入手したＮＡ２用 ６速ミッション。
これは、ＮＡ２－１１０型用のミッションなので
１．２．３．４速がダブルコーンシンクロのモデル。
１２０型からは５．６速もダブルになっているそうです。
これが ６ＭＴ用 ＯＳファイナル＆ＬＳＤキット
セット内容は カウンターシャフト、オイルポンプギア
ＬＳＤと組み込まれたファイナルドリブンギア の３点。
５ＭＴ用だとカウンターシャフトが異なるだけでＬＳＤとオイルポンプギアは共通。
これは私が６ＭＴに組んだＬＳＤで
カム角５０度 リターンスプリング４５２㎏ ディスク１０セット
イニシャルトルク１４㎏/m
こちらはお客さんの５ＭＴに組んだＬＳＤで
カム角４５度 リターンスプリング３７６㎏ ディスク１２セット
イニシャルトルク１２㎏/m
こちらの方が進化形で カム角を穏やかにして効き始めを２０％ほど落として
代わりにディスク枚数を２セット増やして１２セットになったタイプ。
今後はこちらが主流になるようです。
注文時に 用途によってディスク枚数とカム角イニシャルトルク等が選択可能
まずはミッション分解
シーリングナットを外して
スナップリングを開くと カウンターシャフトが外れてケースがフリーになる。
ケースを固定しているボルトを外して
ミッションケースとクラッチケースを分離する。
これは６速ミッション。
メイン＆カウンターシャフトを取り出す。
当然だけど ６速ある。
一番左が増設された６速ギア。
同時に外したシフトフォーク＆リバースギアASSY
これは６速ミッションで、この穴はミッションケース側にある、
リバースロックソレノイドが入る。
５速ＭＴには無かった。
ＬＳＤにサイドベアリングのインナーレースをプレスで圧入する。
ノーマルのＬＳＤから
スピードセンサー駆動用のリングギアを外して
ＯＳのＬＳＤに組み込む。
軽い圧入なのでプラハンマーで入れられる。
入れるのは簡単だけど、ノーマルから抜くときにちょっときつい。
このギアはデフケースとASSY販売で
万一壊した場合 単品でHONDAから出ないので壊さないように注意。
説明書では ファイナルドリブンギアとオイルポンプ周辺が干渉するので
ケース側を削れと指示があるけれど、
１ミリ近辺の隙間で逃げているので 加工せずにいけた。
これは、５ＭＴ ６ＭＴどちらでも同じでした。
ちなみに、これはノーマルファイナルギアを組んだ場合。
４．４ファイナルでも、
リングギア外径はそれほど大きくなっているわけではない。
今回のＬＳＤは初期ロットではないので、
歯形の設計変更で逃げたのかもしれない。
右がＯＳのオイルポンプギア 左が純正のギア。
シャフトから純正ギアをプレスで抜いて
ＯＳのギアに圧入して組み立て。
このギアは最後まで圧入ではなくて
ケースに対して高さ調整しながら圧入。
ノーマルデフとペアだった ベアリングアウターレースをケースから抜く。
整備書では お湯等を使ってケースを暖めて抜くと書いてあるが、
とてもじゃないけど抜けなかった。ケースを軽く暖めて
汎用のベアリングアウターレースプーラーを使って抜いた。
デフ、カウンターシャフト、オイルポンプギア の３点をケースに入れてみる。
こんな感じで位置関係を確認して次の作業へ。
ＬＳＤのみをケースに入れて
規定トルクでケースをボルトで組み立てる。
デフサイドベアリングのプリロード調整
デフにＳＳＴを差し込んでスピンナーハンドルとバネばかりで計測。
回転開始の規定トルクは２０～３０㎏/cmなので
今回レバーが２５０ミリだから０．８～１．２㎏の間ならＯＫ。
規定値に入らなければ、ベアリングのシムを入れ替えて調整する。
これは６ＭＴでメインシャフトを変える場合。
上はType-Sのメインシャフト
下はS-Zeroのメインシャフト
S-Zeroのシャフトを組むと ノーマルツインクラッチ、
ＯＳツインクラッチどちらでも組み込み可能。
Type-Sのシャフトだと 純正ツインは組み込み不可能。
メインシャフトを換える場合
ケース側ベアリングのシム調整が必要。
あらかじめ シャフトのベアリング取り付け位置のピッチ間寸法を測定しておく。
ロットのばらつきなのかコンマ数ミリの差がある。
ハブやギアを変えなければ調整は不要だけど要確認。
メインシャフトに ギア、ハブ、ベアリング等を組み込む。
この後ケースにメインシャフトASSYを組んで
シャフト前後方向のクリアランスを調整する。
ファイナルが変更になるため
カウンターシャフトはＯＳ製に交換。
カウンター側は特に調整するところはないので、
シャフトからギア類をプレスで抜いて ＯＳのシャフトに圧入する。
これは５速用
作業内容は６速と同様。
カウンターシャフト ファイナルドライブギアの比較。
左がＯＳ製でファイナル４．４。
外径もかなり小さい。
ギアの外径が小さくなるけれどベアリングへに入る部分を同じ径にするため
歯切り加工後シャフトにカラーを組んで外径を合わせているようだ。
これは、６ＭＴでカウンターシャフトに組まれている １速ギア。
ハブのかみ合い面がギアの内側に追い込まれている設計で
分割製作して 溶接組み立てされている かなり凝った構造。
おまけに ダブルコーンシンクロだ。
カウンターシャフトに ギア類を圧入で組み込む。
トップナットを規定トルクで締めて完成。
これは ６ＭＴのリバースアイドラギアの部品一式。
５ＭＴはケースに対してシンクロを効かせて
ギアの回転にブレーキをかける方式だったけど
６ＭＴは互いのギアの回転を同期させる方式に変わっている。
組み立てた状態。
センターシャフトにロックやピンが無くてスライドするので
ケースに組み込みがすごくやりやすくなった。
５ＭＴだとシャフトにピンが入り上下しないため
ケースへの組み込みがきつかった。
組み立てた６ＭＴ用リバースアイドラ＆シフトフォークASSY
これは６ＭＴの写真
ケースに メイン＆カウンターシャフト、デフ
リバースアイドラ＆シフトフォークASSYを組み込む。
このときの難易度は ５ＭＴに比べて楽になった。
こちらは５ＭＴ
ミッションケースを組み込む。
この組み立ても ６ＭＴは楽になったようだが
それでもシャフトが多いので 一発では入らない。
合わせ面に塗られた液体パッキンが固まらないうちに
上手くケースを合わせて組み立てて ケースをボルトで規定トルクで締める。
一番入りにくいのはメンドラのベアリング。
ケースを暖めておくと入りやすい。
ケースが組み上がったら
センサー類をミッションに取り付けていく。
これが ６ＭＴのリバースロックソレノイド。
これに１２Ｖをかけるとピンが出て
シフトレバーがリバース側に倒れないようににロックされる。
車速が３０㎞/hほど出ると通電されて
２５㎞/hまで落ちると切れる。
走行中はシフトレバーがバック側に倒れないようにしている。
そんなわけで
組み上がった６ＭＴ改 ファイナル４．４ 機械式ＬＳＤ。
同時に組んだいつものＴＹＩＺ仕様ＯＳツインクラッチ
エンジン側に
頭を落として６角穴付きボルトを埋め込み溶接した治具を入れてから
ミッションを載せると 作業がスムーズに出来る。
１００㎞/h巡航時のエンジン回転数
ファイナルを下げて加速仕様にした場合
当然巡航中のエンジン回転数は上がりますが
６ＭＴで2700rpm 5MTで2850rpmに収まりました。
これなら高速巡航もストレス無くこなせますね。
そして、このファイナル変更に対する効果ですが、
これは大変劇的なものがあります。
詳細は 掲示板の 2002年７月頭頃を参照してください。
この６ＭＴはその後ＯＨして５＆６速もダブルシンクロに交換しました。
部品は完全ボルトオンでフォーク類はそのまま使えます。
シフトフィールは劇的に軽くなります
前期の６ＭＴでＯＨする場合 是非行いたい変更です。
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