NSXのブレーキに関して

初期型NSXはリアの重いミッドシップにも関わらず、
ＦＲ車的なブレーキ容量バランスで、純正ではパッドの材質を前後で変えているようです
これに、同銘柄の社外品のブレーキパッドを組むと
ブレーキバランスが前よりになってしまい、フロントがロックしやすく扱いにくくなります。
今までは　パッドの銘柄を前後で変えて何とかバランスさせていましたが
それでもヘアピン進入などでフロントがロックしたがります。
今までフロントに摩擦係数の低いプロミュウN5000　リアに初期制動の効くＡＰ･ZCを
使っていましたが　リアのブレーキ容量が上がれば
安定した姿勢で、より短距離で減速できると思います

フェラーリ等ではリアにもフロント同様巨大な４ポッドキャリパーが組まれていますが
これがミッドシップレイアウトに対する正常なブレーキバランスではないでしょうか？
私はＮＡ１の乗用車的な部分をもっとも感じるところではないかと思います。

NSXもNA2になり、この点が大きく改善され
リアを中心に容量が大幅にアップされています。
F15、R16のホイルを使わないのであれば　前後ともNA2用のブレーキを移植してみるところですが
いま　欲しいのはリアの容量であることと
フロントに１５インチホイルが使えるメリットを感じて
リアのみNA2用ブレーキを移植してみました。

この状態でF-N5000　R-AP・ZC　ではエンジンブレーキ併用時に
リアロックの傾向がでました。ZCの初期制動の強さが現れた感じですが、
使い方を上手くすればこれもかわせると思います。
次回はリアにもN5000を使ってみようと思います

それでも通常走行時のバランス的には　まだまだフロント寄りに感じますが
ノーマル状態に比べたら　劇的にブレーキバランスは向上しました。
特にフルブレーキ時の制動感は大きく向上して
車が前傾姿勢になるのではなく、
下に向かって減速する非常に安心感のある減速感になりました。

これがノーマル状態
片持ちシングルピストンキャリパー
ローター外径もフロントに比べて小さく、容量不足を感じる。


ローター＆キャリパーを外した状態
私はローターのバックプレートは付けていない。
ジョイントのゴムブーツがローターの熱でやられるので
表面にシリコンコーティングを分厚く塗ってあります。
この状態でだいぶサーキットも走りましたが
問題は発生していません。　雨の日も特に問題ないようです。
NSXのキャリパー交換はかなり楽な方です。
サイドブレーキワイヤーがピンで止まっているため　特殊工具等が無くても作業可能。



右がNA2のリアキャリパー
驚くべきそのピストン径の違い！
４０％強化されたとのことだが　確かに圧倒的に大きい。
同じペダル踏力による油圧なら
パッドを押す力はかなり強力になっていると思われます


左がNA2用　　ローターもかなり大きい
直径で２�pくらい　厚みも２�oほど厚い。
これだけ違えば　性能的に大分容量が上がっているであろう。


１８インチTE37に対するローター径
NA2･Type-SにNA1初期型クーペの純正ホイルが組めるそうなので
デメリットは何もない。


遠目から見た状態
ぱっと見　前後のローター径は同じくらいに見える。
実際にはフロントキャリパーの方が容量が大きいので
まだ　フロントの方が制動力は強い。


その後　私のＮＳＸはフロントもＮＡ２純正に交換しました。
結果
やはり絶対的制動力は大きく向上しました。
前後ともＮＡ２にした場合
パッドの銘柄は前後で同じ物を使って問題ないようです。
特にサーキットで使う場合を考えると
安心感が大きく向上するため
フロントホイルの問題が無いようであれば
前後交換をお勧めします。




ＮＳＸ作業記録トップページに戻る