポンス面のメーリングはかなり向上します。
まあ、これは昔から様々なクルマで行われてきた
定番のチューニングでした。


で、難題なのは
フライホイルを含めてクラッチ構成が全く変わる社外クラッチの選択。

社外で色々なクラッチセットが販売されていますが
実はＮＳＸのクラッチは難しくて悩むことが多いんです。

クラッチセットとは
エンジンに取りつけられているフライホイルと
これに組まれたクラッチディスクとカバーで構成されていますが

フライホイルはエンジン回転を一定に保つための弾み車で
クラッチディスクは
フライホイルとの摩擦伝導でエンジンパワーをミッションへ伝えます。
で、そのクラッチディスクをフライホイルに押しつけているのがクラッチカバーです。

フライホイルを軽くしていけば
空吹かし時の回転上昇と降下が素早くなって
レスポンスフィーリングは大きく向上しますが

弾み車としての慣性が減ると
クルマが発進する時にエンジントルクだけで動き出すことになるのと
アクセル操作に対して回転上昇が素早くなるので
ペダル操作がシビアになってきます。
また
回転落ちが早いからギアチェンジの際に間を開けすぎると
ギクシャクしやすくなります。

でも、クルマが動き出したあとは
やはりフライホイルは軽い方が楽しくて
特にシフトダウンの時にアクセルをあおった際素早く回転上昇するので
回転合わせが非常に快適で楽しくなります。

あと、実はフライホイルってエンジンパワーをロスしています。
たとえば純正の重いフライホイルで
空吹かしでエンジン回転が「ワーン」と上昇するには「時間」がかかるわけですが
この時間が長いのは
重たいフライホイルを回転させるために
エンジンパワーをパワーを食っているわけです。

フライホイルを思い切って軽量化すると
回転上昇させるためのロスパワーが減るので
空吹かしでの回転上昇が「ワン！」と言う感じで素早くなるわけですが
実走行では
この、フライホイルが食っていたパワーが車輌の加速に使えるので
加速力が向上します。

これは１速２速など
吹け上がりが早い全開加速時に顕著で
超軽量フライホイルを使ったクラッチは
まるでエンジンがパワーアップした様に加速力が向上したのが体感できます。

もちろん
実際にパワーが上がっているわけじゃ無いから
回転上昇が穏やかになる４速以降とか最高速領域などには影響しませんけどね。
あくまで
急速に回転が上昇下降する時に大きく影響するのがフライホイルです。

だから
スポーツカーとしては
ドライバーが納得できる範囲で出来る限りフライホイルは軽い方が得なわけです。


クラッチディスクは
摩擦材とディスクの外径というのが大きな条件で
純正クラッチディスクは昔はアスベスト系素材で
いまは合成樹脂　広義で言うと「ゴム」に近いんだとか。
適度に滑って摩擦力もあるから
動力の伝達には適している素材だそうです。

でも、熱に弱いのと
摩擦係数が低いから
圧着力を強くしないとパワーの伝達容量が稼げない。
大きなトルクを伝達しようとすると滑りやすく
一度滑ると発熱がそれに拍車をかけて一気に滑り出して消耗が加速する。

社外クラッチでは
銅系金属の焼結材を使った物が定番で
これをメタルクラッチと言って
数十年前から競技用クラッチの素材としては実績があります。


ディスク外径と重量というのはギアチェンジに対して重要な条件で
ディスクが大きく重たいと
たとえば8000rpm回してギアチェンジの際
ミッションと直結しているクラッチディスクが
8000rpm回っている状態から6000rpmほどまで回転が落ちてくれないと
次のギアに入らないわけで
その回転を落とすブレーキを行っているのが
ミッション内部の「シンクロ」なわけです。

シンクロのブレーキ力は変えられないわけだから
クラッチディスクは
限りなく慣性が小さい方が
ギアチェンジは軽い操作力で素早く行える事になります。

と、言うことで
ディスクの慣性が少なくて伝達力も欲しい・・となると
直径が小さくて
摩擦係数は高いメタルクラッチディスクを選択することになるわけです。

ただ、メタル素材は摩擦が高い分
半クラッチのフィーリングがシビアになりやすく
条件次第では発進時に「ガガガ・・」と振動するジャダーが出やすくなります。


で、このクラッチディスクをフライホイルに押しつけて
摩擦力を維持しているのが
クラッチカバーというわけですが
これは
アルミ製のハウジングの中に大きな皿バネを仕込んだもので
強いスプリングを使って強く圧着すれば伝達力も大きくなるけど
クラッチペダル操作も重くなっていきます。



私がクラッチに求めるのは
クラッチミート時に
出来るだけ滑らかで節度があって乾いた半クラッチフィール。
ペダル操作は出来るだけ軽くてレスポンスも良好。

と、いうことで
ＯＳ技研製でＡタイプという直径が小さいメタルディスクを選択。
これは
純正クラッチディスクよりちょっとだけ外径が小さくて
シンプルで軽い。

クラッチカバーは
出来るだけペダル操作を軽くしたかったので
圧着力が６９０キロの純正よりも軽いタイプを組み合わせて

フライホイルは
ジャダーを嫌って
あえて重たく　ウェイトが付いた様な形状で作ってもらいました。

このクラッチをTYIZ号に組んだ状態でだいぶ走り回っていますが
まあ、なにしろシフトチェンジが快適で
ダブルシンクロの６速ミッションと相まって
スパスパと実に軽快にシフトチェンジが決まります。

でもね
重量増フライホイルは考え過ぎだったかな・・
純正クラッチよりは格段にレスポンスはシャープだけど
ここまで快適性に拘らなくても良かったんじゃ無いかな・・
さらに
６９０キロのクラッチカバーは
笑っちゃうくらいクラッチ操作が軽く
明らかに純正クラッチよりペダル操作は軽くて快適なんだけど
サーキットでの高回転酷使などを考えると
圧着が不足している感じが有ったんですよね。


今後
クラッチをどういう方向に仕立てていこうか・・
と思っていた時
サーキットメインのお客さんが
いままでのＢタイプクラッチが消耗してきたので
テストがてらＡタイプツインのハイスペックモデルを使ってみたい。
と言うことになり

ＯＳ技研に特注で
目一杯軽いフライホイルと９９０キロクラッチカバーを使った
Ａタイプツインプレートクラッチを仕立ててもらいました。
（ちなみに、データは無いんだけど純正の圧着力は８００キロくらいだと思われます）


さて・・どんな感じになるのかな・・
と、エンジンをかけてみると
これだけ軽いフライホイルなのに
全く普通にアイドリングしていて特に違和感は感じない。
（まあ、フライホイル以外にも
　エンジンと共に回転するクラッチユニットやクランクシャフトなど
　全ての回転部品には慣性があるので
　弾み車はフライホイルだけじゃ無いんです）

ペダルはどのくらい重いのかな・・と踏んでみると
まあ、確かに純正より重たいけどノーマル比で３割アップくらいか・・
操作が滑らかで
ペダルを踏んでいって一番重くなるポイントを過ぎるとクルッと軽くなる。
だから踏み切った状態でペダルを維持しているのが楽なんです。
この
ペダル操作力の反転と言うのが実は大事なことで
クラッチカバーの設計次第なんですが
この点ＯＳ技研のクラッチは実に良く出来ているんです。

で、半クラッチは・・と走り出してみると
これまた
拍子抜けするくらい普通に走り出せる。

確かに
ものすごくフライホイルが軽いから
ちょっとアクセルをラフに踏むと回転の上昇下降が素早くて面食らうけど
回転上昇過程で上手くミートさせてやれば
ごくごく普通に半クラッチが使えて発進できる

じゃあ、走行フィーリングは・・と
１速で走り出してからアクセル全開してみると
これがビックリなピックアップの良さで
クルマが「ワッ」と瞬時に加速体制に入る。
（これに比べると
　純正クラッチセットは一呼吸置いてからダラダラ・・と加速開始する感じですね。）


もお、TYIZ号と同じエンジンとは思えないくらいの回転上昇の早さで
１速が吹けきるのが格段に早いです。
やはり、フライホイルの慣性が小さいので
食われていたパワーがクルマを加速させる方向に追加されるから
まるでエンジンがパワーアップしたように加速が向上する。

高回転まで回してシフトアップしてスパッとクラッチを繋ぎ即アクセルオン！
フライホイルが軽いのでショックが無く瞬時に回転が落ちて即加速

実はこれも大きなメリットで
重たいフライホイルは回転エネルギーを多量に蓄積しているので
シフトアップしてクラッチを繋いだとき
回転が高いエンジンと回転が下がったミッションが繋がるので
「ドン」とショックが生じて一瞬クラッチが滑ってエンジン回転が落ちるんです。
この高回転での滑りがクラッチを大きく消耗させる原因で

フライホイルが軽いとクラッチの負担が減って寿命は延びるわけです。
もちろん
サーキット走行みたいな高回転シフトを行う条件下での話しですけど。

こりゃあスゲェや・・シフトダウンはどうだろう？
と、それほど回転をあげていない状態で５速走行中（この車輌は４．４ファイナル６速です）
５－４－３－２とトゥ＆ヒールでシフトダウンを試みると
これがまたものすごくゴキゲンにシフトチェンジが決まる。
アクセルをたたく量は純正の半分以下で回転上昇する時間も体感では半分以下。

つま先で軽くブレーキ踏んだ状態で
踵でアクセルペダルを軽く撫でる感じで素早く十分な回転上昇で
軽くてシンクロ負担が少ない小径のクラッチディスクと相まって
「ワン！ワン！ワン！」とほとんど連発で２速まで落とせたのは驚いた。

試乗を終えてファクトリーに戻り
TYIZ号に組んだ重量増フライホイルは完全に失敗だったと痛感。

翌日ＯＳ技研に電話して
「いやあ～完全に俺の考え過ぎだった・・
　今更ながらフライホイルが軽いのってこんなに素晴らしいんだ！」
と、伝えて
重量級フライホイルの方向性は無しにして
欠品してしまった
Ａタイプクラッチのフライホイルを増産してもらって
軽量穴加工をどこまで行うかをこれから相談打ち合わせという方向にしました。

今回のＮＳＸは
V・Pro制御のＣ３２Ｂ換装した初期型ＮＡ１で
TYIZ号とほとんど同じスペックなんだけど
断然パワフルに加速するんだから驚いた。
とにかく
フライホイル慣性の徹底削減でＮＳＸってこんなに変わるんだ・・と言うのが印象でしたね。

イメージはミドルクラスのオートバイの様で
８０年代レーサーレプリカ全盛期の400ccマルチみたいな感じかな。
動きが軽くてアクセルが過敏で瞬発力が素晴らしい。

ただ、ここまで過敏に仕立てると
その気になってるときは良いけど
疲れていてもアクセルワークに気を抜けないか・・と言う感じになります。
まあ、運転を楽しむ専用車としては実に楽しいし
渋滞路が無ければロングツーリングだって問題なく楽しめますけど。

なので
現段階で求めるハイエンドのクラッチセットはこの仕様で行こうと思いますが
この試作フライホイルは極端な例だけど
どこまで軽量化するかを検討してＴ３オリジナルとして販売していこうと思っています。

まあ、このクラッチを選択する人は少数派だと思うから
並行して
純正クラッチ用の軽量フライホイルも製作検討しています。

色々あったけど
クラッチ選択の選択肢は決まって来た感じですね。

悪天候・・ 引用
2016/1/18 (月) 11:47:05 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1453085225

こんにちは、TYIZです。

今日は朝からビックリな雪
予報では雪が降る様なことを言っていたけど
まさかこんなに積もるとは思わなかった。

私の通勤マシーン
ラシーン改ターボ仕様は四駆でスタッドレスだから
このくらいの雪はへっちゃらだけど
大久保のシャコタンソアラはラッセルしちゃって走行できないだろうし
工場長と大久保を拾いながらラシーンで出勤。

職場に到着してしまえば
中は実に快適な環境。

緊急作業と車検などが重なって
現在ファクトリーはほぼ満車

こんな天気だから
予定していた陸自へ車検持ち込みは中止して
クルマは屋外へ移動せず
降りているエンジンやミッションなどの作業を行うことにします。

入間市って
武蔵村山より明らかに寒い・・
夜なんか
職場の付近と家の近くでは２度くらいの気温差がある。

当然
工場の中も寒いんだけど
扉を閉じてストーブ焚くと
空気が動かないせいもあるけどけっこう快適に作業できます
これ
札幌のアルファオートで痛感したんですけどね。

北海道では廃油ストーブがよく使われていて導入を検討したんだけど
あれは熱量はすごいんだけど
煙突が必要で置き場所が固定されちゃうから
やっぱり灯油ストーブを使うことにしました。

業務用石油ストーブと大きめなファンヒーターを買って
これを台車に乗せて移動可能にしてみたところ実に具合が良い。

やはり
良い作業をするには良い環境は必要です。

雪は雨に変わってかなり降ってます。
このまま雪は溶けてくれると良いんだけどなぁ・・
雪かきはイヤだなぁ。

エアコンコンピュータ＆ハイカムステージ１ 引用
2016/1/15 (金) 14:57:06 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1452837426

こんにちは、TYIZです。

ＮＳＸの定番故障
エアコンコンピュータ。

これ、エアコン操作パネルの奥に仕込まれているんですが
故障すると
初期症状で　温度制御が上手く出来なくなり
次に　風量制御が不安定で　最大風量しか出なくなったりする。
そして末期には操作パネルも表示しなくなって風も出なくなる。

原因は
コンデンサーの液漏れなんですが
どういうわけか
メーターに比べると基板の腐食が激しくて
程度の差がすごく大きいのが困ったところです。


使われているコンデンサーの規格は同じような物だし
回路設計の違いによるコンデンサー負担なのか
基板がメーターはほぼ垂直で
エアコンはほぼ水平とかの設置状態なのか・・

とにかく
プリントパターンが腐食して溶けちゃって
修理難易度が高いヤツが多くて困る。

で、修理した基板を動作確認するため
何か治具装置を作ろうと思って考えていたんだけど

メーターみたいな「表示装置」なら疑似信号を入れてやれば良いんだけど
操作側コンピュータは「信号を出す側」なので
受ける装置を作るというのはけっこう大変で
いっそのこと現車（つまりはTYIZ号）で確認するのが良いよな・・
でも、いちいちインパネ分解してコンピュータ外すのは面倒だ・・

というわけで
エアコンコンピュータと車輌側コネクターの間に延長ハーネスを作って
普段は時計の奥に押し込んでおいて
コンピュータの点検に使いたい時だけ
時計外して配線を引っ張り出して作業することにしました。

エンジンかけてエアコンと温度＆風量制御も確認できるし
これなら動作確認作業はかなり楽だ。

手持ちのユニットが数個あってDeaDeeさんからの預かりが２個あったので
まとめて修理してリビルト品の在庫にします。

でもねぇ
エアコンコンピュータは
コンデンサー液漏れが激しくなって基板がボロボロになっている事が良くあるので
可能なら数年に一度
基板上の電解コンデンサーを全て新品交換するのが良いのかもしれない。
環境次第だと思うけど
新品から１０年未満で液漏れによる不具合が起きています。


加工ハイカムで
低速側プロフィールを純正同様にしたステージ１を作りました。

昨年
戸田レーシングの「Ａカム」と同じ作用角に純正カムを加工した
加工ハイカムを作ったんですが

これは
低速側カムも純正より作用角が大きくて
アイドリングでのマニホールド気圧が純正と変わってしまうため
安定して回すためにはV・Pro制御が必要でした。

ハイカムによる高回転パワーを得つつ
アイドリング安定性や
ノーマルコンピュータ書き換えでの制御を可能にするため
低速側プロフィールをノーマルカムと同様にして
高速側だけTODAのＡカムと同じプロフィールに設定した加工ハイカムで
こちらの方がライトな仕様となるため
これをステージ１
前回仕立てた低速高速共に作用角を変更した物をステージ２とします。

中低速域やアイドリングなどをまったくノーマルのまま
高回転パワーを大幅に伸ばせるというのは
VTECならではのカムチューンなわけですね。

加工ハイカムは
純正カムプロフィールを削って作用角を大きく加工する方法なので
バルブのリフト量はそれほど大きく出来ないため
性能面では
やはり、素材から削りだしたTODAのＡカムには及びません。
経験的には
加工ハイカムはノーマル比で２０馬力程度
リフトが大きな素材カムはさらに１０馬力程度出力が向上します。
でも、加工ハイカムはリフトが大きくない故に
バルブスプリングが純正のままいける
つまりはシリンダーとヘッドを分離しなくても組み込めるわけで

エンジン降ろしメンテナンスのついでに
高回転域パワーアップチューンが出来る様になるわけです。

もっと理想を追求すれば
素材削り出しの低速ノーマルで高速ハイリフト仕様・・とか
やってみたい仕様はいくつかあります。
コスト面も含めてこれはまあ、今後の課題ですが。

とりあえずは
低速安定性と高回転パワーアップを両立でき
（ワイヤースロットルの初期型ＮＡ１なら）ノーマルコンピュータ書き換えで制御できる
デメリットの無いカムチューンが出来る様になりました。

エンジンチューンの模索はまだまだ続きます。

ＭＴ換装その他諸々・・ 引用
2016/1/15 (金) 14:36:06 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1452836166

こんにちは、TYIZです

年明けのT3ファクトリーは
預かり車輌は減って工場の中はガラガラに見えるんだけど
ヘビーな作業が残っていて
これを順次行っています。

長期預かりになっていたＡＴ→ＭＴ換装のＮＡ１を作業中。
これは
新品組み立ての６速を使って
ついでに色々整備やら作業が多岐にわたるので
地道に進めています。

平行して
エンジン降ろしメンテナンスのヘビーコースで
エンジン＆ミッションをボディから降ろしての重整備。

まだ紹介Webが作れていないんですが
エンジン降ろしメンテナンスでは
いままで通り
リアメンバーと共にエンジンユニットを降ろして整備するパターンと
エンジンミッションを個別に分離して降ろして
単体で整備を行うフルメンテコースを設定しています。

その際
リアメンバーやスタビライザーなどをボディから外しておくわけですが
無造作に床に転がしておくと
広い工場だって狭くなっちゃうし

何より
神経質に几帳面なメカニック大久保がその雑踏を許さないみたいで

「スタビやフレーム部品を立体的に置ける様にして欲しい」
と言うので
ステンレス棒を曲げて溶接してブラケット作って
窓枠のところに取りつけてやった。

これで
スタビとビームロッドが数セット置ける場所が出来て
リアメンバーAssyはヤグラに載せておけば
床にゴロゴロ部品を置かなくて済むし
何より綺麗に片付きます。

さらに
重整備作業の奥に設置したスチール棚・・
これ、大久保のコダワリが凝縮された様なギミック一杯で
まあ、笑っちゃう様な造りで
まだまだ未完成だから完成したら紹介します。

でも、おかげで床を含めて付近がすごく片付いていてキレイだ。




ＭＴ換装の際には
タコメーターをＭＴ用に交換するんですが
これを含めて
ブレーキ球切れ警告が消えない・・
スピードメーターの表示が実速より著しく遅い・・
などの修理依頼が多々入ります。

これは私の担当なんだけど
俺は大久保みたいに几帳面じゃ無いから作業場は片付かない。。
でもまあ
室内で無風だしメーター修理には実に好適な環境で作業してます。

ブレーキ警告灯が時々点く・・と言う症状の
初期型アキュラメーターが修理依頼で入ったんですが
予想以上に基板と部品の腐食が激しくて
部品外してみると
ダイオードの足がポロポロ折れちゃったりして
まあ、ダイオードは交換すればいいか・・と基板を補修して
部品を再実装したら
こんどは球切れ警告がまったく点かなくなっちゃった・・
ありゃ・・参ったな・・どこか断線したか？
と、調べても
目視では問題なさそう。

ずっと調べていたら
白ペイント下の
グリーンペイントのさらに下にあるパターンが溶けて断線していた・・
こりゃなかなか分からなくて苦戦した。
原因さえ分かってしまえば対処して修理　完治。

メーター修理も
ずいぶん修理事例を積んで
完全に基板焼損していたヤツを除けば今のところ全勝です。
でも
今回みたいに被害が予想以上に深くなっている事例も多いから
ブレーキランプは点いているのに
球切れ警告灯が点いたら
早めに対処した方が良いんだと思いました。

ブレーキホース 引用
2016/1/13 (水) 17:45:27 - カズ＠アメリカ - 64-201-253-250.static.paxio.net [64.201.253.250] - No.1452674727

私の初期型アキュラには前後とも後期型ブレーキを付けていますが、随分前のためブレーキホースは元のものを使ったのか、もしくは、後期型のものを使ったのか失念してしまいました。

この場合、ブレーキホースを交換する場合は後期型のものが使えるのでしょうか？

初期型を見ると、前が46410-SL0-003と46411-SL0-003、後ろが46430-SL0-013と46431-SL0-013となっていますが、後ろは生産終了しているようです。

後期型は、前が01464-SL0-J00と01465-SL0-J00、後ろが01466-SL0-J00と01468-SL0-J00となっており、品番が全く違うためひょっとして流用は出来ないのかもと心配しています。

純正ラジエーター 引用
2016/1/9 (土) 17:29:16 - カズ＠アメリカ - 64-201-253-250.static.paxio.net [64.201.253.250] - No.1452328156

新年あけましておめでとうございます。

私のアキュラも今年で25年目ですが、ラジエーターを交換しようと考えています。

純正ラジエーターを見たところ、
19010-PR7-A03（100型のみ）1991-1992
19010-PR7-A04（110型以降）1993-2005
と二種類ありますが、こちらアメリカでは19010-PR7-A03が生産終了しているようです。
そこで代わりに19010-PR7-A04を100型である91年式アキュラにそのまま取り付けられるのか情報を探したのですが、ホースの長さか何かが違うらしい以外、確証が得られませんでした。

そこでご存知なら教えていただけると助かるのですが、19010-PR7-A04を100型に取り付けた場合、問題があるでしょうか？

新年作業 引用
2016/1/3 (日) 18:00:26 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1451811626

こんにちは、TYIZです

昨日　１月２日は
恒例の自分のクルマ作業でした。

今回整備の手を入れたのは
パワーウィンドウ関連です。

TYIZ号は
数年前にパワーウィンドウＯＨを行っていて
現在　非常に調子は良かったんだけど

まず、ガラスレールのタフラム加工をやっていなかったので
レールのタフラム処理と
ＮＳＸでよくある
ドア開閉時の「カコン」という音の対策をしました。

レールは交換後
それほど使い込んでいないから
新品交換せずに
現車から外して洗浄してタフラム処理に出そうと思って分解したんだけど
これが予想以上に減っていましたね。

ドアガラスには４個のスライダーが取りつけられていて
これがレールの中を滑ることでガラスが昇降するんですが

グリスが塗られたアルミレールの中をプラスチックのスライダーが滑ると
砂埃などを噛み込んで
どうしてもレールがすり減るわけです。

特に
フルアップで止まっている状態のガラスを手で揺すったりすると
スライダーがレールにゴシゴシ擦られるから
スライダーの真ん中にある丸い穴のあとがレールに深く刻まれて

これが進行すると
どうにもガラスの動きが重くなってきて
モーターパワーで昇降できなくなるのが
ＮＳＸのパワーウィンドウ動作不調の大きな原因になっています。

エンプラで出来たスライダーの消耗はそれほどでも無いけど
無処理アルミのレールは柔らかく
削れるのはレール側が著しいわけですが

その対策として
レールにタフラム処理をしてみようと思って
数年前からパワーウィンドウＯＨをするお客さんに提案してきました。

タフラム処理は
硬質アルマイトの皮膜にテフロン樹脂を染み込ませたもので
皮膜は薄いけれど（２０ミクロン程度）表面硬度は普通の鉄以上に固く
テフロンフライパンほどじゃないけど非常に良く滑ります。

この処理をしたレールが
どのくらいの耐久性向上になるかまだ分からないんだけど
いままで行ってきた事例から
やはり、処理したレールはガラスの滑りが格段に滑らかだし
願わくば一生物になってくれると良いな・・と期待しています。

で、TYIZ号のレールはすでに凹み跡が付いていたんだけど
まあ、動作は快調だったし
このままタフラム処理して長期テストをしてみるのも良いか・・
というわけでした。

それと
ドアを開閉する時に「カコン」と言う音の対策。
これは
ドアに仕込まれているチェッカーの消耗が原因。

ＮＳＸのドアは
フルオープンと半分ほどの２ヶ所で動きを止める様になっていますが
これはドアチェッカーの作用です。

構造は簡単で部品もそれほど高くないんだけど
交換するにはレールを外した時じゃ無いと出来ないんですねぇ
チェッカーが消耗すると
少しの風に煽られただけでドアが閉まっちゃったり
ノッチを超える時に「カコン」と音が出たりしますが
チェッカーとピンを交換すると
新車時のドア開閉感覚に戻ります。
これ、けっこう気分が良いのでお勧めです。


あと
ガラスを上げる時
ドアの中から「ココココ・・」と言う音が出る症状も多いんですが
これの原因は
レギュレーターの上下動と
湾曲したガラスの上下動には奥行き方向の異差が生じて
これを吸収するため
レギュレーターのガラス取付部がスライドする機構が仕込まれているんですが
ここの動きが渋くなっているためです。

樹脂部品同士が擦れ合う音だから
給油で解決すると思って
ここに色々な油脂類を試してみたけど
まあ、良い物が見つからなくて悩んでいたら
HHS2000というスプレーでほぼ解決することが分かりました。

これ、いわゆるグリススプレーなんだけど
サラサラの液体状態で噴射されてしばらくすると
凄まじくベタベタネバネバの状態に変わります。
この変化具合はいままで見たことが無いレベルで
T3設立時に色々なケミカルと同時に仕入れたはいいけど
いったい何に使うんだろう・・と思っていたら
最適な用途が見つかった次第でした。
まあ、始末が悪いくらいネバネバだから
あまり用途が無いんですけどねぇ。

一通り整備の手を入れたパワーウィンドウ
劇的に動作は軽くなりました。
新車時以上にガラスの昇降は早いかもしれない。
（ウェザーストリップは交換していないから抵抗が少ないしね）

そんなわけで
１日で組み立て作業はけっこう大変だったけど
満足な結果でした。
数年後
また分解してレールの状態を見るのが楽しみです。

t3tec.jp 引用
2016/1/1 (金) 19:12:41 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1451643161

あけましておめでとうございます。

T3TECのWebサイトですが
暫定状態だけどアップしました。

http://t3tec.jp/

ドメインは会社設立とほぼ同時に取得してあって
６月頃にはWebも公開しようと思っていたんですが
諸事情あって2016年からの公開としました。

まだ暫定状態で情報も少ないんですが
これから
作業記録やら技術情報など
手が出せるときに順次製作していこうと思っています。

情報ページを作るのも私がやるので
なにせ時間が無いんですよね。

そんなわけで
今年もよろしくお願いいたします。

大掃除 引用
2015/12/28 (月) 18:00:12 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1451293212

今日は予定通り大掃除

稼動開始して１年と経っていないファクトリーだけど
それでもゴミは大量に出るもので
４人で掃除するのはホントに大変だった。

お店や事務所も大掃除したかったんだけど
ほとんどファクトリーだけで手一杯で
現寸場を含めて通常掃除が精一杯でしたね。

でもまあ
クルマが減ったこのタイミングで
隅まで掃除できたので
ファクトリーはだいぶサッパリしました。

これで年明けから
また快適な環境で頑張っていけるでしょう。

そんなわけで
Ｔ３ファクトリーは明日から１月５日まで年末休業です。
本年は色々ありがとうございました
来年もよろしくお願いいたします。

年内最終営業日 引用
2015/12/27 (日) 19:43:12 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1451212992

こんにちは、TYIZです。

T3TECの年内営業は本日終了で明日は大掃除
遊びに来てくれた方も多く
終日　誰かしらと話している日でした。

年越し預かり車輌もまだまだあるんだけど
納車もだいぶ進んで
久しぶりにファクトリーの床がよく見える。
でも、作業しているんだから当然だけど床は汚れたね
近い将来
もう一度ピカピカに補修したいなと思う。

２月から設備を開始して３月にオープン
激動の日々を経て
何とか年が越せそうです。

なんだか
当たり前の様に馴染みのお客さんとやりとりしているけれど
Ｔ３ファクトリーは
今年始めたばかりなんだよね

鉄工所の廃工場だったところを急ピッチで仕上げ
ＮＳＸ工房を作ってきたわけですが
ファクトリーの目指したい方向が見えていたからこそ
目標に向かって一直線が出来たんだと思う。

そして何より
多くのお客さんに支えられているのがありがたくて
不安を感じること無く
この短期間でここまで来られました。

今年は目立ったことをせず
地力を蓄えることに専念してきましたが
来年は色々なことにチャレンジしていきたいと思っています
まだまだ
やってみたいことはたくさんあるんです。

まあ、そのためには
頼れるスタッフを増やさないと難しいんですけどね

そんなわけで
応援してくれた方々
今年一年ありがとうございました
これからも
楽しく快適にＮＳＸと付き合っていくため
色々な情報を発信していける様頑張ってみたいと思っています。


で、お客さんが引けた夕方
久しぶりにTYIZ号を動かして
恒例の正月作業をしようと思ってリフトに入れた。

ちょっと思うところあって
パワーウィンドウをバラバラにしてあるのでこれの実験組み立てと
色々整備などをする予定

さあ、来年は楽しみだ。。

トルクセンサー再び！！ 引用
2015/12/23 (水) 16:46:14 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1450856774

こんにちは、TYIZです

パワステトルクセンサーの再生技術ですが
色々準備が整って再開できました。


ＮＳＸというクルマを扱っていて
どうしても避けられなくて怖かったトラブルが
パワステのトルクセンサー突然死でした。

オーナーさんが普通に乗っていても
ある日気付いたらパワステが効かなくてエラーが出た・・とか
業者に預けている間に自然に故障してしまった・・とか

なぜ、何をきっかけにトルクセンサーが故障するのか
その理由は未だ分からず

ただ、決定的なのは
メーカーではトルクセンサー単体での販売を行っていなくて
故障するとパワステギアボックスAssyでの交換しか方法は無くて
部品代が４０万円ほどと高額であるということ。

メカニカル部分が使えるのに
パワステラックごと廃棄するしか無いというのは何とも勿体なくて残念なことで
何とか修理方法を確立したくて長年模索していたんですが

数年前
インターフェース基板の製作と交換という大技で修理方法を確立しました。
だけど私がT3TECを設立＆移籍のため
失われた技術になっていた次第です。

T3TEC開業と共に
パワステのメカニカル部分ＯＨやメーターの修理など
コアな技術は早々に再開してきたんですが
トルクセンサーインターフェース基板の製作は
どうしても時間がかかり
年末ギリギリになりましたが
なんとか　開業１年以内に再開する事が出来ました。

一度は回路解析が終わっていたので
パターンの設計と実装部品の見直しを行って
オリジナルのＩＦ基板が出来上がったのは先々月だったんですが
これの交換作業は非常に難易度が高く
基板以外にも設備を用意する必要があって実験実行が遅れていました。



パワステラックに取りつけられているトルクセンサーインターフェースユニットは
ラックを回すピニオンユニットに組み込まれたコイルに微弱な交流を流し
操舵力に応じて変化するコイルの出力を
車内のコンピュータへ送るために増幅する回路が仕込まれています。

このインターフェース回路の部品が故障することで
パワステはエラーを起こすわけですが
ウレタン充填されたケースから
純正基板を取り出して部品交換するのは非常に困難で
取り出し過程で基板を壊す可能性も高いため
「いっそのこと
　インターフェース基板を作って交換してしまえ！」
と言う手法を選びました。

だけど基板の設計製作だって難易度は高く
純正基板を取り出して回路と動作原理を探り
使われている部品を調べて予測して
オシロで計測しつつ
入出力信号が純正同様になる様
リバースエンジニアリングして追い込んでいきました。
（もちろんこれは私には無理な世界だからプロに依頼しました）

回路設計屋さんに言わせれば
このインターフェース回路には保護回路というモノが無くて
外からの大きなノイズで部品が壊れてしまう様なあやふやな設計で
ホントにこれをクルマに載せていたんですか？
と言われる様な物なんだそうです。

まあ、設計は昭和の時代でホンダ初の電動パワステですからね
未熟な時代の産物だったのは間違いないようです。

だから
「現代的な設計に治しますか？」と言う話もあったんだけど
インターフェースだけ現代的にしても
ラックの検出装置や車内のコンピュータが古いままなんだから
基本的に回路は同じで
基板に実装する部品とパターン設計だけを現代的にリメイクしました。

そんなわけで
インターフェース基板は完成したんだけど
これを交換するための機材の製作が遅れていたので
まずは真空脱泡機の製作。

インターフェースユニットの中には
電源基板とＩＦ基板が２階建て構造で仕込まれていて
防水と耐振動のためウレタンポッティングされています。

この、ウレタンに沈んでいる基板を
壊さずにサルベージするのがまずは一苦労
そして電源基板とＩＦ基板を分離してオリジナルのＩＦ基板に交換し
仮組状態で検証機Ｋ１００に載せたパワステラックとテストケーブルで繋ぎ
動作をチェックする。
問題なければ再びウレタンを充填する。

ウレタンポッティングは
２液性のウレタンゴムを混合後
気泡を除去するため真空脱泡し
これを基板が入ったケースに流し込んで再び真空脱泡し
真空と大気圧を数回繰り返して基板の細部までウレタンが回る様にして
加温して硬化を促進させていきます。

翌日には
ゴム状に硬化して基板は湿度や振動から保護された状態になるので
これを再びピニオンユニットに取りつけて
パワステラックがＫ１００に載った状態で動作検証
問題なければ修理完了。
と、なります。

あらかじめ
インターフェースユニットを作っておけば
車輌からラックを完全に外さなくても
ユニット交換でトルクセンサー修理が完了します
現車で来店してもらえれば
それこそ１時間くらいで交換作業が完了します。

これが
私が目指していたトルクセンサー修理再生の最終形態で

そのためにどうしても欲しかったのが
動作検証や脱泡など
作業に必要な色々な治具設備だったんです。


時間はかかったけど
トルクセンサー修理技術の確立が完了しました。

これは本来
クルマ屋が手を出す領域ではないと思うんだけど
業者としてＮＳＸというクルマとずっと付き合っていこうと思ったら
パワステ故障の恐怖が常につきまとうわけで
これを安心確実に対処するため
どうしても技術確立する必要性を感じていたんです。

そんなわけで
２度目だけど静かな勝利宣言です
やったなぁ・・
でも、我ながらよくやるなぁ。

キーレス＆プッシュスタート 引用
2015/12/21 (月) 20:20:30 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1450696830

ozw号の本命作業
実はスマートキーによるキーレスとプッシュスタートでした。

今時のクルマの様に
プッシュスタートにしたい！と言う依頼で

これ
出来る事は分かっていたんだけど
後の整備性を考慮すると
配線がかなり面倒で

T3ファクトリーを開始して間もないこともあって
なかなか
かかり切りになれる時間が取れなくて
作業から離れると途中までの配線を忘れちゃうし
時間的に大変ご迷惑をおかけしちゃいました。

でもねぇ
これ、面白いです。

スマートキーのボタン操作でもロックアンロックできるけど

スマートキーの受信アンテナをルーフ内装に仕込んでみたので
キーをポケットに入れた状態で
運転席でも助手席でも　ドア横まで来るとアンロック
クルマから５メートルほど離れると自動でロック。

ステアリングコラムからキーシリンダーは外して
コラム内装にプッシュスイッチを取りつけてみた。
（ベークライトの円盤を作ってエポキシ接着した）

ブレーキを踏まずプッシュするとアクセサリー、イグニッション、オフ
を、繰り返し
ブレーキ踏んでプッシュするとＩＧ状態からセルが回ってエンジン始動。

スイッチのＬＥＤが色が変わるようにとか
時間はもらったので色々と拘ってみました。

でも、この作業は大変だったなぁ・・

もし、もう一度やるとしても
同じレベルの仕上がりを求めたら
かかり切りで３日はかかるかと思うから
費用対効果で
求める人は少数かな。

と、言いつつ
「絶対欲しい！」という人が数人いたりします。。
動作はこんな感じになります。
http://tyiz.jp/mpg/ozwKeyLess.wmv
https://youtu.be/GB5AsIjrKWk

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