これは、今まで使っていたクラッチASSY
ディスク等は再使用しました。
今回組み込む主要部品
スチール製クラッチカバーとカバーの寸法が異なるため
プレッシャープレートとガイドが対応部品に交換されます。
もし、今後この商品がラインナップされたら
現行のＯＳツインクラッチユーザーは
これだけ交換すれば踏力の軽い仕様になるわけですね。
クラッチカバー比較 左が今回使ったスチール製。
この写真では分かりませんが、ダイヤフラムスプリングは１枚に変更
下の写真で分かりますが
左が昔からあるＣタイプクラッチカバー 右は新設計のＲタイプクラッチカバー
ダイヤフラムの外径が大きく違う。 圧着力が同じであれば
プレッシャープレートへの接触位置と、レリーズベアリングの接触位置の関係で
テコ比から言えば本来新型のＲタイプの方が踏力は軽くなる。
でも、今回は圧着力が下がっているので 踏力は大幅に軽くなった。
クラッチディスク、センタープレート等が入るガイドを交換
これは、クラッチカバーの変更に伴って
ダイヤフラム高さと、カバー取り付け関係から交換が必要。
右が今回同時にテスト開始した 試作センターハブ
スプリングダンパーが内蔵されているタイプで
ミートした瞬間の ミッションへの負担を軽減する。
また、街乗りでの発進時にクラッチが扱いやすくなります。
サーキット等の高回転常用であれば
今まで使っていたソリッドタイプ（左）の方がフィーリングが良いと思う。
フライホイールをエンジンに取り付けて
クラッチディスクを組み込む。
エンジンとクラッチのセンターを出す。
これはHONDA純正のＳＳＴ クラッチセンター出しツール。
このあとは、いつも通りミッションを載せて完了。
その後
ダンパー付きセンターハブは半年ほどテストしましたが、
フィーリングの点で芳しくないため 元のソリッドタイプに戻しました。
ＮＳＸのミッションはシンクロ容量が少ないため
メインドライブシャフトと共に回転する物体が重いと
走行中クラッチは切れていても ギアが入らない現象が起きます。
この点はディスク重量が限りなく軽い方に分があるため
この後 より小径のディスクを使ったＢタイプツインクラッチのテストに入りました。
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