パワーチェック！　Ｕ１２

シャーシダイナモで測定したＵ１２のデータです

グラフのラインに関して
レッドは計測馬力　車輌のタイヤがローラーを回した出力
ブルーは損失馬力　タイヤの摩擦　ミッションの駆動ロス等のマイナス方向の出力
グリーンが修正馬力　計測馬力と損失馬力をプラスした　エンジンが出力した馬力。
ライトブルーはエンジンの発生したトルクカーブ
ブラックはターボが過給しているブーストライン

’00.6.10　かねてから計画のあった　ぶるぶる号のGT2530仕様が完成しました。
結果は約300PS　エンジンは全くのノーマルで走行１８万キロ　　かなりの快挙です。
パワー及びトルクカーブに谷が生じたのは　損失馬力が揺れたためで実際のエンジン出力は
レッドラインの様にきれいなカーブを描いています
この現象は減速中の４ＷＤシステムによるものと思われます　ただし必ず出る症状ではありません
あらためて測定する機会があったら　このグラフは差し替えます。
このグラフには記載されていませんが
ブースト１．０９　　２９７．２ｐｓ／6184rpm　　３９．５�sｍ／4541rpm　でした

今回のGT2530仕様の前　S14タービンだった同車輌とＳ１５タービンのトラッキー号
及びノーマルタービンブーストアップゆうき号の修正馬力の比較
ブーストに差があるため　同一条件ではありませんが
さすがにピークパワーで20PS以上違うとあきらかにラインは上を描きます。
純正タービンに対してGT2530は　排気側タービンが効率よくなっており、
高速域及び高ブーストに強い設定になっているため、過給に対して素直にパワーアップしてきます。
反面　3500rpm近辺からの立ち上がり方は　Ｓ１４及びＳ１５の純正タービンの方が早くなります。
これが純正とチューニング用タービンとの差であり、
タービンサイズが大きくなると　当然この差はもっと顕著になります。
ただし、HNU12純正タービンに対しては　GT2530の方がまだ低回転域からの立ち上がりでは上を行きます。

これが現在２番手をマークしているＳ１５タービン仕様トラッキー号のグラフです
ブースト０．９　　２７４ｐｓ／5947rpm　　３５�sｍ／4717rpm　でした
トルクカーブは　純正らしい安定したラインです
ブーストラインはＥＶＣ制御のためほぼピッタリ０．９で安定しています。



そして、過去測定したHNU12で補正後の最高出力を比較してみたのがこのグラフです
赤が　旧たった号　　マフラーすらノーマルのホントのノーマル車輌　リミッター解除のみ　205PS／5837rpm
緑が　ゆうき号　　　　CP現あわせのブーストアップ車輌 　ブースト0.9　　　　　　　　　　　　　241PS／5637rpm
青が　ぶるぶる号　　Ｓ１４タービンＺ３２エアフロ　現合ＣＰ　φ76.3マフラー　ブースト1.0　261PS／6228rpm
紫が　トラッキー号　　Ｓ１５タービン　ノーマルエアフロ　ハリケーンマフラー　ブースト0.9　274PS／5947rpm

フルノーマルのたった号が善戦していて、カタログ値の205PSをマークしています
ノーマルタービンブーストアップのゆうき号がノーマルプラス３５PSで241PSですが、
これはピーク時の値であり、それよりも
グラフからわかるように5500rpm近辺はもっと大きな差がでています　これがブーストアップの効果です。
ぶるぶる号はS14タービンのブースト1.0　ブーストによるトルクがあるため中間域は一番パワーがあります。
そしてトラッキー号　S15タービン　ブースト0.9　中間域ではブーストの差があるためぶるぶる号より
低いのですが、
5000rpmあたりからグラフが交差してピークでは13PSほど高くなります。
同一条件の日ではないため断定できませんが
排気ハウジングの抜けの良さから来る高回転域の良さではないかと思われます。



トルクの比較をしたのがこのグラフです
瞬間ブーストが　０．８かかった　たった号がノーマルタービンで　　　　　26.2�sｍ／4387rpm
ブーストを０．９に設定して　吸排気系をチューンしたゆうき号が　　　　　33.3�sｍ／4365rpm
S14タービンでブースト１．０のぶるぶる号が　　　　　　　　　　　　　　　　　35.8�sｍ／4304rpm
S15タービンでブースト０．９のトラッキー号が　　　　　　　　　　　　　　　　　35�sｍ／4717rpm

となっており、
おもしろい傾向が見えてきます。
最大ブーストでは0.1しか違わないたった号とゆうき号で
トルクカーブに大きな差ができました
これは　マフラーの効果と、ハイオク限定で煮詰めた現車あわせCPの差（特に点火時期）
だと思われます。
そして、ブーストの一番高いぶるぶる号がやはり一番高いトルク値をマークしています
そして、グラフのラインはノーマルをそのまま上に上げたようなグラフです。
興味深いのはトラッキー号のＳ１５タービン　ブースト０．９
中間域ではぶるぶる号より低い値ですが、
パワーカーブと同じく　5000rpmあたりを境にしてグラフが交差します。
そして最大トルクの発生回転数はＳ１４より４００rpmも高くなっています。
通常、最大トルクはブーストに比例するため
やはりＳ１５タービンの方が高回転に強いことがうかがえます。
そして、S15タービンでブースト１．０かけた場合　中間域においても
１４タービンを上回る事は容易に想像できそうです。
そして、
一般的にタービン交換してパワーアップを狙うと
低速域のフィーリングが悪化する事が知られていますが、
HNU12に関しては、ノーマルタービンに対して
S14＆S15タービン仕様ならば　全域においてノーマルよりもトルクフルになることがグラフからうかがえます。