ＮＳＸの掲示板　過去ログ２６

KSPマフラーについて 　 2008/4/20 (日) 22:47:50 - よし - 218-251-105-21.eonet.ne.jp [218.251.105.21] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322) - No.1208699270 こんばんは。 KSPのマフラーについて少しお聞きしたいのですが 触媒が専用のストレートタイプになりますよね？ 触媒のセンサーはどう対処したらよいのでしょうか？よろしくお願いします。 返信-1 　2008/4/21 (月) 12:16:36 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1208699270.1 ＫＳＰマフラーに限らず 触媒レスの場合 センサーはコネクターから外して撤去してしまうか 触媒からセンサーだけ抜いて リアメンバーあたりに適当にタイラップで固定しておきます。 触媒に付いているセンサーですが これは触媒の温度を計測するためのセンサーなんです。 で、何のために温度を測っているかというと 万一　点火系にトラブルが起きて 燃料は供給されるけど点火しなくなった場合 あるいはキャブレターのトラブルで異常な量のガソリンがエンジンに流れた場合 シリンダーから排気された生ガスが燃焼せずに触媒に流れ込むと 触媒で強烈に反応して高熱を発生させ これが路面にある落ち葉や可燃物に対して危険であるから 警告灯を点けてドライバーに注意を促す・・・ と言う理由の警告灯なんです。 この警告灯は輸出先の国によっては元々無かったりしたので ＮＳＸもアキュラを逆輸入して国内登録する際には 熱害検査を行って 警告灯は後付している場合がありました。 触媒温度を計測して異常上昇した際に警告灯が点いて 警告灯が点いた後 路面側に対して排気系が規定の温度以上にならないかを検査するのが熱害検査と言って ＫＳＰで車検対応マフラーを作っていた頃 私も頻繁に検査場へ通っていました。 だけど インジェクション全盛の現在においては こういったトラブル事例は殆ど無くなったことから インジェクション車輌に関しては排気温度警告灯そのものが無くなりました。 だから ＮＳＸもある年式から突然この警告灯は無くなっているし たとえばシルビアもＳ１４からＳ１５になったときに廃止されています。 検査や基準そのものが無くなってしまったため 初期型ＮＳＸでも 触媒のセンサーを外してしまっても警告灯が点かなくても 車検は問題なく通るようになりました。 （もちろん触媒無ければ車検通りませんけどね） そして もともと触媒の温度センサーは 警告灯を点けるためだけに使われていて メインコンピュータはこのセンサーの信号は使っていないので センサーを外してしまっても 制御上何の問題も起きません。 トランクを開けて 右側の内装を外してみれば触媒温度センサーのコネクターが２個ありますから これを抜いてセンサーごと外してしまって トランク床の穴はアルミテープなどで塞いでおけば 警告灯が点くこともなく 以後　センサーを付けることもないと思います。 触媒側のセンサー穴は Ｍ１２のメクラプラグをねじ込んで塞げばＯＫです。

御面倒をかけました・・・・トホホ 　 2008/4/20 (日) 00:34:48 - アキュラもりもり - <メール送信> - softbank219056153072.bbtec.net [219.56.153.72] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 6.0; SLCC1; .NET CLR 2.0.50727; Media Center PC 5.0; .NET CLR 3.0.04506) - No.1208619289 ＴＹＩＺ様 本日は、ご迷惑をかけ申し訳御座いませんでした。そして本当に助かりました。夜にも かかわらず、レスキューして頂きほんと感謝感謝です。改めてやっぱりＫＳＰ様だな、 って思いました。そして無事帰宅致しました。 しかし、リアハッチガラスまさかあんな事になるなんて・・・事が起きた時、一瞬目が 点になりかたまりました。起きた現実を認められませんでした。こんな事ってあるのか よーうそだろーって感じでした。 ＴＹＩＺさん修理については、おまかせ致しますので宜しくお願い致します。 任意保険も今回ＫＳＰ様にお世話になり４８０万の車両保険になり安心して車を走らせ ます。それと６速ミッションの件も話がうまく行くといいなあと思います。そして期待 のＳＣも着々と進んでいるようで楽しみです。 それでは、またご連絡を取り合い進めて行きたいと思います。 本日は本当にありがとうございました。 返信-2 　2008/4/21 (月) 10:53:31 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1208619289.2 こんにちは、TYIZです いやいや、先日はビックリしました。。 ハッチを閉めたら突然「ボン！」とリアハッチガラスが割れたと連絡が入って 高速のパーキングへ引き上げに行ったんだけど 到着してビックリ ホントにガラスが無くなってる・・ とりあえずローダーにクルマを積んで お客さんを駅で降ろしてＫＳＰに帰ったんだけど、 実はそれからが大変でした。。 なにしろメンテナンスリッドが無い状態でガラスが割れたものだから 降り注いだガラスの破片は全てエンジンの上に・・・ 何をするにもガラスを除去しないと先に進めないし 荷台の上もガラスだらけだし 結局　昨日の半日かけて大掃除でした。。 ＫＳＰの駐車場にガラスの破片をまき散らすわけにもいかないし リフトに入れて大掃除。 メカニック石崎が泣きそうになりながら大掃除していました。。 だけどまだまだ破片は残っている・・・ Ｖ６エンジンのバンク間にも大量に入っているから 完全に除去するにはエンジンを降ろして補機類も全て外さないと無理です。 まあ、大変だったけど一段落。 ガラスが割れた原因は リアショックのシャフトがハッチに干渉したためですね。 クアンタムのキットを２年くらい前にどこかのショップで組んだそうですが まだ詳しく調べていないけど どうも、アッパーマウントを組み間違えている可能性がありますね。。 カラーがマウントの上にあるのが不自然。 で、経年老化で徐々にブッシュが変形して シャフトが伸び上がってきてハッチに干渉したようです。 実はこのトラブルと似たような事例は １０年以上前うちの社長もやりました。 当時自分のＮＳＸにビルシュタインでワンオフの車高調を作って組んだら やはり、アッパーマウントの構造と組み方が悪くて カチャン・・と軽くハッチを閉めたら　一息おいて「ボン！」とガラスがバラバラ・・ 目の前で起こった現実が分からなくて うちの社長も絶句した後「マジかよ・・・」と一言しか出なかった。 なので 今回ハッチガラスが割れたとのことだったので もしかしてリアショックかな？と思いつつレスキューに向かったわけでした。。 そんな経験があったので ＫＳＰ車高調を作る際には アッパーマウントの設計とロッドの突き出し量は気をつかいましたね。。 でもねぇ ガラスが割れると その後始末があまりにも大変です。。 ガラスの始末の悪さは サーキットでグラベルに飛んで砂利が大量に入ったときの比じゃないです。。 フロントガラスは樹脂入りの強化ガラスなのでヒビが入るだけだけど サイドとリアは昔ながらの焼き入れガラスなので 割れるときはバラバラになるんですよね・・・ 今回のような事例を体験すると やはり、メンテナンスリッドはクーペ標準のヤツが良いのかなぁ・・と思っちゃいます。 まあ、そう頻繁にガラスが割れるわけはないんだけどねぇ。。 ところで ＨＮの「もりもり」さんですが 実は一人いらっしゃるんですよ。 しかもアキュラで。。 訳あってＮＳＸを降りちゃっていますが いつか帰ってきてくれることを願って私の気分的には永久欠番なんです。 なので出来れば次回から変更していただけると幸いです。 返信-1 　2008/4/21 (月) 10:53:01 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1208619289.1

FISCO　オイルクーラーテスト 　 2008/4/18 (金) 15:34:58 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1208500498 こんにちは、TYIZです。 一昨日水曜はNUTEC主催FISCO走行会で ＫＳＰからも常連のお客さんが参加したので私もカメラマンとして行ってきました。 今回は ＧＯＮさん号でテストしているオイルクーラーの検証も兼ねていました。 ＮＳＸも連続全開走行では油温上昇が激しいことは分かっていたんですが オイルクーラーコアの取り付け位置が限定されるため なかなか対策が難しく、 何とか対処法を考えなければ・・・と思って ＧＯＮさん号で試作のオイルクーラーを組んでテストしています。 特にＧＯＮさんのType-Sはパワーアップが著しく 過去ＫＳＰでチューニングしたＮＳＸでは最も高出力の３６０馬力仕様。 このエンジンでサーキットを全開すると 油温は１４０度を軽く超えてくる勢いなので その状態で全開はオイル性能の限界から危険領域に入ってくるため オイルクーラーの装着が必須になってきました。 おそらくはノーマルのＮＳＸでも サーキットでの連続全開では油温は危険領域まで上がっていると思いますが やはりパワーアップに伴い温度上昇は拍車がかかります。 水温に関しては 定番のＫＳＰラジエターで全く安全圏に収まっているんだけど やはり油温はどうにか下げてやらないとマズイと判断。。 昨年末から計画して試作を作ってみたんですが コアの置き場所で悩んで ちょっと驚きの場所にコアを置いてみました。 場所的には後輪の後ろになるんですが フェンダー内部を流れる空気をコアに流す考えでまずは試作。 先月の鈴鹿を走ったところ 効果は認められるものの、やはり油温上昇は危険領域に入ってくるため 今回はサイドにルートＫｓ製の大型ダクトを取り付けてみた。 結果 やはり空気量は増えるようで 連続全開でも１３０〜１３５度近辺に収まるようになったらしい。 これならとりあえず油温は安全圏。 ということは 通気量だけ確保してやれば 今回使ったコアの大きさで冷却できると言うことは分かったけど やはり、ノーマルボディで何とか対処したいところなので コア位置を含めてもう一工夫してみようと思っています。 今回 ＮＳＸのオイルクーラーをテストするに当たって Ｃ３０＆Ｃ３２のオイルエレメントのセンターネジが 普通より太いことを初めて知りました。。 普通は２０ミリかインチのユニファイネジで約２０ミリなんだけど ＮＳＸの純正エレメントはやたら大きいと思ったら２２ミリもあった。。 エンジンからオイルの取り出しは トラスト製のサンドイッチタイプオイルブロックを使うつもりだったんだけど 買ったままじゃ使えない。 でも、どうしてもサーモスタット付きのオイルクーラーに仕立てたかったので 対策部品を作って対処。 オイルの取り出しに関しては問題クリア。 あとは効率の良い場所にコアを置けば良いんだけど やはりこれが難しい。 この夏はテストを重ねてみて 良好な結果が出たら市販化してみたいと思っています。 今回ＫＳＰから数台のＮＳＸが参加しましたが やはりＧＯＮさん号がダントツに速かったですねぇ ＧＯＮさんは初めてFISCOを走ったそうですが ベストは２分０秒０５だったそうです。。 パワーがものを言うFISCOとはいえ コースに慣れれば２分を切るのは確実ですね。 ＧＯＮさん号のスペックは Type-SベースのＣ３２Ｂ改で ハイコンプハイカム仕様ワイヤースロットルV・Pro制御で約３６０馬力。 ＫＳＰエキマニにTITAのシングル出しマフラー ＫＳＰ車高調サーキットバージョンにＳタイヤ。ブレンボのブレーキ。 ＫＳＰ仕様４．４ファイナルＬＳＤ　ノーマルクラッチ＋軽量フライホイル ハイコンプピストン以外は 同等スペックのお客さんが数人いますから それほど特殊な仕様じゃないんですよね。 エンジン完成後 すでにサーキットで暴れ回っているけれど 心配事は連続全開時の油温だけでトラブルの気配は全く無し。 ストリートチューンＮＳＸのエンジンでは この仕様が現在最高峰で確立したようです。 始動後からまったくノーマル然としてアイドリング安定して 街を走ってもトルクフルで乗りやすい。 でも、全開してみると激烈に速いです。 高圧縮ピストンの効果は中間域では殆ど感じられなけれど ハイカムに切り替わってからの加速はノーマル圧縮比に比べて明らかにパンチが違う。 今回の走行会では うちの工場長の３４ＧＴ−Ｒがストレートで離されると言っていたから 加速力はホンモノですよね。 ＧＴ−ＲもＭＯＴＥＣ制御のブーストアップ仕様でかなり速いんですけどね。 あとはパワーに見合った冷却系が完成すれば いつでも安心して連続全開できる様になります。 余談だけど 今回の走行会ではＮＳＸが多かったんだけど 排気音ってホントにまちまちですよね。 私の感じた最もいい音は やっぱり以前ワンオフで作ったお客さんの左シングルマフラーでした。 色々なタイプのマフラーを見てきたけど やはり、エキマニを出たあと 前後バンクを出来るだけ等長に集合させてからサイレンサーに入れてやるのが 最も揃った快音になります。 走ってくると まるで等長エキマニを組んだ直６のクルマか大排気量のバイクみたい。 シングルは好みが分かれるけど 音的にはやはり等長集合ですねぇ。 あ、サーキット限定では Masaki号の直管爆音マフラーもカッコ良かったです。 まあ、そのままで街はちょっと走れないけどねぇ。。 返信-6 　2008/4/21 (月) 19:20:21 - 大山 - proxy380.docomo.ne.jp [210.153.84.228] - DoCoMo/2.0 SH903iTV(c100;TB;W24H16) - No.1208500498.6 素人の戯言ですが… オイルパン自体に空冷冷却効果を持たせるとか… それとも、オイルパンに水冷で冷却効果を持たせるとか… こんな方法だったら取回しによる弊害は出ないかも？ 戯言でした。f^_^; 返信-5 　2008/4/21 (月) 11:41:31 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1208500498.5 ＞大山さん それがですねぇ エレメントの位置が右側だから 左にオイルラインと引き回すのはちょっと大変なんですよ。 もっとも オイルクーラーコアの重量というのは非常に軽いので バランスが変わるようなことはありませんから ホースを引き回してトラブルの種が増えるよりも 出来るだけシンプルにレイアウトした方が得策だと考えているんです。 でも、ＮＳＸのオイルクーラーレイアウトは難しいですね。 どうしてもと言うことになれば やはり最終手段はフロントまでラインを引くことでしょうか。 以前そういった事例を見たこともありますが 十分な太さのホースを使えば オイルクーラーラインはかなり延長しても油圧低下などのトラブルは起きないようです。 ドライサンプだけど ポルシェなんかはそういったレイアウトですよね。 でも、出来ればシンプルで効率の良いレイアウトを見つけたいと思うんですよね。。 ＞ユーさん ＧＯＮさん号は速かったですねぇ FISCO初走行なのに 当日参加のＮＳＸ勢で２位以下に１秒以上の差でトップタイムでした。 そういえば モテギのレッスンで山野哲也さんがＧＯＮ号に乗ったことがあるんだけど 「こんな速いＮＳＸは乗ったことがない！どうやったらこうなるんだ？」と驚いたそうで す。 でも、高圧縮ピストン以外は ほとんど純正部品流用の耐久性重視ストリートチューンなんですけどね。 外見もエンジンルームも殆どノーマルなんだけど 現在のところＫＳＰのこだわりストリートチューンの集大成みたいな車輌です。 あんな快速だけど あのまま快適に北海道ツーリング出来るような仕様なんですよ。。 私の考えですが ストリートチューニングカーのステージというのは やっぱり殆どが街乗りやツーリングで これを快適にこなせなければいけない。 もちろん道中で壊れたりトラブルを起こしてはいけない。 サーキットを楽しめるように仕立てたとしても そこまでの道中も楽しく快適に過ごせるのが理想。 サーキットでどんなにスゴイタイムを出したとしても 完全なレースカーには勝てるわけがないんだから やはりストリートチューニングカーのあるべき姿勢を探っていこうと思っています。 まあ、そんな地味な考えだから 最近雑誌の取材も遠のいちゃっているんでしょうね（笑） でも、分かってくれる人がいるから お客さん増えてきているんでしょうねぇ。。 返信-4 　2008/4/20 (日) 00:18:31 - ユーさん - <メール送信> - nz049.net117104003.thn.ne.jp [117.104.3.49] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727) Sleipnir/2.6.0 - No.1208500498.4 当日午前中、ショートで走行会。 その後、観てました。 ＮＳＸ多かったです。 排気音は、色々あり、聞き惚れていました。 Masakiさん号の爆音は目立ってましたね。 ＧＯＮさん号 ００秒台は凄いですね。 皆さんのＮが、色々な面で うらやましいです。 返信-3 　2008/4/18 (金) 20:26:20 - 大山 - proxy3106.docomo.ne.jp [210.153.84.68] - DoCoMo/2.0 SH903iTV(c100;TB;W24H16) - No.1208500498.3 オイルクーラーをリアフェンダー内にですか〜 左リアへの設置へ一票入れます。 理由 左右ウエイトバランスの均等化を目指したいからです。 返信-2 　2008/4/18 (金) 15:44:03 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1208500498.2 FISCOで撮影だと３００ミリじゃ全然足りない。 Web用ならトリミングして使えるけど 超望遠レンズが欲しくなるねぇ。。 おまけにいつも逆光で難しいんだよね。。 今回は面倒なのでトリミングだけでノーレタッチです。 返信-1 　2008/4/18 (金) 15:40:51 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1208500498.1

助けてください。 　 2008/4/17 (木) 20:35:08 - ＮＳ大好き - i220-109-166-90.s02.a023.ap.plala.or.jp [220.109.166.90] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 2.0.50727; IEMB3) - No.1208432110 ＴＹＩＺさんこんばんは。いつも楽しみに見させていただいております。 　自分のＮＳＸなんですが、アイドリングが非常に不安定です。この前はエンジンを何 回始動してもすぐにエンストしまして6回から7回くらい始動してやっと走り出せた状態 です。 　アイドリング状態では100〜1000回転を行ったり来たりで100回転くらいでエンジンが 止まりそうになってしまいます。一体何が原因でしょうか？ こちらの仕様はエアクリ、サブコンピューターはリトモ、触媒レスワンオフマフラーに インフィニティービッグスロットルその他はノーマルです。 　回答お待ちしています。 返信-6 　2008/4/20 (日) 01:38:43 - おとん - <メール送信> - ZH115146.ppp.dion.ne.jp [222.3.115.146] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322) - No.1208432110.6 愛知のおとんです。TYIZさん、ご無沙汰してます。 　ＮＳＸ(特に初期型)って結構なメンテがいる車だと私は思います。 　ですから、なるべく近くに主治医になってくれるところを 　見つられることが必要と思います。駆け込みOKみたいなところとか。 　私は恵まれてる方で、NSXを多く取り扱ってきた県内の中古車屋で購入して 　ちょくちょく壊れますが、ちまちまそこで治してます。(宿命と思い) 　また、ひょんなことから知り合ったNSXについてすごく詳しい信頼できる 　ディーラさん(ここも県内)にも面倒をみてもらってます。(最近はこっちばっかかな) それでもどうにもならない時は最後の砦ＫＳＰさんにお願いに走ります。 　まだ二回だけですが私は愛知の西県境なのですが伊勢湾岸とおれば結構楽にいけます。 　だってどうにかしたいですものね。半分気合ですよ。 　ただ後から聞くとディーラさんでも出来たよとかはありますが結果論です。 　 　購入先があてにならないのであれば腹を決めてノーマル戻し覚悟で 　ＫＳＰさんまで気合と勢いで行かれたほうが結果的に大出費をしないで 　すむと思いますよ。 　不調はどこかにも不調を呼ぶので早期対策がいいようです。 　きっと今のNSXのどこかに気に入って購入されたのでしょうから 　楽しい車にして長く乗ってあげてください。 返信-5 　2008/4/19 (土) 22:30:53 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1208432110.5 ＞岐阜のＳさん ＡＴファイナル変更　満足いただけたようで何よりです。 ＮＳＸは歴史が長かったクルマなので 途中に色々な小変更が行われているんですよね。 それらの純正部品を上手く選択流用して 自分好みの仕様に仕立てていくのも楽しいです。 なにしろ純正部品なので 拒絶反応みたいなデメリットが極めて少ないのが良いところなんです。 ＞ＮＳ大好きさん なるほど、現状で中古車を買ったわけですね。 これもこの掲示板ではたびたび書きますが 中古車というのは なんらかの理由で前オーナーが手放した車輌です。 それが金銭的問題なのか、単に飽きてしまったのかわかりませんが、 手を加えてある車輌の場合 それが原因で不調を起こしていて、 手に負えなくなって手放したパターンも多く存在します。 一度手を加えてそれが方向違いと気付いても 大金をかけて改造した部分をノーマルに戻すと言うことは 大失敗を認めることになるので、心理的になかなか出来ないんですよね。 結局　乗っていて楽しくないから手放すパターンも実際多いんです。 以前福島のお客さんでも 買ったときからインフィニティスロットルが付いていて思いっきり不調で 来店したのをきっかけに現車チェックして 結局ノーマルに戻しました。 次のオーナーというのは 今のクルマとじっくり付き合う気がありますから 不具合が有れば治して快調にしていく。 我々はそんなオーナーの手助けはできます。 現在のオーナーが クルマの調子を良くしようという意志が有ればなんとでもします。 だけど 現車を見ずに症状把握も出来ないし おそらくは個人レベルで解決も出来ないでしょう。 遠方で来店不可能と言うことであれば ＫＳＰじゃなくてもかまいませんから ＮＳＸを理解してくれている業者で相談した方が良いでしょう。 まあ、そういった業者さんが少ないから うちには沖縄や北海道からお客さんが来るんだと思いますけどね。 それにしても 売った中古車屋もひどいですね・・・ 返信-4 　2008/4/19 (土) 21:26:17 - ＮＳ大好き - i220-109-166-90.s02.a023.ap.plala.or.jp [220.109.166.90] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 2.0.50727; IEMB3) - No.1208432110.4 回答ありがとうございます。そのままの仕様を購入したので詳しいことはわからないで す。 　購入した段階ですでにアイドリングは行ったり来たりを繰り返していました。走行距 離が増えるうちにひどくなったという感じです。現在購入してから4000キロくらい走行 しました。 　もともとリトモさんのデモカーみたいな感じだったらしいのですが、販売店さんも 専門店じゃないとわからないと言われてしまいました。 　近くだといいのですが、東海地方のほうなのでなかなか出向けないのが現状です。 返信-3 　2008/4/19 (土) 21:16:52 - 岐阜のＳ - pl1260.nas982.p-gifu.nttpc.ne.jp [219.102.198.236] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1) - No.1208432110.3 TYIZさん、みなさん、こんばんは ＮＳ大好きさん、はじめまして、私は岐阜県在住のＳと申します。 KSPさんは、その非常に豊富な経験と知識から、遠方の方も多く 来店されているようです。 私もいつもこちらを見て、うらやましいなあと思っている一人ですが、 今のところ２年に一度のペースで車両を預けています。まだ２回だけですが。 つい先日行った、ATのファイナル交換にしても、１年がかりでようやく 自分の時間を作って、持ち込みました。帰りの陸送費も合わせるとかなりの 輸送費になりますが、これも純正の良いところを認め、生かすチューニング 姿勢と言いますか、本当にクルマを分かっている方と信頼しています。 ポンと3.2に乗せ替えできるような裕福な方も多いようですが、ようやく 買えたNSXをぼちぼち手直ししていくような私達にとっても有り難いところです。 ご質問頂いた点は、過去ログをしばらく読まれると、ヒントは多数有ると 思いますが、リトモさんの名前が出ているならば、まずリトモさんに聞かれるのが 良いように思えますね。 中古車屋さんで、購入されたなら、そちらに有る程度対応してもらうのも 筋かと思います。 TYIZさん、ファイナル交換、非常に快調です。 早くなったという単なる事実より、乗りやすくなって、通勤にも快適に 使えると言う印象です。やって良かったです。 あれをこうすると良くなると分かっていても、先立つものがとつい思ってしまう 普通のお父さん達にも、いつまでも見方のショップでいて下さいね。 返信-1 　2008/4/18 (金) 15:53:47 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1208432110.1 助けてあげたいけど・・・ あまりにも情報が少なくて何が起きているのか全く分かりません。 現在の仕様を仕立てた直後は快調だったんでしょうか？ 何をやったら不調になったんでしょうか？ 現在の仕様に至るまでの作業はご自分で行った？それともどこかの業者？ もし、他所のショップだとしたら 現状を見せて改善を依頼しなかったんでしょうか？ それとも見放されたんでしょうか？ または現車を購入時にすでに現在の仕様だったんでしょうか？ 誰が、何の目的で現在の仕様を仕立てたのか？ そもそも エンジンがＣ３０Ａノーマルだとしたら 大口径スロットルが無意味であることと ＮＳＸのＮＡチューンにおいてサブコンにメリットが無いであろうことは かねてよりこの掲示板で紹介しています。 現車の状況を考えると おそらくはアイドリング以外の全域で 空燃比や点火時期の異常を伴っていると思われます。 現状で全開走行は危険だと思われますから 傷が深くなる前に対処した方が良いでしょう。 そしてそれは 私がここで回答したところで おそらくは個人レベルでは難しいと思われます。 もし、自分でチャレンジするなら潔くノーマルに戻しましょう。 ノーマル以上に「調子が良い」状態はありません。 何度も繰り返しますが スロットルとは出力制御装置です。 エンジンが吸おうとしている吸気量を絞ることで 必要なときに必要な馬力を出せるよう出力を絞る装置です。 エンジンの要求空気量以上にスロットル面積を大きくしても 吸気量は変わりません。 ＮＳＸの場合 サージタンク側の通路面積がノーマルスロットルとほぼ同じなので 極端に口径の大きなスロットルを付けたところで エンジンが吸う空気量は限られるわけでパワーアップには繋がりません。 ＫＳＰでのテストでは 仮にサージ側を拡大して大口径スロットルを組んでも ノーマルＣ３０Ａエンジンでは出力に明確な変化は見えませんでした。 Ｃ３２Ｂに関しては ノーマルでスロットル径がＣ３０Ａと同じなので 面積を広げてやるとリニアに排気量分のパワーアップが得らたし ハイカム仕様のＣ３０Ａでも確実なパワーアップが得られました。 つまりは スロットル拡大の効果が得られるのはエンジン側に手を加えたときのみで、 ノーマルＣ３０Ａに対してノーマルスロットル径はほぼベストです。 スロットルチューニングは まずエンジン側の要求吸気量増大があったときにこそ有効というわけです。 サブコンもしばらく前に考察しましたが ＮＳＸにフルコンのV・Proを組むと 何故あんなにもエンジンのピックアップが良くなるのか？ それはもちろん ノーマルコンピュータには誰が乗ってもスムーズに扱えるよう 意図的な制御の遅れがあって フルコン制御に切り替えることでこの制御遅れが無くなるためでしょう。 つまりはV・Proにすることで ノーマル制御のレスポンスに対するリミッターを解除するわけです。 フルコンとは もちろんフルコンピュータの略で ノーマルコンピュータの制御から完全に離れて独自にエンジン制御を行えます。 フルコンのV・Pro制御にすることで ノーマルコンピュータの制御遅れの影響を受けず フルコンの持っている最大の反応速度でエンジン制御を行うため ドライバーの操作に対するツキ　つまりはピックアップが良くなるわけです。 サブコンというのは ノーマルコンピュータの出力をエンジンに送る前にサブコンに入れて改ざんし 燃料の増量などを行う方式です。 つまりはノーマルコンピュータの信号をもらってから制御にはいるため 理論上反応速度がノーマルよりも早くなることはないわけです。 構造上必ずターボラグがあるターボチューンでは サブコンでも制御の遅れが問題視されていませんが、 レスポンスとピックアップ命のＮＡチューンにおいては 応答の速さこそフィーリングの良さに直結します。 従って レスポンスを磨きたいＮＳＸのエンジン制御では 制御の遅れを排除する必要がある訳なので ノーマルコンピュータの意図的な制御の遅さという呪縛から離れるために どうしてもフルコン制御が理想だと思われるわけです。 回答になったでしょうか？ なにはともあれ 不調を抱えたクルマに乗っていても楽しくないでしょうし 制御の不具合は大きなメカニカルトラブルに繋がる可能性もあるため 傷が深くなると修理費用が大きくかさむ可能性があります。 お暇なときにでも遊びがてら現車で来店していただければ 良い方向へのアドバイスは出来ると思います。

近況 　 2008/4/11 (金) 13:10:25 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1207886857 こんにちは、TYIZです。 相変わらずＫＳＰはＮＳＸ作業に追われていますが ここ数ヶ月でフェラーリの入庫台数が飛躍的に増えちゃって メカニックの手が足りない状況です。。 フェラーリもおもしろいんだけど なにせＮＳＸ以上に情報が少ないので まだまだ手探りで色々やっていますが だんだんデータは蓄積されてきました。 まあ、メインはＶ８のＦ３５５と３６０モデナで それ以外はほとんど来ませんけど。 ＮＳＸとフェラーリは 同じミッドシップスポーツカーでもホントに似て非なるもので、 あまりにもコンセプトが違っているのがおもしろい。 特に３５５の手を入れられそうな部分の多さというのは実に魅力的。 チューニングベースとしては 完成度の高いＮＳＸよりもおもしろそうです いつか徹底的に手を入れてみたいですねぇ。 近況として ＫＳＰ車高調がやっと生産安定してきました。 昨年夏から年末にかけて受注した１０台分くらいがやっと完成して バックオーダーはあと４台 これをクリアすればやっと在庫が出来ます。 何しろ少量生産のショックアブソーバーなので 削れば何とか作れるケースはともかく 専用になるシャフトの生産＆管理が安定しなくて 納期でめちゃめちゃご迷惑おかけしましたが もう少しで在庫分が出来そう。 先日はKAZ SAUND号にＫＳＰ車高調の組み込み。 アライメント以外にも色々追加作業があって夜までかかったけど何とか日帰りで納車。 ＫＳＰのお客さんとしては異例のルックスのMasaki号がパワーチェック。 余所のショップでＣ３２Ｂ換装しているんだけど 制御がノーマルのままだと言うことなので そりゃ全開はちょっと危険でしょう・・というわけで 急遽メインコンピュータをＣ３２Ｂ対応に書き換えて計測。 本当は現車合わせセッティングしたいところなんだけど まあ、過去のセッティングデータを元に安全マージンとっておけば大丈夫でしょう。。 それにしても ＧＯＮさんのお仲間一行が来るとＮＳＸオーナーの平均年齢が一気に上がった気がしま す。。 でも、中年爆走族も良いですねぇ まあ、俺もいつの間にか中年だけどねぇ・・・ エンジン不調でＯＨ依頼のＮＡ１が入庫しているんですが エンジン開けてビックリ 排気バルブが全て曲がっている。。 バルブガイドも殆ど折れて、ピストンヘッドにバルブが強烈に当たった跡がバッチリ。。 オーナーは加速不良で点検依頼してきて コンプレッションが３気筒異常に低かったのでエンジンを降ろして開けたわけですが これが何時なったのかは不明。 ただ、以前某ショップでエンジン点検とタイミングベルトを交換した経緯があるらしく、 何故そのときに圧縮の異常に気付かなかったのか？ あるいはもしかしたらその時の作業でベルトを駒飛びさせてバルブを飛ばしたのか？ それとも中古車で購入しているから 前オーナーがオーバーレブでサージングさせたのか？ だけど、オーバーレブだとしたら１万回転以上の強烈なヤツでしょうねぇ・・ 原因は分からないけど 結果として排気バルブが全滅で バルブが曲がったまま長期間走っていたので ヘッド側のバルブシートなどが偏摩耗してしまっていて シート交換は必須な状況。 ブロック側は使えそうだけど 前向きに考えてＣ３２Ｂ改造もあわせてオーナーは修理方法を検討中。 ara号は今年３台目のエアコン修理 そろそろエアコンシーズンになってきました。 例年のことだけど これから夏にかけてエアコンの修理依頼が増えていきます。 今回のara号も 新車時から交換していないＲ１２コンプレッサーが末期状態で 作動したときに「ガァ〜・・・」と音を出している。 コンプレッサー作動時の音というのは 正常でも多少は出るものなんですが、 明らかに室内に異音として聞こえてくるようなら殆ど末期です。 自動車のエアコンガスというのはゴム配管やＯリングを使っているので 冷蔵庫などと違ってどうしても少しずつ抜けてくるようです。 その時に ガスと一緒にコンプレッサーオイルも抜けてくるんだけど たいていの場合ガスだけでオイルは補充しないから オイル不足がコンプレッサー老化に拍車をかけるんでしょうね。 コンプレッサーが老朽化して音が出始めると 音がすると言うことはどこかに摩擦があるわけなので コンプレッサー内部から出た破片や金属粉が配管の中を流れ始める。 今回のＮＳＸもアルミの削れたような粉が高圧側の配管に大量に入り込んでいたので レシーバーを交換し 配管の中をエアブローで清掃。 エアガンで配管の中を吹いてみると白い粉が大量に噴射される。。 ＮＳＸのコンプレッサー交換もだいぶやりましたが 現在は最小限必要なパーツというのも分かってきているので このくらいの修理なら 部品代工賃込みで１０万円くらいで修理可能。 日帰りで出来るレベルになりました。 コンプレッサーが完全に破損すると一気に修理費用がかさむので 早期発見早期修理が結局お得になります。 最強のType-Tを目指して 瀬菜丸号が作業進行中 ＮＡ２のType-Tベースなんですが 前回の作業で４．４ファイナル仕様へ変更してあったので 今回はエンジン関連に手を入れる。 仕様は定番で ハイカム仕様のＣ３２Ｂ　ワイヤースロットルV・Pro制御。 今回はついで作業が多く 純正ナビを社外に交換とか ワンオフのマフラーとか やることがたくさん。 まだ部品待ちがあったりして進行が遅れていますが 完成が楽しみな１台ですねぇ。 さて、 今週末ですが 恒例のTAF・Meetに参加するため私はモテギに行きますので 土日は不在になります。 ファクトリーは稼働していますので 来店される方は歓迎で問題有りませんけど。 TAF・Meetも今回で第５回 今回はＳ２０００のミッションを開発した方がゲストだそうですが Ｓ２０００のミッションてどんな構造なんだろう？ と思って調べてみると あれってまるっきりホンダのＦＦミッションを縦置きにした構造なんですね。 だから一般的なＦＲミッションと違って直結４速が無い。 どんな講義があるのか楽しみ。 今回の参加台数はＮＳＸ、Ｓ２０００、インサイトで７０台を超えるそうです。 そろそろ台数制限かもしれませんね。。 さらに余談ですが ＮＳＸで北海道ツーリングするお客さんに良く紹介する 私が良く行く宿「風景画」ですが テレビに出るので見てくれ！とオーナーから連絡がありました。 風景画は知床の近くで清里町にありますが 斜里岳の麓で絶好のロケーション。 http://www8.ocn.ne.jp/~fuukeiga/ ４月１２日土曜日予定、 １９時からテレビ東京系列の土曜スペシャル「春の日本を愛でる絶景！秘境トレッキング の旅」 だそうです。 ちょうどTAF・Meetの日に重なるので録画しておこう。。 返信-3 　2008/4/18 (金) 16:00:38 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1207886857.3 いやいや 私もいつの間にか４０を超えちゃいましたけど クルマと一人旅はやめられません。 何かストレス発散できる趣味って必要ですよね。 でも、ＮＳＸのお客さんを見ていると クルマを通じて仲間がどんどん増えていて楽しそうですよね。 最近若者でクルマにのめり込む人は減ってきているし これからもっと常連さんの平均年齢は上がっていくんでしょうねぇ。 まあ、私も比例してジジイになっていくので 話が合うから良いんですけどね。 でもホント スポーツカーを好む若者って減りましたよね。 余談だけど ここ数年　北海道を一人旅する若者も劇的に減った。 何しろ若いライダーが減った。 みんな何をやっているんでしょうねぇ。。 返信-2 　2008/4/12 (土) 00:55:41 - ＧＯＮ - softbank219038047017.bbtec.net [219.38.47.17] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows 98) - No.1207886857.2 ＴＹＩＺさん ＞一気に平均年齢が、、、、 まぁ、なんて言う事仰るのですか！　 「40過ぎてもスポーツカー、スポーツドライビングに魅せられ続けている紳士諸氏」ですぞ！ （笑) この勢いは、じじぃ〜になっても辞められそうにないなぁ。 老いて尚ますます元気！！　そんな我々のＮＳＸライフサポート、これからもよろしくです。 返信-1 　2008/4/11 (金) 18:11:24 - mizukoshi - 21.net220148209.t-com.ne.jp [220.148.209.21] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1207886857.1 masaki号、まさに私の目指しているスタイル！前回、もって行ったエアロがこの方が装 着している、ワイドサイドダクトです。写真で見ると参考になります。

ホイール軽量化って？ 　 2008/4/8 (火) 22:05:29 - 大山 - proxy3132.docomo.ne.jp [210.153.84.236] - DoCoMo/2.0 SH903iTV(c100;TB;W24H16) - No.1207659930 ホイールの軽量化って、運動性能にそこまで効くのかな？？？？ ホイールなどの「バネ下」重量物の軽量化は「バネ上」軽量化の４倍の効果がある！ なんてことを見聞きしますけど、どうなんでしょうね？ 確かに、単純に考えて軽くなると運動性能アップは間違いないと思うんですが・・・４倍？？ ホイール１本あたり２キロ軽量化すると、 ええっっと ２×４＝８ 単純に８キロの軽量化 ４倍の効果とすると、 ８×４＝３２ ３２キロ？？？ でも一体３２キロ（相当）の軽量化の効果ってどんなところに表れるんだろう？？？ タイヤの路面追従性能？確かにあがるでしょう。でも微々たるものだと思うんだけどな？ 凸にタイヤが乗り上げる場合はまったくといっていいほど関係なく変化は無いと思うのは間違いだろうか？ 凹にタイヤを落とす場合は多少追従スピードはアップするんだろうけど、わずか２キロくらいの差でどれだけの効果があるんだろう？？自動車のサスペンションのバネの強さを考えたとき、わずか２キロが、ちまたで言われるほどの追従性能をアップさせるのかな？ 加速性能って、クルマによほどの欠陥がない限り、クルマ全体のトータルの重さ（車重）とエンジンパワーで決まりますよね？ そりゃ８キロ軽量化した効果はあるだろうけれど・・・微々たる効果だと思うんですけど？？？ 加速性能に３２キロ相当の軽量化効果があるのかな？？ ブレーキ性能だって８キロ分の効果は素直に認めますが、３２キロ相当の効果があるのかな？？ コーナリング中のロールに関してはまったく関係ないですよね？？？ そりゃ、本当に８キロの軽量化で、３２キロ相当の軽量化効果があるのならうれしいんですけど、一体その効果はどんなところに表れるんだろう。 バネ下軽量化は都市伝説なのかな？ いや、信じたい！ ８キロの軽量化で３２キロ相当の軽量化効果であって欲しいんですけど、理屈がわからなくて気持ち悪いです。 すっきり納得してみたいですよ〜 返信-20 　2008/4/18 (金) 02:25:11 - NGSK - U045033.ppp.dion.ne.jp [218.222.45.33] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1207659930.20 大山さん、 加減速なら、たぶん今回の計算で良いと思います。 ただホイール軽量化○倍説は乗り心地というか路面追従性をうたっている物だと思いま す。サスペンションについてはずぶの素人ですが、理想的なサスペンションはおそら く、路面が凸凹でも車体は水平的に滑るように走るもので、イメージ的には昔（今 も？）あった、スカイフックサスペンションなのでは？ その場合、タイヤは路面をなめるようにトレースして、加速性能、減速性能、コーナリ ング性能はあたかもフラットな路面のようになると思います。（タイヤ部分の上下のＧ で加重が抜ける分はグリップがへるけど） 今では禁止になってしまったかつてのＦ１のアクティブサスペンションをご存じの方も 多いはずです。あの戦闘力を見れば路面の追従性が走行性能に与える影響が少なくない のは理解できます。 それが何倍か？というのは状況や目的によって変わると思いますが、おぼろげながら当 時のＦ１では０．５−１秒／ラップ（このあたりはどなたかフォローいただけるとうれ しいです。）くらいの差で、同程度の時間を車重で削る場合１０キロ単位の軽量化が必 要かも知れません。普通に走るだけなら「乗り心地」が幾分よくなると思いますが感じ る程度は個人差なので数値化は難しいですね？ましてや燃費には見えない程度の変化し か無いでしょう。 個人的には、バネ下軽量化の効果はバネ上の５−７倍程度かなぁって思ってます。f （^_^;) あ、５−７倍分、タイムが削れるという意味じゃないです・・・念のため。 返信-19 　2008/4/16 (水) 05:42:47 - 大山 - p1022-dng10motoma.hiroshima.ocn.ne.jp [61.112.142.151] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1207659930.19 ＮＧＳＫさん、Ａ．Ｙさん。数式情報ありがとうございました。 また、ＮＧＳＫさんのお名前を早とちりして、物理屋さんと御呼びしてしまい申し訳あ りませんでした。 Ａ．Ｙさん、いつか岡山国際でご挨拶させてください。私はまだまだサーキット初心者 で良いタイムが出せませんが、気長に安全に、クラッシュしないことを留意しながらサ ーキットライフをおくって行こうと思ってます。 ホイール購入を検討しはじめたところ、どうせ買うなら資金の許す範囲で高性能と気に 入ったデザインを！と考えていたところ・・・ 「ホイール軽量化４倍効果説」がとても気になったしだいです。素人なりにいろいろ考 えてみると、「本当かな〜」「事実なのかな〜」「本当ならＣＥ２８だな／でも値段が 高いな〜」「本当じゃないならデザイン優先・安価優先で資金の節約したいな〜」と思 っていました。 １ 軽量鍛造ホイールに約２０万円を投入し軽量化するか？ ２ 安価鋳造ホイールに約１０万円を投入し、さらにアクリルハッチに約１０万円を投入し て軽量化するか？ ３ やっぱり、鋳造ホイール購入に１０万円と生活費に１０万円の投入かな？ 湧き出るような資金を持ち合わせていないから、同じ投入資金ならより効果のある手法 をを使いたいなと考えていました。 今回のことを考えていたときの最初の疑問は、 １ なぜホイール軽量化４倍説なのか？なんだか怪しいなと思ったことと。 ２ 単純に加速・減速・コーナリング・安定性などの複合した性能向上を考えると、車両下 部の軽量化よりも上部の軽量化の方が効くはずだと思うんだけど・・・ でした。 あ〜 ４倍効果説、さようなら〜・・・みたい。 追伸 ただ今、気が向いたときにコツコツとメルシート剥がししています。いつになったら全 部剥がし終わるか？見当も付かない超スローペース作業です。だけど、無心になれる作 業ですね。こんな時間のすごし方結構好きだったりします。でも、いろいろ事情あって 来年春以降までサーキット走行に行けそうに無いのでこれからの１年はガレージにこも ってコツコツ・チマチマクルマいじりしてます。資金がたまったらＴＹＩＺさんにＶプ ロのリセッティングしてもらわなきゃ。その前に一度ＫＳＰさんに遊びに行ってみたい です。 返信-18 　2008/4/15 (火) 23:38:14 - Ａ．Ｙ - <akito-nsx@leto.eonet.ne.jp> - 60-56-153-88.eonet.ne.jp [60.56.153.88] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1207659930.18 そうですね。私の車はガソリン満タンで1240kgなので エアコン・オーディオレスのRと同じくらいです。 快適装備は残したままなので、あまりお金をかけずにできるのはこの程度 でしょうか。 サーキット専用に割り切れば、あと150kg軽量化が可能だそうです。 内装や遮音材を無くして、ガラスをアクリルに変えたりして…。 その場合ベースはRでもクーペでも到達点はほぼ同じとか。 さらにお金をかけてカーボンやチタンなどを投入していけばもう100kg ほど軽量化できるようです。 カーボンドア、インコネルエキマニ、マグネシウムホイール、 カーボンブレーキなど超高価ですが確実に軽くなりますね。 きっと1ｔを切るNSXはすごいでしょうね。 一度乗ってみたいものです。 そういえば大山さんの車はサーキット専用でしたね。 がんばって車重1ｔを目指してください。 返信-17 　2008/4/15 (火) 15:44:19 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1207659930.17 こんにちは、TYIZです。 イベントやらでちょっと慌ただしくてレスが遅れました。 ＞NGSKさんＡ．Ｙさん 情報ありがとうございます。 これだからインターネットはおもしろい。 回転体のエネルギーで１．６倍ですか。 それはともかく やはり、「バネ下４倍説」に関しては どうにも不審な点が多い気がしますよね。 私にはどうしても タイヤの重量差というのが不思議でならない。 一番効果が大きいであろうタイヤを何故軽く作らないのか？ 実際同クラスのタイヤでメーカー間で重量差があると言うことは 作れないわけじゃなく なんらかの理由があってあえて重量を持たせているわけで、 重くなってもメリットがあるから重くしているんでしょう。 本当に４倍も重量的メリットが絡むなら もっとタイヤの軽量化に関して技術が進歩したり 軽いことをセールスポイントとして強くアピールすると思うんですよね。 運動性能が身の上のスポーツカーですからね 色々な構成部品が軽いことには超したことはないけれど 一カ所だけこだわるよりも トータルでクルマ全体を見ないと 効果的な軽量化というのは難しいんでしょうね。 ちなみにTYIZ号は あまり軽量化にこだわっていないので 通常スペックで１３００キロちょとくらいで 荷物や降ろせるものを全て降ろし軽くした状態で１２７０キロくらいでした。 パワーウェイトレシオは３．７くらいでしょうか。 ３リッタークラスのスポーツカーとしては十分軽量だけど お客さんのＮＳＸで最軽量は１１８０キロくらいでしたね。 タイヤホイルはごく普通のものだけど 乗ってビックリな動きの軽さでした。 そりゃ私のＮＳＸより１００キロ軽いんですからねぇ・・ 確かＡ．ＹさんのＮＳＸも軽いんですよねぇ。 返信-16 　2008/4/15 (火) 00:05:08 - NGSK - U053084.ppp.dion.ne.jp [218.222.53.84] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1207659930.16 大山さん、 【これはクルマが完全に滑っている状態です】ですが、物理の世界では、点が移動して いる場合で表現するため、クルマが全く動いていない（タイヤが回っていない）状態で の移動を式で表した場合を示しています。言い換えれば、 （運動エネルギー）＝（系全体が移動している事による運動エネルギー）＋（系内部の 運動エネルギー） と表現できます。 ジャッキアップという言葉を使うと、クルマが１トン、タイヤとアルミが２０キロとし て、１００キロで走っている場合、 （１トンの物が１００キロで移動しているエネルギー）＋（２０キロの物が１００キロ で回ってるエネルギー） ということです。後者は、ジャッキアップで１００キロ出している状態です（４駆の場 合ですけど）。 Ａ．Ｙさん、 すみません、遠心力と混同してました。 どうも昔の知識を引っぱり出してくると危ういですね。お恥ずかしい。。。 この場合１．６４倍ですね。 微妙です。。。 返信-15 　2008/4/14 (月) 21:57:37 - Ａ．Ｙ - <akito-nsx@leto.eonet.ne.jp> - 60-56-153-88.eonet.ne.jp [60.56.153.88] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1207659930.15 Ａ. Ｙです。 大山さん、先日は某所で失礼しました。めったに書き込みしませんが、 私もこの掲示板はいつも拝見しています。 NGSKさん はじめまして。 これまで回転によるエネルギーはそれほど大きくないと思っていたのに、 計算結果がちょっと意外だったもので再検討してみました。 回転運動のエネルギーですが、mv^2/rじゃなくてmv^2/2だと思います。 （円運動の加速度はv^2/r、遠心力はmv^2/rなので このあたりの式と混同されたのでは？） つまり質量mの点がvの速さで運動している場合、等速直線運動でも円運動でも 運動エネルギーは同じになるはずです。 重りに糸をつけて速さvで回していて糸が切れると速度vの等速直線運動に変わります が、このとき運動エネルギーは変化しないことを考えるとわかりやすいでしょう。 この場合半径80％のところに重さが集中していると考えるならエネルギーの合計は バネ上＝1/2xMV^2 バネ下＝1/2xMVxMV^2＋1/2xMx(Vx0.8)^2 となって回転するタイヤとホイールの運動エネルギーは回転していない物の1.64倍と いうことになり、回転することによるエネルギーはそれほど大きくないことがわかり ます。 横からすみません。ちょっと気になったもので…。 返信-14 　2008/4/12 (土) 18:06:53 - 大山 - proxy3106.docomo.ne.jp [210.153.84.68] - DoCoMo/2.0 SH903iTV(c100;TB;W24H16) - No.1207659930.14 物理屋さん、はじめまして、ホイール軽量化数倍効果説について初めて数式による説明に出会う事ができました。今までは鉄下駄と鉄アレイのような例えにしか縁がありませんでした。 数式に出会えたのは新鮮でした。 しかし、悲しいかな、私、微分積分について勉強してこなかったのでチョット後悔してます。 でも、中学卒業レベルの理科と数学なら理解できるので何とか理解しようと奮闘してます。 チョット気になった事があります。物理屋さんの文章中に下の【】の表現がありますが・・・ 【これはクルマが完全に滑っている状態です】 ・・・ この部分を 『実走状態でなく、クルマをジャッキアップした状態』 と言う意味で捉えていいのでしょうか？ もしかすると、私、まったく見当ハズレの理解をしているかも？です。 f^_^; 返信-13 　2008/4/11 (金) 22:53:43 - NGSK - U047209.ppp.dion.ne.jp [218.222.47.209] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1) - No.1207659930.13 昔、物理屋でした。考察してみます。 皆さん。バネ下重量に関心があるようで、ざっと効果を弾いてみたいと思います。 クルマが速さＶで走行しているときのエネルギーは、１／２ｘＭＶ＾２です。 Ｍは車重です。当然、これはクルマが完全に滑っている状態です。実際は、クルマ自体 もいろんな部品が動いている訳なので、差分が発生します。 エンジンやプロペラシャフトも動いてますが、この際無視して、気になる足周りに焦点 をあてると、接地面も時速Ｖで回転してます。 （座標系が変わりますので要注意） 回転体のエネルギーは、ｍｖ＾２／ｒ（ｍ：アルミ＋タイヤ＋ローターの質量、ｖ：速 さ、ｒ：回転半径） つまりアルミホイールやタイヤ、ローターは、水平移動以外に回転運動もしているため 回転しない部品より動かしにくい部品（物理で言うと、仕 事率を消耗する部品）と言っていいと思います。 バネ上＝1/2ｘＭＶ＾２ バネ下＝1/2ｘＭＶ＾２＋ＭＶ＾２／Ｒ 問題はこの割合です。Ｒは回転半径ですが、物理的には積分になるのでホイール形状 や、ホイルとタイヤの重さや重心（この場合の重 心とは、ホイール回転中心にいかに近いかという観点です）によります。一般的なホイ ール形状や、その外側にほぼ同重量のタイヤが 組まれることを考えると、タイヤ外形の８０％程度の部分に近似しても大きな誤差は無 さそうです。 ＲはNSXの場合、Ｆ＝２１５／４０Ｒ１７＝０．０８６＋８．５＊０．０２５≒０．３、 Ｒ＝２５５／４０Ｒ１７＝０．３２ となり、アルミとタイヤは半径０．２５ｍのリングと近似出来そうです。 つまり、バネ下（回転体）の与える影響は、一般的な１／２ｘＭＶ＾２に対して更にＭ Ｖ＾２／Ｒだけ大きく、その割合は約８倍になり、 全体としては約１：９になります。 今回はかなりざっくりした計算ですが、単に加減速だけ取り上げてもそうですが、路面 追従性もバネ下軽量化は効果があるので、１０倍というのも うなづけると思ってます。 従ってバネ上の軽量化と同じと考えるのは、ムリです。でもコーナリングは単に惰性で 回っているのでエネルギー的にはバネ上と同じではないでしょうか？ でもプロフェッサーＴＹＩＺさんが ＞車重が１２００キロ近辺の車輌で３０キロ落ちたら明らかに体感できます。 と言ってますし、バネ下の7.5キロ軽減が分からないなら、ほかの要素もあるかもで す。。。f(^-^;) なお、タイヤを軽くすると剛性が落ちるので、グニャグニャ感が出るそうです。ハイグ リップタイヤ＝重いってのは、このあたりも関係しそうです。 接地感・ダイレクト感と実際の軽量化の効果との兼ね合いですね。 タイヤの重量は、あんまり表に出てきませんので、ＢＳにとってのアキレス腱かもしれ ませんね？ 返信-12 　2008/4/11 (金) 22:36:16 - NGSK - U047209.ppp.dion.ne.jp [218.222.47.209] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1) - No.1207659930.12 昔、物理屋でした。考察してみます。 皆さん。バネ下重量に関心があるようで、ざっと効果を弾いてみたいと思います。 クルマが速さＶで走行しているときのエネルギーは、１／２ｘＭＶ＾２です。 Ｍは車重です。当然、これはクルマが完全に滑っている状態です。実際は、クルマ自体 もいろんな部品が動いている訳なので、差分が発生します。 エンジンやプロペラシャフトも動いてますが、この際無視して、気になる足周りに焦点 をあてると、接地面も時速Ｖで回転してます。 （座標系が変わりますので要注意） 回転体のエネルギーは、ｍｖ＾２／ｒ（ｍ：アルミ＋タイヤ＋ローターの質量、ｖ：速 さ、ｒ：回転半径） つまりアルミホイールやタイヤ、ローターは、水平移動以外に回転運動もしているため 回転しない部品より動かしにくい部品（物理で言うと、仕 事率を消耗する部品）と言っていいと思います。 バネ上＝1/2ｘＭＶ＾２ バネ下＝1/2ｘＭＶ＾２＋ＭＶ＾２／Ｒ 問題はこの割合です。Ｒは回転半径ですが、物理的には積分になるのでホイール形状 や、ホイルとタイヤの重さや重心（この場合の重 心とは、ホイール回転中心にいかに近いかという観点です）によります。一般的なホイ ール形状や、その外側にほぼ同重量のタイヤが 組まれることを考えると、タイヤ外形の８０％程度の部分に近似しても大きな誤差は無 さそうです。 ＲはNSXの場合、Ｆ＝２１５／４０Ｒ１７＝０．０８６＋８．５＊０．０２５≒０．３、 Ｒ＝２５５／４０Ｒ１７＝０．３２ となり、アルミとタイヤは半径０．２５ｍのリングと近似出来そうです。 つまり、バネ下（回転体）の与える影響は、一般的な１／２ｘＭＶ＾２に対して更にＭ Ｖ＾２／Ｒだけ大きく、その割合は約８倍になり、 全体としては約１：９になります。 今回はかなりざっくりした計算ですが、単に加減速だけ取り上げてもそうですが、路面 追従性もバネ下軽量化は効果があるので、１０倍というのも うなづけると思ってます。 従ってバネ上の軽量化と同じと考えるのは、ムリです。でもコーナリングは単に惰性で 回っているのでエネルギー的にはバネ上と同じではないでしょうか？ でもプロフェッサーＴＹＩＺさんが ＞車重が１２００キロ近辺の車輌で３０キロ落ちたら明らかに体感できます。 と言ってますし、バネ下の7.5キロ軽減が分からないなら、ほかの要素もあるかもで す。。。f(^-^;) なお、タイヤを軽くすると剛性が落ちるので、グニャグニャ感が出るそうです。ハイグ リップタイヤ＝重いってのは、このあたりも関係しそうです。 接地感・ダイレクト感と実際の軽量化の効果との兼ね合いですね。 タイヤの重量は、あんまり表に出てきませんので、ＢＳにとってのアキレス腱かもしれ ませんね？ 返信-11 　2008/4/11 (金) 20:30:47 - 大山 - proxy3110.docomo.ne.jp [210.153.84.70] - DoCoMo/2.0 SH903iTV(c100;TB;W24H16) - No.1207659930.11 ホイールの４倍効果説 ついつい性能向上に当たる軽量化ばかりに、その４倍効果説に指向しちゃいますけど・・・ 仮に、あくまで仮にですけど４倍効果説が正しいとしたら… ホイールの重量が８キロ増えたら３２キロ相当の負担と性能低下を受けてるという事になっちゃうんじゃないだろうか？ やっぱりカルト的な都市伝説かな〜 (´〜`；) 返信-10 　2008/4/11 (金) 20:19:41 - 大山 - proxy3101.docomo.ne.jp [210.153.84.65] - DoCoMo/2.0 SH903iTV(c100;TB;W24H16) - No.1207659930.10 返信９で誤字ありました。 間違い 足の裏を話して 正しくは 足の裏を離して でした。 返信-9 　2008/4/11 (金) 15:34:09 - 大山 - p1048-dng08motoma.hiroshima.ocn.ne.jp [61.112.137.49] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1207659930.9 加速・減速性能に関して、ホイールの軽量化はフライホイールの軽量化と同じような理 屈が成り立つんじゃないかと思うことが出来るようになりました。 軽量フライホイールの場合（加速・減速に関して） クラッチを切った状態など、つまりは動力を伝達しない無負荷状態でのエンジンレスポ ンス向上は体感やデータでも十分理解できます。 しかし、クラッチをつなげ、タイヤを回転させ、実際に走行する場合、無負荷のときの ようなレスポンスは体験できません。 クラッチを切った時以外の実際の走行中は軽量フライホイールと純正フライホイールの 違いを体感することはスーパードライバーじゃない限り無理じゃないのかな？ 軽量ホイールの場合（加速・減速に関して） フライホイールと同様だと思えてきました。 ホイール交換で明らかに性能向上を体感できる場合。 車をジャッキアップさせてタイヤを空転させている状態、（フライホイールで言うクラ ッチを切った状態）だと思うんです。この場合、フライホイールほどの違いは感じられ ないだろうけど、エンジン回転レスポンスの向上は感じやすいと思いますし、明確なデ ータとしても現れやすい状況だと思えます。 しかし、タイヤをグリップさせて実際に走行してる場合は、フライホイールで言うなら クラッチをつなげた状態での実際の走行と同じだと思えます。 路面を走行させる場合、 ホイールの実際の軽量化分が８キロならば、トータル車重のうちマイナス８キロの効果 はあるんだろうけど、４倍にあたる３２キロ相当の効果があるとは・・・やっぱり理解 できませんでした。 加速・減速に与えるホイール重量４倍効果説はやっぱり、都市伝説かも知れない。 悲しいかな・・・今まで踊らされてきちゃいました。 残された期待は路面追従性なんですけど、 軽量化による性能向上効果はあるだろうけれど、やっぱり微々たるものだと思えちゃい ます。さすがに、４倍相当効果説、これ誇大妄想の領域かなと・・・ 鉄下駄と鉄アレイの話、 私も若い頃に聞き、そのとき以来なるほどなと思い続けてきましたが、今回いろいろと 自分なりに考えて「ん〜」と思えるようになりました。 ＴＹＩＺさんが指摘するように、人間の歩行や走る動作には下のＡ・Ｂのように駆動と 非駆動の動作が交差しあっていますよね。 Ａ 足の裏を地面に接地させて地面を蹴り駆動してる状態。 Ｂ 地面から足の裏を話して更に前方に空中移動させている状態。 実験比較の対象が同じ形状の「運動靴」で、素材の荷重がかかっているときの変形率と いうか柔軟性が同じ「運動靴」で重量が違うだけなら、「Ａ」の駆動中のロスって同等 だと思うのは私だけでしょうかね？ 違いが現れるのは、空中移動中の「Ｂ」の動作だと思えてなりません。 「Ａ」の動作って車でいえば、 フライホイルの場合、クラッチつなげて実走してる状態。ホールの場合も実走してる状 態だと思うんです。 「Ｂ」の動作って車でいえば、 フライホイルの場合、クラッチ切った状態での空ぶかしレスポンス。ホイールの場合は 車をジャッキアップさせて、エンジン吹かしたりブレーキ掛けたりしながら、タイヤを 空転させてる状態だと思うんです。 鉄下駄と鉄アレイの例えでは、重さの違いによる走りにくさのイメージより、下駄その ものの走りにくさのイメージが誇大妄想を引き起こしているかも？です。 ア ２キロの運動靴靴で５０メートルを走る イ ２キロのオモリを上半身に身につけて５０メートル走る こんな実験なら案外同等の加速・減速性能の比較ができるかも、実験の結果同等の結果 だったりして・・・ 加速・減速についてはやっぱり４倍説は眉唾かもです。 車のコーナリング等のについても前後左右の荷重移動にしても、上は軽く、（上に比較 して）下は重くの方が好影響だと経験上理解してるんですけど・・・ 一体全体ホイール軽量化４倍説はどこから来たんだろう。 何十年も前のことだと思うんですけど、発信源は誰だったんでしょうね？ 返信-8 　2008/4/11 (金) 11:10:57 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1207659930.8 なるほど。。 鉄下駄は確かに重そうですね・・ でも、何となくタイヤと足じゃ違う気もするんだけど・・ なにしろタイヤは回って進むものだけど 足は必ず持ち上げないと前に出せないもんね。 なので、少なくとも「加速」に関しては ４倍の車重の方が影響が大きいのは容易に想像できますよね。 まあ、その足を上げるという行為をサスペンションの上下に例えているなら ４倍はともかく 影響は大きいんでしょうね。 だけど元々足回りにかかっている重量を考えてみれば 今更１キロくらい軽くなったところで 影響は少ないようにも思いますよね。 だけど ちょっとネット検索してくれば ＢＳのタイヤは重いという話は本当に多いようです。 当然 技術的に軽くできないというわけではなく 理由があって重たくなるんだろうから その、重たい理由が知りたいですよね。 走行性能を考えたら軽く作った方が良いに決まっているタイヤが メーカーによって大きく重量差がある。 うちの社長が昔ＮＳＸに乗っていた頃 何を思ったかミシュランのタイヤを組んでいた。 「軽いから・・」と言っていたけど ホイルは重量級のＯＺで、意味ねえじゃん・・と思った記憶がある。 でも、その組み合わせで谷田部で最高速アタックやって 当時ＮＡ最速の２７８キロをマークしたと思った。 と言うことは 少なくともあのときのミシュランタイヤは ＮＳＸのリア車重で 超高速とバンクのＧによる大負荷に耐えたと言うことなんでしょうね。 もう、十数年前の話なので 当時は深く考えていませんでしたけどねぇ。 返信-7 　2008/4/11 (金) 06:53:32 - ぶるぶる - ZK058190.ppp.dion.ne.jp [222.5.58.190] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322) - No.1207659930.7 どこで聞いたかは忘れてしまいましたが、昔、 「２kgの鉄アレイを持って走ることは簡単だけど、 ２kgの鉄ゲタを履いたら走れないよね」 と言われて、妙に納得した記憶があります。 ４倍というのは、バネ下の方が効果が大きいことを イメージとして分かりやすくしているだけで、 絶対値に意味はないのかなと思います。 返信-6 　2008/4/10 (木) 23:13:55 - TYIZ - p028a96.tokynt01.ap.so-net.ne.jp [121.2.138.150] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1207659930.6 さあ？ どうなんでしょうね。 ホイルをインチアップしても 扁平率を変えてタイヤ外径を変えなければ トータル重量の軽減はできそうですよね。 だけどその場合 組み合わせるタイヤの重量まで考えないと 果たして確実に軽くなるかはわかりませんよね。 まあ、軽量化はあくまで比較しての話なので 比較対象物が何なのかによって 全然話が変わってきますよね。 それがノーマルと比べてなのか 同ブランドのホイルでも軽いのかは 分かりませんけどね。 ＮＳＸに限っていえば Ｆ１６　Ｒ１７がバランス良かったと思いますけどね。 私は見た目で１７＆１８を選びますが リアタイヤ外径が大きくなると確実に加速は悪化します。 外径が加速に与える影響は タイヤホイルを合わせた重量よりも大きいと思いますね。 返信-5 　2008/4/10 (木) 17:28:35 - otk - PPPbm1398.saitama-ip.dti.ne.jp [59.156.173.148] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1207659930.5 某ホイールメーカー(885)が、インチアップしても軽くなるような広告を 雑誌に出しているけど、誇大広告って訳ですね。 こりゃ、公正取引委員会の処分モノでしょう。 返信-4 　2008/4/9 (水) 18:42:29 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1207659930.4 ほお。純正よりもネオバに換えたら走りが軽くなりましたか。 ちなみに タイヤではミシュランがすごく軽いと聞いたことがあります。 同クラスで比較すると ＢＳは重くてヨコハマは軽くてミシュランはもっと軽い・・と。 でも、タイヤの重量差ってこちら業界ではあまり重視されません。 回転体でありバネ下の最も遠いところにあるタイヤは 絶対効果は大きいと思うんですけどね。 ブレーキローターですが ありゃ確かに重いですよねぇ。。 特に最新のレクサス用なんて 恐ろしいほどローターは重たい。 でも、キャリパーはアルミモノブロックで驚くほど軽い。 ちなみにベルハットをアルミで作ればローターは大幅に軽量化できます。 メーカー純正では採用できないかもしれませんけどねぇ。 私が使っているブレンボのローターは 大口径だけどベルハットがアルミなので ローター重量としては殆どノーマルと同じくらいの重量です。 以前計測したデータでは ＮＡ２純正は フロントローター　７．２�s リアローター　　６．４�s フロントキャリパー　６．４�s リアキャリパー　５．８�s 前後１台分トータルで　５１．６�s。 対してブレンボキットは フロントローター　７．０�s リアローターも同径なので　７．０�s モデナ用フロントキャリパー＆ブラケットセットが　４�s ロータス用リアキャリパー＆ブラケットセットが　３．８�s サイドブレーキセットが１台分で　２．２�s 前後１台分トータルで　４８�s 実際にはバックプレートを撤去したりするので ローター＆キャリパーの１台分では純正に比べて４キロ以上軽くなります。 ブレーキが重くなると サスペンションに対しては辛くなると思いますが 制動に関してはキャパが上がるので 実際には圧倒的にストッピングパワーは上がるんですよね。 最新のフェラーリやポルシェでは ローターもパッドもカーボン製がありますよね。 カーボン同士では 高温時に凄まじい摩擦係数を発揮するそうです。 だけど消耗したときの交換コストは恐ろしく ローター交換で数百万円かかるとか。。 やはり、普通のクルマは鋳鉄ローターがコスト＆性能比で 必要十分なんでしょうねぇ。 返信-3 　2008/4/9 (水) 14:13:18 - わんだfull - fa15-202231137-86.urban.ne.jp [202.231.137.86] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727) - No.1207659930.3 あぁ、どうもおひさしです。 いきなり湧いて出てすみませんでした（笑） ハードディスクは無理なことしてデータ壊しては元も子もないので 難しそうだなと思ったらそれ以上触らない方がいいかもです。 バネ下４倍というのは体感的な物でしょう・・・ 数字の根拠は私も思いつきません。 加減速に限れば測定重量の1.2倍ぐらいが適当じゃないかなと思います。 それ自身の静止重量と駆動慣性が合算されたものが加速や減速を阻む重量となりますの で。 昔の自動車の貧弱な足回りと細いトルクでは バネ下重量の影響が今より遙かに大きく、体感で４倍相当だったのかも知れませんね。 そのバネ下重量ですが、tyizさんの予測の通りホイールよりタイヤの重量の方が影響が 大きい感覚です。 特に私のSE3Pようなトルクが細いくせに大径横太タイヤを装着するクルマでは 純正からネオバに替えたらあきらかにクルマが軽くなりました（笑） 友人に言わせたら「タイヤの摩擦抵抗が減ったんじゃないのか？」でしたが、 ネオバをもってそれはないだろうと・・・ メーカーにはぜひともタイヤの重量を記載して貰いたい物です。 というかですね・・・ホイールよりタイヤより ブレーキローターがめちゃくちゃ重いと思うんですよ私は。 あれ、何とかならないんでしょうかねぇ 返信-2 　2008/4/9 (水) 12:31:56 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1207659930.2 ＞わんだfull さん おお、ご無沙汰です。 いつぞやのハードディスクの件以来ですね。 結局データコピーはあきらめて そのまま使ってます。 まあ、壊れたら壊れたときだ。。と思って。 でも ハードディスクをバックアップできないというのがいつも不安です。。 で、バネ下重量の軽減が バネ上の４倍？に相当するという話ですが 良く聞く話だけど 私は今ひとつ信じていません。 極限を求めるフォーミュラの世界ではあり得るのかもしれないけれど 市販車では サスペンションアームが鉄もあればアルミもあって バネだってショックだって重いのも軽いのもあるけど それが明確な性能差になるというのは聞きませんよね。 反面 車重が１２００キロ近辺の車輌で３０キロ落ちたら明らかに体感できます。 慣性の重量差と言うことなら ショックアブソーバーやサスペンションスプリングよりもホイルよりも 最も外径が大きな タイヤそのものの重量差というのは遙かに効果が大きいわけですが、 これに関してはあまり語られない。 （この時点で、そもそもバネ下って何処のこと？と言う疑問も生じる・・） たとえば ＢＳのスポーツラジアルＲＥ−０１と ライバルであろうヨコハマのネオバでは明らかにネオバの方が軽い。 きちんと計ったことはないけれど、その差はキロ以上有りそうです。 だけど、これが性能諭して語られることは少ない。 メーカーのカタログを見ても タイヤの重量というのはなかなか探せない。 反面 ホイルの重量というのは謳い文句になるためか正確に記載されている。 上下動しかしないショックアブソーバーをアルミにしたところで 仮に２キロ落ちたとしても よりボディから遠くにあって回転体であるタイヤ＋ホイルの重量が １キロ落ちる方が遙かに影響は大きいと思うのに。 バネ下として回転体重量として最も影響が大きなタイヤですらそんな感じで 私はこの両者を使ったことがあるけれど グリップレベルは同じくらいで乗り心地ではネオバの方が楽だからネオバを好みますが 軽いネオバの方が路面への追従性が良いとか 加速が良いと感じたことはありませんね。 そんなわけで 私もバネ下重量軽減という意味合いに関しては重要だと思うけど 加速やコーナリングに対して４倍の効果というのは信じていません。 まあ、サスペンション側から見たら 何かセッティング面などで４倍効果があるような理屈があるのかもしれませんけどね。 もしそうなら 当然３２キロに対してサスペンションのリセッティングが必要でしょうけど。。。 ちなみに回転体重量　慣性ですが 確かにリフトアップして空回ししてみれば タイヤホイルを付けた状態と外した状態でブレーキの効きは明確に変わりますが 実際走行しているときは 路面とタイヤは"摩擦"によって繋がっているため タイヤホイルの重量＋摩擦伝導によってタイヤを回している"車重"が 実際の慣性重量になるわけですよね。 そう考えてみれば クルマを加速させるエンジンや減速させるブレーキ側から見てみれば ８キロのタイヤホイルの慣性重量よりも ３２キロの車重軽減の方が効果が大きいのは想像できますよね。 さらに言えば ブレーキ側から見れば車重がタイヤを摩擦伝導で回すわけだから 外径の大きなタイヤはレバー比が大きくなるので回される力が大きくなる。 つまりはブレーキの効きが悪くなる。 同様に エンジン側から見れば重たい物を動かさなきゃいけないため加速が悪化する。 加減速に関しては 多少のタイヤホイルの重量増よりも 外径が大きくなる方が余程デメリットが大きいという事も想像できます。 だからリアタイヤをインチアップしてタイヤ外径が大きくなれば加速が悪化して フロントを大きくすればフロントブレーキの効きが悪くなる。 余談になったけど、 そう考えてみると 市販車に対してバネ下重量４倍効果説というのは 今ひとつ信憑性がないですよね。 返信-1 　2008/4/9 (水) 10:20:45 - わんだfull - fa15-202231137-86.urban.ne.jp [202.231.137.86] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727) - No.1207659930.1 物理系のお話になってきます。 駆動系の軽量化は単なる車両重量減の他に駆動慣性重量の低減という物があります。 車体をジャッキアップして空回ししたときの重さですね。 重ければ回転を上げるのに力がいるし、止めるのも大変です。 これはホイールのみならずクラッチやフライホイールも関わってきます。 ただこれは巡航してるときなど、加減速がない場合にはには影響しません。 さらには書いてあるようにサスペンションの追従性能にも関わってきます。 ホイール（タイヤ）は、サスペンションによって常に地面に押しつけられてるわけです が （そのおおもとの力は車体重量ですね） 細かく上下する路面からの入力に素早く柔軟に対応するにはその重量は軽ければ軽いほ ど有利です。 ・単なる車体重量の低減 ・駆動慣性の低減 ・路面追従性の上昇 これらを考慮すると大体４倍ぐらいに相当するのが妥当なんじゃないか？ ということなんだと思います。 詳しくはtyizさんがきっと・・・

純正ホイール 　 2008/4/7 (月) 00:50:59 - 大山 - proxy3138.docomo.ne.jp [210.136.161.242] - DoCoMo/2.0 SH903iTV(c100;TB;W24H16) - No.1207496976 かなり前から 社外ホイール 買うぞ！買うぞ！ と思いながらなかなか買えない現実… それは置いといて、 ＮＳＸの純正ホイールと純正タイヤについて調べてみたところ ？ ？えっ！、なんで？ ？何か隠された理由があるのかな？ と思うんです。 フロント ２１５／７Ｊの組合せ リア ２４５／８Ｊまたは ２４５／８.５Ｊまたは ２５５／９Ｊの組合せ いずれにしてもタイヤ幅に対してリム幅が狭いですよね？ どんな理由があるんでしょう？ 以前Ｓタイヤとホイール同時購入未遂を起こしたときタイヤ店の店長からつぎのように言われました。 私 『前後とも最終型純正サイズ２１５／２５５・７Ｊ／９ＪのＳタイヤとホイールください』 店長 『えっ？◎◎さんサーキット走らせるでしょ。タイヤ幅に対してホイールが細いよ。例えばリアだったらタイヤ性能生かすんだったら９．５Ｊだよ』 私 『えっ？えっ？??(゜Q。)??純正ホイールの場合９Ｊで２５５・７Ｊで２１５ですよ』 店長 『えっつ…？ＮＳＸ。走りを意識したスポーツカーですよね…なんででしょうかね？まあ、許容範囲だから…でも？なんでだろう？』 ＴＹＩＺさん！ 何か秘密があるんでしょうか？ φ(.. ) 返信-4 　2008/4/25 (金) 09:52:17 - 大山 - p1082-dng07motoma.hiroshima.ocn.ne.jp [61.112.131.211] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1207496976.4 しゅうさん 情報ありがとうございます。 リム幅によりグリップ力等の違いを感じているのか？オフセット違いによる違いを感じ ているのか？ タイヤ剛性を生かすには純正リムサイズでいいのか？プラス０．５の社外品がいいの か？ どうなんでしょうね？？？ 単純に軽量化を目指すだけなら狭いリム幅を選びたいんですけどね。 返信-3 　2008/4/23 (水) 15:02:13 - しゅう - softbank221094230153.bbtec.net [221.94.230.153] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322) - No.1207496976.3 もう誰も見ていないかもしれませんが・・・ 純正ホイールのリム幅が細いのはＮＳＸに限ったことではないようです。 社外品のホイールとの組み合わせよりも、純正品ではほとんどの車が細いようです。 おそらく車メーカーが設定しているのではなく、タイヤメーカーからの指示ではないか と思われます。 以下はＢＳの新製品ＲＥ１１のサイズ表です。 　　　　　　　適用リム幅　標準リム幅　タイヤ幅　 255/40R17 94W 8½〜10 　　 9 　　 260 245/40R17 91W 8〜9½ 　　　8½　　 248 245/45R17 95W 7½〜9 　　　8　　 243 215/45R17 87W 7〜8 7 213 これを見ると「２１５／４５−１７」は標準リム幅は７Ｊ。 「２５５／４０−１７」は９Ｊとなっています。 なので純正ホイールはこのとうりになっているのではないでしょうか？ また、それぞれのサイズに適用リム幅というものがあり、各サイズともに標準よりも１ Ｊ太いリム幅までがＯＫとなっています。 なので社外品と組み合わせる場合にはこちらを採用するのではないでしょうか。 タイヤ業界には「ＪＡＴＭＡ」（だったと思う）という機関があって、サイズや寸法に 規制があるそうです。 たとえば「２１５／４５−１７」は外径はこの範囲、タイヤ幅はこの範囲と決められて いるそうです。 その関係でリム幅が細いのでは？ 「２１５／４５−１７」は７Ｊで測るように！　なんてお達しがあるんじゃないでしょ うか。 さらに国内で販売されていない車のタイヤサイズはカタログに掲載できないとか・・・ そこでタイヤメーカーは「輸入外車サイズ」という奥の手を使って特殊なサイズを販売 しているそうです。 最近はＫカーに１７インチを装着する時代ですから、とんでもないサイズの需要がある んでしょうね。 話がそれましたが・・・ こういった縛りがあるので車メーカーはタイヤサイズに対して細いホイールを使ってる のではないかと思われます。 細いホイールと組み合わせると見た目もかっこ悪いし、（個人的に違いはあるでしょう が、一般的には・・・）性能面でも？なので、タイヤ屋さんとかではホイールを太くす るんでしょうね。 でも実際の性能面ではどうなんでしょう？ ホイールが太くなれば性能が上がるんですかね？ 「ホイールを社外品の太いホイールに換えてグリップが良くなった」と思っている人の ほとんどは、ホイールのオフセットも変わっていますよね。 それだとトレッド幅も広がっているので厳密には比べられないかも・・・ 同じトレッド幅で比べたらどうなんでしょう？ だれか情報を持っていないですかねえ。 そういえばホイールの重量も同じじゃないとマズイですよねえ・・・ 返信-2 　2008/4/8 (火) 09:50:20 - MX43 - EATcf-50p206.ppp15.odn.ne.jp [211.121.9.206] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows 98) - No.1207496976.2 聞いた話ですがNSXのホイールベースは右Hにおいて自然なペダル配置となることを 考えて決めた数値だそうです。それでもシートレールの前端は後端より1cm、中央に オフセットする調整をしたそうです。 返信-1 　2008/4/7 (月) 13:42:25 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1207496976.1 純正ホイルがタイヤに対してリム幅がせまい件ですよね。 これ不思議ですよねぇ。。 私も理由は分かりません。 確かに走行性能を考えたら リム幅がせまければタイヤのサイドウォールが捻れやすいから 剛性が落ちちゃいそうですよね。 でも、メーカーがやるんだから理由があるわけで その理由として考えられるのは。。。 もしかして「社内基準」というヤツなんじゃないでしょうかねぇ？ 以前HONDAの人から聞きましたが 設計時に当然社内基準というのがあって たとえば 「ステアリング位置に対してブレーキペダルは左右に何ミリ以内になければいけない」 とか。 なので このタイヤサイズに対してはこのリム幅まで・・・とか基準があったりして？？ そしてその理由として考えられるのは？？ 縁石やギャップなどでホイルリムを守るためだったりして？？ まあ、詳細は分かりませんが 性能を考えたらリム幅せまいですよね。 以前お客さんから聞きましたが 某レーシングドライバー曰く 「ＮＳＸ純正ホイルはリム幅がせますぎてタイヤの剛性を生かせられない」とのこと。 まあ、その制限されたリム幅に対して性能を発揮できるように作られているのが 純正タイヤなんでしょうねぇ。 余談ですが 上記のペダルレイアウトですが ＮＳＸは現在の社内基準に対しては外れるそうです。 実際 ミッドシップスポーツカーを作ろうと思ったらフロントが短くなるわけだから 右フロントのホイルハウスがドライバーの右足に接近するわけですよね。 するとペダル類はどうしても左にオフセットされてくる。アキュラは当然逆の現象が起き る。 で、これとまったく逆なのがＦＤのＲＸ−７。 フロントミッドシップのＦＤは エンジン＆ミッションが室内まで入り込んでくるためペダル類は右にオフセットされてく る。 この両車を乗り比べてみると マジメにブレーキとアクセルを踏み違えるかもしれない。 以前某ドライバーさんがビデオでブレーキミスでＮＳＸを筑波でコースアウトさせたこと がありましたが ＦＤと乗り換えで走ったとしたら「ある得ることかもなぁ・・」と思いました。 そんな 車輌の癖を無くすためにも設けられているのが「基準」なんでしょうね。 でもね フェラーリのＦ３５５なんてスゴイよね・・ 左ハンドルだけど ペダル類は右に思いっきりオフセットしていて（ＮＳＸの次元じゃないです） シートまで右を向いている・・・ まあ、慣れろ！っていうことなんでしょうね。

クラッチ交換 　 2008/4/6 (日) 13:01:18 - JIRO - <jironsx@yahoo.co.jp> - 202-71-92-109.ap-w01.canvas.ne.jp [202.71.92.109] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 6.0; SLCC1; .NET CLR 2.0.50727; Media Center PC 5.0; .NET CLR 3.0.04506) - No.1207454478 TYIZさん 暖かくなってきて、NSXを走らせるのもうれしい季節ですが 私のNSXのクラッチもだいぶ擦り減ってきたようで、つながりが かなり上にあがってきました。 そこでクラッチ交換を考えていますのでアドバイスを頂けますか？ 使用用途：ストリートメイン（週末がほとんど） 車：完全ノーマル �@純正クラッチ交換 �A純正クラッチにフライホイールだけ外品 �BKSPのクラッチのようなすべて外品 対費用効果を高く求めており、私のようにあまり運転する機会が 少ないドライバーとしては悩んでおります。 運転が快適でかつ交換してよかった！と感じるのはどれになるでしょうか？ 皆さんの経験も含めてアドバイスいただけると幸いです。 JIRO PS　もう少しでエキマニ貯金が完成しそうです・・早く欲しい 返信-7 　2008/4/9 (水) 11:05:16 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1207454478.7 ＞青SのNSさん 先日はお待たせいたしました。 クラッチ交換くらいなら日帰りで可能なので 来店時と交換後のフィーリングの違いが明確に分かりますよね。 クラッチって 滑らなきゃ良いという物じゃないんですよね。 ＮＳＸに関しては シンクロ容量が低いため 何よりもディスク慣性が少なくて切れが良い物が必要です。 日産系のミッションでは問題なく素早いギアチェンジが出来るクラッチディスク径＆摩擦 材でも ＮＳＸに組むと途端にギアの入りが悪くなる。 これはつまり ディスクの回転体重量がシンクロの同期容量に対してオーバーなんです。 だから高回転回すと、 メインシャフトと共に回っているディスクの回転が落ちなくてギアが入らない。 ＫＳＰ仕様ツインでは ゼロヨンみたいな高頻度の１速急発進は想定していません。 その代わりカバーの圧着を下げてペダル踏力を思い切り軽くできています。 サーキットではこのスペックで全く問題有りませんが ジムカーナで半クラッチで滑らせて酷使すると摩擦による発熱の問題が出るため 特注で９９０キロの高圧着カバー仕様もありますが これを使っている人は二人だけですね。 一昨年全日本ジムカーナで優勝したＮＳＸは実はＫＳＰ仕様ＯＳツインです。 摩擦材、カバーの圧着力など色々選択肢がありますが 私は操作が楽でペダル操作が軽いのが好きなので ＫＳＰ仕様ＯＳツインの標準仕様は６９０キロカバーです。 これはおそらくノーマルクラッチよりも圧着は低いと思います。 だけど、メタルディスクの摩擦係数に依存して伝達力を維持しているわけです。 当初このクラッチをＯＳ技研に作ってもらう際には 「滑るからやめておけ、絶対持たない」と言われましたが ＮＳＸでゼロヨンやる人は滅多にいませんからね。 クラッチメーカーとしては 何よりも伝達に関して信頼を優先するため大容量を勧めるんでしょうけれど 私がＮＳＸのクラッチに求めたのは パワーアップに伴う伝達力じゃなくて 節度のあるミート感とピックアップ＆レスポンス。 エンジンにV・Pro制御を求めるのと同じように 駆動系のフィーリングも 乗って楽しい方を優先した結果なんです。 チューニングって すべては相乗効果です。 青SのNSさんはちょっと遠回りしましたが まあ、宜しくない物を経験してこそ良い物の良さが分かるという物です。 私なんか どれだけ寄り道回り道して今の仕様にたどり着いたか。。。 だからこそ そうやって得たデータをお客さんにフィードバックできるんですけどね。 返信-6 　2008/4/7 (月) 23:58:00 - JIRO - <jironsx@yahoo.co.jp> - 202-71-92-109.ap-w01.canvas.ne.jp [202.71.92.109] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 6.0; SLCC1; .NET CLR 2.0.50727; Media Center PC 5.0; .NET CLR 3.0.04506) - No.1207454478.6 TYIZさん、大山さん、GONさん、赤ブーブーさん、青SのNSさん ありがとうございます。 非常にわかりやすい解説でした。 いつもTYIZさんがおっしゃるように純正はお金をかけていて 考えているだけに、バランスという点では非常に悩んでしまいます。 近くにKSPみたいにNSXが集まる店があれば、実際に体験出来るなぁと 羨ましく思います。 今回はステップアップを考えて、軽量フライホイール版で行こうかと 考えております。 本当嬉しい限りです。これだけのメッセージを頂けまして ありがとうございます。 早くKSPに行きたいものです。 JIRO 返信-5 　2008/4/7 (月) 23:18:19 - 青SのNS - R187242.ppp.dion.ne.jp [61.198.187.242] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322) - No.1207454478.5 TYIZ様メカニックのＯ様 本日は大変お世話になりました。 ＫＳＰ仕様ＯＳツインを組んで頂いたタイプS乗りです。 帰り道は快適快調でシフトチェンジが楽しくてニコニコでした。 私は タイプS純正シングルクラッチ→某強化メタルツインクラッチ→ＫＳＰ仕様ＯＳツイ ンクラッチ と交換したのですが、私的にはＫＳＰ仕様ＯＳツインが一番快適でした。 ペダルは純正より軽く感じますし、切れも純正より良い感じがします。すばやいシフト 操作が可能になったのは大収穫です。 某強化には交換したばかりだったので、我慢してしばらく乗ろうかとも思ったりもしま したが、無理して交換してホント良かったです。ありがとうございます。 車を走らせる上でクラッチの操作回数は思った以上に多いので、JIROさまも出来るだけ 他のNSXのクラッチを体験して選べると良いですね。 返信-4 　2008/4/7 (月) 13:05:06 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1207454478.4 ストリートメインでクラッチ交換ですよね。 そりゃ無難なのはやっぱり純正です。 私の感覚だと 純正ツインと軽量フライホイルは全然許容範囲の扱いやすさですね。 なにより クラッチを切ったときの回転落ちの良さと シフトダウンで回転あわせの際にアクセルをあおったとき 回転上昇の素早さが良いです。 ノーマルフライホイルは 可もなく不可もなく。 やっぱりこれが純正スタンダードですね。 ただ、ノーマルのクラッチは メタルに比べるとディスクの摩擦係数が低いので クラッチミートの際に必ず滑りを生じます。 良く言えばそれが扱いやすさだし 悪く言えばそれが駆動力の逃げになるわけですよね。 特にシフトダウンの時　回転あわせが上手く出来ていなくても ディスクが滑って逃げてくれるので運転が楽です。 ＫＳＰ仕様ＯＳツインの様なメタルディスククラッチは ノーマルに比べて半クラッチが半分くらいになりますが 繋がったときの節度があって シフトアップしてクラッチミートした瞬間　クルマがバシッと前に出る感じがします。 反面 シフトダウンの際に回転が合っていないとギクシャクしやすいですね。 あとは 純正ツインはフライホイルはそれほど重くないんだけど センタープレートやカバーなどが重くて エンジンに繋がっているトータルでの回転体重量としては非常に重く やはりレスポンスは良いとはいえませんね。 社外のクラッチは フライホイルの重さはノーマルとそれほど変わらないけれど 一緒に回るクラッチユニットの重量が非常に軽いため 劇的にレスポンスが良いんです。 これが社外クラッチのレスポンスが良い理由です。 TYIZ号に関しては 私は今までチューニングカーに乗り慣れているし メタルディスクの繋がりと節度が好きなので ＯＳに特注で専用クラッチを作ってもらって組んでいます。 ＮＳＸのクラッチで重要なのは 切れの良い物を探すことです。 ＮＳＸのミッションは シンクロ容量に余裕がありません。 切れの悪いクラッチを組むと途端にシフト操作が悪化して 酷使するとミッショントラブルになります。 今まで見てきて 最も切れが良いのはやはり純正。　小径ディスクで摩擦係数が低いから当然。 次がＫＳＰ仕様のＯＳツインでした。 私も色々なクラッチを組んだＮＳＸを見てきましたが やたらとペダル操作が重かったり切れが悪かったり 良くこれでガマンして走っている・・・と言う車輌もありました。 クラッチ交換の際には なぜ社外品にするのかをじっくり考えましょう。 まず、ＮＡチューンではそれほどエンジントルクは向上しません。 メカチューンのＣ３２Ｂだって３５キロ近辺でしょう。 これなら半クラッチを多用しなければノーマルクラッチでも持ちます。 実際ＫＳＰでチューニングした 最もパワーの出ているＧＯＮさんの３６０馬力Type-Sでも純正クラッチでもっています。 従ってターボ用の強力な圧着のクラッチセットは基本的に不要 ではなぜＫＳＰ仕様ＯＳツインがあるのかと言えば やはりメタルならではの繋がりのフィーリングと素晴らしいレスポンスが欲しいからで す。 ＫＳＰ仕様のＯＳツインは 慣性の少ない小径のディスクをツインで使って切れの良さを得つつ 伝達力はメタルディスクの摩擦係数に依存してカバーの圧着を下げています。 だから、クラッチペダルの踏力はノーマルよりも軽いくらいです。 ディスクが小径なので当然ＯＳ標準品とはフライホイルも別設計ですね。 だけど 根底にある性格はやっぱり競技用クラッチです 競技用クラッチをどこまで扱いやすく出来るのか・・と突き詰めたのがＫＳＰ仕様なんで すが やっぱりメタルクラッチに関しては好みがあるので 無理にはお勧めしません。 それと 純正の摩擦材とメタル素材の差ですが 純正は街乗りなどで、普通に穏やかに滑らかに使ってこそ本来の性能を発揮し寿命を全う しますが メタル素材は 高回転でバシバシ繋いで常に表面を削るような使い方をしてこそ 均等に摩耗して本来の性能と寿命が出ます。 メタルを組んで ストリートオンリーで穏やかに低回転のみの使用だと かえってディスク面が段付き摩耗したりするので早期にフィーリングが悪化します。 メタルを組んだら たまにフル加速して高回転まで引っ張ってバシバシシフトチェンジしてやった方が良いん です。 逆に ノーマルクラッチで高回転酷使すると早期に寿命を迎えるし 高回転では操作の際に滑りを生じるので ディスク以外にもフライホイルやカバーなどの摩擦面も消耗してしまうんですね。 ＯＳ技研では クラッチディスクに関して複数の摩擦材が選べますが ＫＳＰ仕様ツインには メタルの中では最も滑らかな摩擦を得られる摩擦材を使っています。 とはいえ、メタルはメタルですけどね。 そんなわけで ４．４ファイナル＆ＬＳＤキットに関しては ほとんど誰に組んでもデメリットと不満は感じないと思いますが メタルクラッチに関してはフィーリングに関して「乗り手を選ぶ」面があるため 私も組む前にお客さんと相談することにしています。 出来れば一度試乗してもらって この程度の半クラッチフィーリング・・・と理解してもらってから使ってもらった方が良 いと思います。 クラッチは一度組んでしまうと 当分の間はそのフィーリングに付き合うことになります。 乗り手が望んでいない物を組んでしまった場合には 不満ばかり出てしまうかもしれませんからね。 とはいえ 実際ＫＳＰ仕様ＯＳツインは軽く５０セット以上お客さんのＮＳＸに組んだ経緯があるわ けだし 私もこのクラッチを組んで北海道ツーリングとか 都内の渋滞など あらゆる状況で不満無く走っていますから 結局は乗り手が慣れてしまえば何とかなっちゃいます。 多少の扱いにくさよりも節度とスーパーレスポンスをとるならメタルクラッチもアリで す。 最後にカーボンクラッチですが あくまで私の考えでは クラッチの摩擦材としてカーボンというのは適していないと思います。 カーボン対カーボンの同素材では強力な摩擦係数を発揮するらしいですが カーボン対スチールでは 摩擦係数が温度によって変化が大きすぎます。 低温時に滑り、高温時には妙に食いつく。 元々鉄に対しては摩擦係数が低いから 圧着を高くしないと伝達力が維持できない。つまりクラッチペダル操作が重い。 今まで数台のカーボンクラッチを組んだＮＳＸが来店しましたが ほとんどのお客さんはメタルに交換しました。 実は今日も 余所のショップで社外メタルクラッチに交換したＮＳＸが入庫していて ＫＳＰ仕様ＯＳツインに交換作業をやっています。 半月前に組んだばかりなんだけど 操作は重いし切れも悪いしでどうにもならないので再びクラッチ交換になりました。 こんな事例　実はけっこう多いんです。 返信-3 　2008/4/6 (日) 20:35:30 - 赤ブーブー - fw-fw-211.c-able.ne.jp [218.223.197.211] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1207454478.3 久しぶりに書き込みます。 「対費用効果」と「運転が快適でかつ交換でかつ交換してよかった！」 ですが、主観ですしミッション（5か6MTか）・ファイナルによって随分印象も違うと思う ます。 私は今までに以下の組み合わせを試してみました。 �@5MT・クラッチノーマル �A5MT・クラッチノーマル・Rファイナル �B5MT・S用シングルクラッチ・Rファイナル �B6MT・Rファイナル・S用シングルクラッチ �C6MT・4.4ファイナル・クラッチノーマル・JUN軽量フライホイール 待ち乗りを快適に乗るのであればSのシングルクラッチも捨てがたかったですよ。 切れ味は抜群でしたし、回転の落ちも良くいえばマイルドで6MTとの組み合わせ であれば、シフトアップ・ダウン時の「つながり感」もいい感じでした。 それとSクラッチはクラッチ板の部品代が安いのが利点です。 フライホイールがかなり高価ですが、運良く中古パーツをGETできれば非常にリーズナブ ルだと思います。（ガレージの片隅にあるはず・・・） 今の仕様（�C）はかなり大げさにいえばラリーカーみたいで、 サーキットなどを「カーン」「カーン」と飛ばす時にはすごく気持ちいいですが、 一般道をのんびり流す時には少しせわしない感じですね。 疲れてるときは少ししんどいかな。。。 なんだか上手く表現できませんが、 5MTのワイドレシオならSクラッチ（重めのフライホイールと切れのいいクラッチ）、 6MTのショートレシオならJ純正ツインクラッチと軽量フライホイールが良いと思います。 あ、OSのクラッチが売れなくなっちゃいますね（笑） どちらにしても何をもって「快適」かをTYIZさんに相談する事をお勧めします。 返信-2 　2008/4/6 (日) 17:37:28 - ＧＯＮ - softbank219038047017.bbtec.net [219.38.47.17] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows 98) - No.1207454478.2 私もクラッチは純正でフライホイールのみ社外、軽量品を使用しています。 クラッチ操作が下手糞なので、純正のマイルドな操作性に助けられています。 しかし、ひと時のレーシ感を味わうなら、ＯＳクラッチもありでしょうね。 先日もＯＳクラッチ装着車のエンジンレスポンスを確認しましたが、 タコメーターの鋭い動きに、「ゾクッ、、」と来ました。 JIROさん、採用に当たってはＴＹＩＺ号の試乗をお奨めします。 ＰＳ、、、モディファイについてあれこれ思い巡らす、、、、、なんとも楽しいですよね。 返信-1 　2008/4/6 (日) 14:29:01 - 大山 - proxy3114.docomo.ne.jp [210.153.84.72] - DoCoMo/2.0 SH903iTV(c100;TB;W24H16) - No.1207454478.1 横から失礼します。 私が、自分のクルマを街乗り限定に使うとしたら… ということならば、クラッチ系は軽量フライホイルに交換する以外は純正にすると思います。 無負荷状態でエンジンの気持ち良さに浸り、多少気を使いながらも優雅な後ろ姿と上質な排気音を残しながらジェントルに走り去る。 街で見かける渋いシチュエーションです。 (＃^.^＃)

NSXのエアクリについて 　 2008/4/4 (金) 00:29:59 - Tsuru - <snbbc791@ybb.ne.jp> - softbank221036058008.bbtec.net [221.36.58.8] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1207236599 はじめまして、北海道小樽市のTsuruです。 　 ＮＳＸを購入しまして、納車待ちなのですがＮＳＸのエアクリについて質問させてくだ さい 購入した車両なんですがエキマニがノーマルで、マフラーがタイタ、エアクリがノーマ ルの仕様なのですが　この場合エアクリは純正もしくは純正交換タイプで十分でしょう か？　 Ｋ＆Ｎのむき出しのエアクリを貰ったのですが、ＮＳＸにむき出しは入れないほうがい いってアドバイスを受けたり、吸気音を楽しむなら入れたほうがいいなど様々な意見を 聞いてきました。 私は、ほぼ街乗りがメインで高速でも峠でもレブ寸前まで回転数を上げる事はほとんど ないと思います これから、ＮＳＸと長い付き合いをしようと思っていますのでＮＳＸにとって良くない パーツなら取り付けないようにしようかなって思っております。 何かアドバイス等あれば、よろしくお願いします ちなみにＫＳＰさんでＡＴからＭＴに交換した車両らしいです。 返信-2 　2008/5/24 (土) 14:18:14 - Tsuru - <snbbc791@vbb.ne.jp> - softbank221036058008.bbtec.net [221.36.58.8] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30; .NET CLR 3.0.04506.648) - No.1207236599.2 返信が遅くなってしまい申し訳ありません ＮＳＸが納車されてから色々考えた結果、今の自分のＮＳＸとの付き合いでは社外のエ アクリは不要だと思い、純正のままにしております。 それにしてもＮＳＸは楽しい車ですね、まだ体が慣れていないため街乗りでも程好い緊 張感の中で運転しております。 高速道路を走らせているときは、活き活きとしているのが感じ取れます この度は、アドバイスをしていただきありがとうございました。 私は北海道の人間ですが、もしお伺いできる機会がありましたらその際はよろしくお願 いします。 返信-1 　2008/4/5 (土) 20:35:34 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1207236599.1 こんにちは、TYIZです。 うちでＭＴ換装したＮＳＸですか。 はるばる小樽まで渡ったんですねぇ・・ 小樽と言えば余市のサクランボが印象深いです。 けっこう山奥だけど 家族でサクランボ狩りは楽しかったですねぇ。。 それはともかく エアクリーナですが 制御がノーマルのＮＳＸに関しては 純正交換までが無難ですね。 ノーマルコンピュータ制御の場合 吸気管の長さや抵抗まで制御に考慮されているのか 大幅に吸気抵抗が変わると 低速トルクが落ちます。 特に発進時の回転数が変えられないＡＴ車では顕著で むき出しのエアクリーナにすると発進加速が明らかに悪化したのが分かります。 これが制御をV・Pro仕様にすると エアクリーナ交換によるトルクダウンは感じなくなるので おそらくは ノーマルコンピュータの制御に フェンダー内部のダクトを含めた 吸気管の長さが考慮されているんじゃないかと思うんです。 （V・Pro制御のTYIZ号でも最初の頃は街乗りでは純正エアクリーナボックスで 　サーキットなどではむき出しにしていました。最近はむき出しのままですが。。） だから ノーマルＣＰ制御でエアクリーナを社外に交換してみるなら 純正形状のエレメントを使ったタイプが無難だと思います。 １０年くらい前にはＮＳＸ用で純正交換タイプのエアクリーナエレメントが 数種類市販されていたようですが 現在はＫ＆Ｎくらいでしょうか。 これは急加速の際吸気音が「ヒュゴ！」と聞こえるけど トルク感などでデメリットは感じられないし 洗剤で洗って使えるのでいつも新品気分でお勧めだと思います。 ＮＳＸの吸気レイアウトでは 前輪の巻き上げた砂ホコリなどがちょうどリアフェンダー吸気口から入り込むため ＦＲ車よりもエアクリーナの汚れは早いです。 だけど純正の吸気レイアウトはやはりよく考えられていて サイドから入ったエアを直接ボックスに入れずに 直風が入らないよう　吸気口は上の方にあるんですよね。 これはもちろん 風に含まれる雨や砂埃などをなるべくエアクリーナに導かないように レイアウトを工夫してあるんでしょう。 仮にサイドダクトから直接エアクリーナボックスに導くレイアウトだとして その状態で冠水路を走ったら 大量の水がダイレクトにエアクリーナボックスに流れ込んで ウォーターハンマーでエンジンブローするかもしれない。 当然だけどノーマルの思慮は深いです。 で、エアクリーナ交換に伴い 「なぜ変えるのか？」ですが 当然吸気抵抗低減に伴う吸気量増大　つまりはパワーアップを求めてですよね。 では、実際のところ吸気抵抗の変化が出力に与える影響はどの程度？ と言うことですが ＫＳＰで行った過去のチューニングデータでは Ｃ３０Ａエンジンにおいては 吸気抵抗の変化はほとんど出力に影響を与えません。 たとえば シャーシダイナモ上でパワーチェックを行いながら エアクリーナを交換したり 最終的にはボックスも撤去してスロットルむき出しにしても 最高出力変化はほとんどありませんでした。 つまりは Ｃ３０Ａエンジンでは 純正の吸気系で必要十分と言うことで むき出しにすると低速トルクダウンというデメリットだけが得られるという結果でした。 これがチューンドＣ３２Ｂになって３２０馬力を大きく超えてくると ノーマルのボックスは抵抗になってくるようで 純正とむき出しでは１０馬力以上の最高出力差になりました。 と言うことで ＫＳＰ的には Ｃ３０ＡでもＣ３２Ｂでもエンジンがノーマルなら エアクリーナボックスは純正が一番良いという結論になりました。 だから エアクリーナを交換してみるなら やはりボックスはそのままでエレメントだけ・・と言うのがお勧めですね。 で、純正形状で 濾過性能が最も高いのは やはり純正のろ紙製でしょうね。 吸気抵抗はあるでしょうけど エンジンノーマルでは社外品に比べてその差が体感できません。 吸気音もきれいに消してあります。 Ｋ＆Ｎの純正交換はお勧めですが これは頻繁にチェックして汚れているなら洗ってやることが重要。 それがめんどうなら やはり純正エレメントを定期的に交換ですね。 ところで エアクリーナ交換のメリットですが 当然だけど エンジンの吸気量がノーマルエレメント＆レイアウトの通気限界を超えてから 初めてメリットがでます。 たとえば TYIZ号のようなチューンドＣ３２Ｂでも 街乗りで中間域までの全開走行では エレメントが汚れていようが純正だろうがむき出しだろうが その差が体感できません。 そりゃ当然 そこまでの通気量をエンジンが要求していないから。 極端にエレメントが汚れて 面積のほとんどが目詰まりしているようなら 中間加速にも影響するかもしれませんけどね。 なので 「ほぼ街乗りでレブ寸前まで回さない」という条件では ノーマルエレメントの通気限界にはほど遠いと思いますから やっぱり純正のエアクリーナエレメントを定期的に交換する。 汚れるのは比較的早いので定期的にチェックして汚れているようなら１万キロ未満でも交 換。 またはＫ＆Ｎなら５千キロおきくらいに洗浄してフィルターオイルを染み込ませてやれば いつも新品気分で走れます。 というのが 今までＮＳＸを見てきてエアクリーナに関して感じることです。 他にも色々なエアクリーナに関しても情報とデータがありますが まあ、公開しないでおきましょう。 ＮＳＸは排気系は厳しいけど吸気系には余裕があります。 純正は良いと思いますよ。 ちなみに 上の写真はTYIZ号に組んでいる試作のエアクリーナ。 やはり、パワーを求めると最終的にはむき出しになります。 私的には純正のゴムのジャバラがどうしてもイヤで アルミでステーとブラケット作って エレメントはスロットルに持たせる構造にしました。 これはコットンのエレメントなのでそれほど吸気音はやかましくないです。 ＮＳＸはエンジンルームにラジエターが無い事と リアハッチ後部のダクトから風が入るから 走行中ならエンジンルームの温度はそれほど上昇しないため 制御面を考慮すればむき出しのエアクリーナもアリだと思います。 このエアクリーナは比較的安価に出来るので 需要が有ればチューンドＮＳＸ向きに販売しようと思っています。 まあ、エンジンルームを洗うときに エレメントに水を大量にかけないように気をつかいますけどね。

有難うございました！ 　 2008/3/31 (月) 12:33:10 - guntang - <fuji@quicheandtarte.com> - E218222204126.ec-userreverse.dion.ne.jp [218.222.204.126] - Mozilla/5.0 (Macintosh; U; PPC; ja-JP; rv:1.0.2) Gecko/20030208 Netscape/7.02 - No.1206934390 TYIZ 様 昨日クラッチペダル交換&ラジエーターホース交換でお世話になった黒NA-1です。 急きょ、ラジエーターホースの交換までして頂き助かりました。 やはりKSPに伺って正解でしたね。なぜディーラーがあのホースを見逃したのか不思議で しょうがないのですが…。お蔭様で暫くは安心して乗れそうです。ペダルについてはRペダ ルに換えて大正解でした！ストロークが減ったお蔭で今までのストレスがウソのように改 善されました。大満足です。次はミッションOH＆Rファイナル交換で伺いますので、その 際も宜しくお願い致します。（多分夏ぐらいになるかと思います。） 返信-2 　2008/3/31 (月) 22:38:13 - guntang - <fuji@quicheandtarte.com> - E218222204126.ec-userreverse.dion.ne.jp [218.222.204.126] - Mozilla/5.0 (Macintosh; U; PPC; ja-JP; rv:1.0.2) Gecko/20030208 Netscape/7.02 - No.1206934390.2 TYIZ様 こんばんは。 おぉ、秘孔を突かれたホース…。よくKSPまで辿り着けたなと、 最後までがんばってくれたホースに合掌です。 そうですね、ヘビーメンテの件も要検討ですね。乗っていると あまり意識しないのですがやはり15年も前の車ですもんね。 また伺いますので、今後とも宜しくお願いいたします。 返信-1 　2008/3/31 (月) 13:14:56 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1206934390.1 こんにちは、TYIZです 昨日はお待たせいたしました。 クラッチ交換からホース交換に発展しちゃいましたね。 でも、あれは見つかってよかったです あのまま走っていたら 近い将来破裂したでしょう。 それが数日後なのか半年後なのか分かりませんけどね なにしろ ちょっとエンジンルームを覗いてみたら ホースがプク〜っと膨らんでいて 「おお！動脈瘤！　あるいは北斗神拳！」といった感じでしたからね。 ラジエタホースというのは ゴムの積層構造になっていて 耐圧力のために布が入っているんですが 経年老化で繊維が切れてきてまさにゴムホースだけになっちゃって 圧力に負けて破裂するんです。 来店時の状況はまさにゴム風船状態でした。 表面の汚れ具合から あの症状は昨日今日に始まった事じゃないと思うから レリーズシリンダー作業を行ったメカニックさんは何故気付かなかったんでしょうねぇ。 まあ、どこかで立ち往生しなくてすんでよかったですね。 ＮＳＸの場合 動くエンジンと固定されているボディとの間をつなぐホースが最も老化の影響を受けま す。 実際 この部分のホースは 早い人で５万キロくらいで破裂することがあります。 １０万キロ持つ事例は少ないと思います。 腹下のホースは１５万キロ近辺で破裂する事例が多く やはり、こういった部分は早めの対処が無用のトラブルを避けるこつなんでしょう。 エンジン降ろしメンテナンスの際には 問答無用で新品交換しちゃいますから あと１万キロくらい走ったらguntang号もヘビーメンテナンスを考えた方が良いかと思い ますね。 またお暇なときにでも遊びに来てください

お尋ねです。 　 2008/3/27 (木) 20:41:31 - 大山 - proxy3120.docomo.ne.jp [210.153.84.170] - DoCoMo/2.0 SH903iTV(c100;TB;W24H16) - No.1206618092 ＴＹＩＺさんお久しぶりです。 黒いＮＳＸの大山です。 数ヶ月前に一時抹消しサーキット専用車になりました。現在もクラッシュやトラブル無く快調です。 そこで、質問なんですが、せっかく割り切ってサーキット専用車にして、車検の呪縛から解放されたメリットを存分に楽しみたいと思ってます。 その一つとして…純正触媒を撤去して、その替わりにストレートパイプに変更したいと考えています。 コンピュータはＶプロによる制御。ＫＳＰさんからクルマを受け取って以来、吸気排気系統・エンジン・コンピュータは一切変更してません。 現状のＶプロセッティングのままでの触媒レス化についてご意見いただけませんでしょうか？ m(__)m 返信-3 　2008/4/5 (土) 20:39:37 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1206618092.3 V・Proは生かすも殺すもセッティング次第ですからね。 現在のエンジン制御において大事なのはハードじゃなくてソフトです。 まあ、また機会を作ってドックインしてください。 マフラーですが テールの加工くらいなら 購入品を加工した方が安いですね。 なるべくご希望の形状に仕立てますよ（笑） 返信-2 　2008/4/4 (金) 01:45:35 - 大山 - proxy3149.docomo.ne.jp [210.153.84.77] - DoCoMo/2.0 SH903iTV(c100;TB;W24H16) - No.1206618092.2 アドバイスありがとうございます。 やはり、お話をうかがうと、リセッティング無しの触媒レス化は、バランスを崩しそうなので止めるようと思いました。 近所にＶプロ扱うショップがあるけれど、どうも信用できなくて…リセッティング無しで触媒レス化を考えてしまいました。 触媒レス化は、またＫＳＰさんに車を送る時まで機会を待つかな〜 妄想ですが、その際には次のように排気系変更したいと考えてます。 現在ついてる触媒とマフラーはずして、タイタのレース用直管マフラーに変更。 ただ…このタイタマフラーのテールエンドが好きじゃないので、テールエンドだけは作り直し。 こんな事考えてます。 もしかしてワンオフの方が安くあがったりして… f^_^; 返信-1 　2008/4/1 (火) 12:01:48 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1206618092.1 こんにちは、TYIZです。 とうとうナンバー切りましたかぁ。。 で、排気系の変更に伴いリセッティングをした方が良いか？と言うことですよね。 それは理想を言えばリセッティングした方が良いです。 Ｃ３０Ａに関して 純正触媒の有無でどの位パワーに影響があるかというのは 以前ダイナモで検証したことがありますが 全開領域に関して３００馬力ちょっとまでは殆ど影響がありませんでした。 なので全開走行の最高出力に関しては 触媒を撤去してもセッティングに関しては変更大幅変更は不要と思います。 でも、アクセル急開閉に伴うレスポンスとかピックアップに関しては やはり触媒レスの方が明らかにパンチがあります。 並べて競争してブッチぎっちゃう程の差はでないと思いますが 体感ではそれなりに変化があります。 これをしっかりと生かすためには やはりセッティングを取り直した方が良いかと思います。 もっと影響が大きいのはマフラーそのものの変更で 極端に抜けが変わると 中低速トルクが大きく変わってくるので ベストを出すにはセッティングは必須になると思います。 まあ、ターボエンジンほど吸排気の影響はないでしょうから エンジンが壊れるほど燃調が変わる事はないと思いますが せっかく現車合わせセッティングを行っているんだから・・・と言うわけですね。 ＮＡエンジンでの排気系ですが ターボと違って排気抵抗が少ないため 必要最小限の配管の太さと十分な長さが重要です。 爆音直管のマフラーにすると やはり中低速トルクが著しく減少して加速は悪化しますね。 結果 立ち上がりの加速も悪化します。 さらに余談ですが ３００馬力を大きく超えてくると ＮＡ１触媒は抵抗として大きな影響を及ぼしてきます。 ハイカム仕様Ｃ３２ＢのTYIZ号では触媒の有無で１５馬力くらいは変わりました。 TYIZ号の場合は触媒レスで現車合わせセッティングをしているので 触媒を付けると やはり著しいパワーダウンを感じます。 触媒付きでベストセッティングを出してみれば、また結果は違うのかもしれませんけれど ね。

気水差??? 　 2008/3/26 (水) 00:28:49 - mt2g - <mt2g_tachikawa@nifty.com> - i28-223.us.catvmics.ne.jp [202.238.43.223] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1206458929 はじめまして。 ちょろっと覗かせてもらいましたが、皆さん凄いですな・・・ で、急で申し訳ないのですが、質問です。 気水差とは一体何のことでしょうか?? 雰囲気温度を差し引き、その運転状況でそのラジエターが冷却し切れずに、エンジンが冷却水に放 熱した実放熱温度。という解釈でよろしかったでしょうか？ 当方、ラジエターを変えてから、やたら水温に興味が涌き初めまして・・・。 ご存知でしたら教えて下さい!! 返信-5 　2008/3/28 (金) 11:11:01 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1206458929.5 アルファロメオですかぁ それもまたマニアックですよね。 外車に関してはよく分かりませんが 国産車でも初期型のＦＣなんか ヒーターピッチの割と目の細かいラジエターを使っていたようです。 同じ面積ならピッチを詰めた方が放熱量が大きく取れるという計算でしょうけれど 流量がそれほど多くないヒーターなら目詰まりしにくいのかもしれないし 詰まってもヒーター効かないだけだけど ラジエターはマズイですよね。 クーラントって オーバーヒートまで温度を上げると 粉が出るみたいです。 （これもロータリーのドラッグレースで経験しました） 冷却水の中にクーラントが変質した粉末が大量に発生すると これがラジエターのコアチューブに血管コレステロールのように堆積して ラジエターが目詰まりするようです。 何故これが起きるのかラジエター屋のオッちゃんに教えてもらった事があります。 ラジエター屋さんに Ｚ３２用の目詰まりしたラジエターを持って行ったら プラスチックのタンクを外して コアチューブに柱時計のゼンマイを伸ばした鋼の板を差し込んでガシガシ洗ってみると チューブの中から大量の粉が出てきました。 で、掃除してパッキン換えてタンクを付けて復活しましたね。 熱的に厳しいクルマは クーラントの流れが横流れのラジエターを採用するそうです。 これはおそらく 自動車のラジエターはデザイン的に横長なので 縦流れより横流れにした方がタンク側の面積が少ないため エンジン回転が低く流量が少ない条件下でも コア全体にクーラントの流れが散りやすいからだと思います。 Ｚ３２もＮＡモデルは普通の縦流れでターボモデルは横流れでした。 （これが発熱に対する対処なのかは分かりませんが） だけどデメリットもあって 横流れにすると エンジン停止中に クーラントの変質した粉や色々なゴミなどがラジエター下部に沈殿するため これが徐々に下側のコアチューブから目詰まりさせて いつの間にかクーラントの流れるチューブが目詰まりで減ってきて 放熱量が落ちてくるそうです。 つまり 縦流れコアの方が目詰まりしにくく長期寿命が期待できるんだそうです。 まあ、言われてみれば想像できる現象ですよね。 縦流れならとりあえず異物はロアタンクに沈殿するでしょうから。 私もＫＳＰオリジナルでＮＳＸ用ラジエターを作る際に レイアウト的に横長の方がクーラントが全面に散りやすいだろうから 横流れも考えたんですが、 やはり過去の経験から下部チューブの目詰まりが心配で 縦流れトリプルターンラジエターで行くことにしました。 この構造はドラッグレースの熱対策で悩んでいた頃 ラジエター屋のオッちゃんにアドバイスしてもらったんですが 「これでどうだトリプルターン！」と言われ 「ホントはダブルターンだろ・・」と突っ込みたかったけど なるほどそれは効率よさそうだ・・・と思って競技で使ってみたところ 劇的な効果を発揮してくれて 他のショップが熱対策で悩んでいる中 ＫＳＰのワークスマシンは安定して勝ち上がった経緯があります。 （ドラッグはトーナメントなので速いだけじゃ勝ち上がれないんですよね） トリプルターンの構造は単純で タンク内部に仕切りを設け クーラントの流れを上下させて強制的にコア全面を使う方法なんですが タンク内部にエアが残らないよう仕切りの形状を考えたり、 一つのコアの中をクーラントが上下往復することで 細長いコアに見立てて流速と全面通過を得るわけですが 当然流れに対して抵抗は大きくなるはずなので 連続高回転時などで ポンプが大きなキャビテーションを起こして著しい効率ダウンを起こさないかとか テストをしながら慎重に経過を見ないことには販売できませんでした。 そのためにかなり時間かけましたが 今では高出力ＮＳＸの定番ラジエターとして販売している次第です。 自動車って 色々な要素のスペシャリストがいます。 町のラジエター屋さんでも 数十年の経験があるので そういった話を聞いてみると実に楽しいです。 返信-4 　2008/3/28 (金) 06:11:29 - Syara - <syara@fureai.or.jp> - softbank221060131085.bbtec.net [221.60.131.85] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 6.0; SLCC1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506) - No.1206458929.4 TYIZさん　こんばんはSyaraです。5年前に友達とアルファロメオ中心の欧州車の車屋を 作り、整備をしてましたが、昨年、辞めました。外車のラジエターコアは細かいみたい で、クーラントが劣化すると詰まり、ファンが回りっぱなしになり、モーターやコネク ターが焼損して、注意してないと簡単にオーバーヒートします。これで何台エンジンを 降ろしてヘッドの面研をしたことか。外車ってデリケートに出来ていますなんて言いま すが、品質が粗悪なだけです。いい勉強しました。これから少しずつ、いじっていきた いのでTYIZさんのお店に持っていきますから、面倒みてください。宜しくお願いしま す。 返信-3 　2008/3/27 (木) 16:59:33 - TYIZ - p028a96.tokynt01.ap.so-net.ne.jp [121.2.138.150] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1206458929.3 Syaraさんご無沙汰ですね。 ここ数年コンタクト無かったのでどうしているのかと思いました。 まあ、我々業界でメーカーレベルの探求というのは無理な話なんですが それでも どこかに手を加えればバランスは変わってくるわけで これに対処しないわけにはいかないんですよね。 分厚いラジエターの冷えの悪さというのは ＦＣのＲＸ−７に乗っていた頃 知人がオーバーヒートで悩んでいるのを見て認識しました。 ＦＣのラジエターは 上下タンクに対してホースの取り付け位置が左に寄っているので 右の方へクーラントが散らないんですよね。 結果、コア全面を使えないのでノーマルよりも冷えないと言うことになりました。 ＮＳＸは タンクに対してホース取り付け位置が左右に分かれているから ＦＣに比べればまだ良いんだけど それでも厚いラジエターに交換して アイドリング中のコア温度を非接触温度計で計測してみると ロアタンクのホース取り付け付近が高温で 全体にクーラントが散らないのが分かりますね。 ロータリーのドラッグレースは まさに熱との戦いで 走行前のバーンナウト中に水温急上昇しちゃうから 冷却効率は切実でした。 あのコンパクトで小排気量(1300cc)のエンジンから ７００馬力オーバーでしたからねぇ。 返信-2 　2008/3/27 (木) 08:11:04 - Syara - <syara@fureai.or.jp> - softbank221060131085.bbtec.net [221.60.131.85] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 6.0; SLCC1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506) - No.1206458929.2 TYIZさん、お久しぶりです　Syaraです。お察しの通りです。メーカーもKSPさんもやっ ている事は一緒ですし、しかもロータリーのドラッグなんか究極のテストじゃないんで しょうか？ 返信-1 　2008/3/26 (水) 11:34:42 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1206458929.1 こんにちは、TYIZです。 気水差ですか？ 以前この掲示板にSyaraさんが投稿している（2002/7/24）内容から 「ラジエター内部の水温と冷却風である外気温との差」 と言うことのようですね。 つまりは 水温はほぼ一定だとして 季節によって外気温が変わるとして 両者の温度差がどの程度有るか？と言うことを指しているんだと思います。 当然外気温が低ければ 気水差は大きいから放熱量は大きくなるわけですよね。 私も冷却に関して非常に興味を持った時期があって 文献を読んでみたり、ラジエター屋さんで話を聞いてみたり コアの材質に関して金属の熱伝導を調べてみたりしました。 冷却を科学＆勉強してみるのもおもしろいけれど 自動車のエンジン冷却の場合 理論よりも効果と安定性が大事ですよね。 ＮＳＸではあまり苦労していませんが セブンでドラッグレース参戦の頃 水温安定のためには色々試しました。 なにしろロータリーエンジンにおいては冷却はパワーに直結するし 熱不安定はトラブルに直結したので。 以下はＮＳＸのラジエターに関して余談と経験ですが Ｃ３０Ａノーマルに関してはノーマルラジエターで問題ないけれど ＮＡ２では発熱量が増えているのに何故かＮＡ１と同じラジエターなので 水温に関して厳しいようです。Ｃ３２Ｂ換装したＮＡ１も同様です。 内部にクーラントが入ったラジエターは寿命があって アルミが徐々に腐食して放熱量が落ちてくるんですよね。 老化して放熱量が落ちていても通常走行では容量が足りているので気づかないけれど 負荷が大きくて車速の低い登りの峠道で水温が上がったり 真夏の通常走行で 頻繁に電動ファンが回るようになって気付きます。 で、ラジエター交換となるんですが 老化したモノを純正新品に交換するだけでも非常に効果的。 だけど走行条件が厳しかったりチューンドＣ３２Ｂだったりすると それでも水温上昇するので 大容量ラジエターを使うことになります。 で、その大容量ラジエターにもワナがあって 単に分厚いラジエターを組むと 逆に真夏の渋滞とか一般走行で電動ファンの回る頻度が多くなるんです。 これは 厚みが増えてエンジンからの水流が変化していないので クーラントがラジエター全体に散らないからなんですね。 ラジエターの効率で効果が大きいのは面積であって 厚みを増やしたら通過する風の量も増えないと冷えないんですね。 つまりは低速域で冷えにくくなるわけです。 つきたての餅を冷やすには薄く伸ばした方が早く冷えるのと同じ。 だけど自動車ではラジエター面積というのは簡単に増やせるモノではないから 容量を稼ぐためには厚みを増やすしかないんです。 私はお客さんの某メーカーの大容量ラジエターを組んだＮＳＸをみて 一般道走行で電動ファン回転頻度の高さから こりゃ冷えていないな・・・と判断し 今のＫＳＰラジエターを作りました。 ３層厚の２層コアで３回ターンのラジエターは ドラッグレースの時に常用した構造です。 水流に抵抗が生じるため１年以上じっくりテストをして 問題がないことを確認してからの販売でした。 このラジエターを使った場合 今のところ最もハイパワーなＧＯＮさんの３６０馬力仕様Type-Sでも 連続サーキット全開走行で安定した水温を維持できています。 我々アフター業界では 発熱と言えばエンジンから出てきたクーラントの温度のみしか計測しないし、 ヒートに対してはラジエターの容量で対処するしか方法がありませんが エンジン内部では 温度の高いところ低いところがまちまちで 最も水温が高いであろうヘッドの燃焼室付近から 低いであろうシリンダー側面までを 問題なく満遍なくクーラントを流して冷却させる思慮というのは 実にすばらしいモノがあります。 シリンダーヘッドとブロック間のクーラントの通路は微妙に穴が小さかったり ガスケット側の穴径を変えて流量を規制したりしていますよね。 そうやって流量を変えることで スポット的なオーバーヒートやクールが起きないように配慮しているんでしょう。 やはりメーカーの考えることはすごいです。

フロントセクションからの異音 　 2008/3/24 (月) 10:15:50 - KazuR - nat-gw.jichi.ac.jp [210.238.16.8] - Mozilla/5.0 (Macintosh; U; Intel Mac OS X; ja-JP-mac; rv:1.8.1.12) Gecko/20080201 Firefox/2.0.0.12 - No.1206321350 TYIZさま、初めまして．KazuRと申します． 教えていただきたいことがあり投稿させていただきました． 94年式のNSX-Rに乗っています． １０年くらい前に中古で買ったのですが、買った当初からフロントから異音が出ていま す．クルマは年式の割には走行距離は短く（３万キロくらい）、フロントにタワーバーが はいっている以外はフルノーマルです．ディーラーの見立てでは大きな修復歴はないだろ うとのことでした． 具体的な症状ですが １．大きくうねるような路面で“キシキシ”ときしむような音が出る． ２．小さく振動するような路面では比較的音が出づらい（全くでない訳ではないようです）． ３．早い振動でも大きめの振動でははっきりと異音が出る． ４．あくまで印象ですが、気温により音の出方に違いがあるような気がします． 　（気温が高すぎたりすると異音が大きくなるような気がします） ５．入手して１０年近く乗っていますが、音の大きさに大きな変化はないようです． 印象としては内装のきしみというよりも、フロント部のフレームのきしみか、 サスペンションでのきしみではないかと思うのですが TYIZさんはどのように思われますでしょうか？ 実際に乗っていただく方が判りやすいとは思うのですがなかなかKSPさんまで行くのが難 しいのでまずはご意見を伺おうかと思って書き込みました． ご意見をいただければ幸いです． 今後ともよろしくお願いいたします． 返信-2 　2008/3/26 (水) 07:48:24 - KazuR - nat-gw.jichi.ac.jp [210.238.16.8] - Mozilla/5.0 (Macintosh; U; Intel Mac OS X 10_4_11; ja-jp) AppleWebKit/525.13 (KHTML, like Gecko) Version/3.1 Safari/525.13 - No.1206321350.2 TYIZさん、ご丁寧な説明ありがとうございます． とりあえず大事にはいたらなそうなのでちょっと安心しました（といってもずいぶん長い期間放置してましたが）． ネットで検索してもあまり同様の事例は見当たらないので訊くのが怖かった部分もあります（苦笑）． 今度ディーラーに行くついでにチェックしてもらいます． もしそれでも原因が不明の様でしたらまた相談させてください． どうもありがとうございました． 返信-1 　2008/3/25 (火) 21:00:18 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1206321350.1 こんにちは、TYIZです。 フロントからの異音ですか。 これはやはり実際乗って体験してみないことには 音の質も分からないし何ともいえませんが、 まず疑うのは 何処か緩んでいないか？ 音が出るということは 何処かに隙間があるんですよね。 完全密着している部分で音は発生しないはずだから。 また、ＮＳＸ特有の問題で コンプライアンスピボットからのキシミ音というのがありますね。 これは 止まる寸前とかに「パキッ」という音が出たりします。 実害は無さそうなので放置している場合がほとんどですが 交換すると治ります。 サスペンションじゃありませんが フレームのスポット溶接に不備があって 一部の溶着が不完全なため 走行時に音が出るという症状があったそうです。 簡単な対処法があるらしいけど これは確かリアだと思いました。 ＮＳＸは初のアルミボディで溶接も凝ったことをやっているし 必要以上に十分な箇所をスポットで溶接しているらしいので 実害はないらしいですが 音が出た際には消す対処法があるそうです。

KSP.Web！ 　 2008/3/22 (土) 21:24:12 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1206188652 こんにちは、TYIZです。 ＫＳＰのホームページは以前からありますが 商品紹介や通販をメインにしたサイトがオープンしました。 http://www.kspweb.jp/ うちの社長がチマチマ作り始めたサイトなので ＮＳＸ関連はまだまだ充実していませんが ここからオリジナルパーツや消耗品などを通販で発注できるようになります。 いままでＮＳＸ関連の部品の多くは 私宛にメールをもらって通販することが多かったんですが 忙しさに紛れて対応が遅れ気味だったので 今後はこちらのＨＰから注文いただければ ＫＳＰ商品部のスタッフが受注発送業務を行いますので よりＫＳＰオリジナルパーツは購入しやすくなると思います。 また 会員登録していただいた方は 部品購入、ファクトリーでの作業などに関して ポイントが加算されます。 以前からＫＳＰファクトリーの会員さんに関しては 作業時ポイントカードにハンコを押して オイルや消耗品と交換できるサービスがあったんですが これを機会にポイントはすべてWeb上管理にします。 旧ポイントカードをお持ちのお客さんは 来店していただいた時に持っているカードのポイントをWeb管理に切り替えます。 今回からポイントは１ポイント１円換算になりますので 非常にわかりやすくなります。 部品や工賃に対してのポイント付加率はこれから詳細を決めていきますが 大きな作業を行ったときなど かなりお得になるんじゃないかと思いますね。 会員登録は無料で 入会サービスで５００ポイントが付きますので 是非入会検討してみてください。 通販で良くあるのが 遠方の方でミッションオイルＮＳＲＰを注文いただくんですが 今までは２０リットルペールからポリタンに小分けして発送していたんですが 近いうちに １リットルボトルのＮＳＲＰをあらかじめ用意しておいて Web上から注文いただいて早期に発送できるようにしようと思います。 まあ、今のところ車輌に関する情報を得たり交換して楽しむＨＰではありませんが 便利に買い物できるＨＰを目指しますので こんなモノも扱ってほしいとか ご意見ご希望ありましたら是非 私かサポートセンター宛にご連絡いただければと思います。 返信-1 　2008/3/24 (月) 11:40:17 - RAー２７１ - i218-47-104-34.s01.a001.ap.plala.or.jp [218.47.104.34] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.0.3705; .NET CLR 1.1.4322) - No.1206188652.1 TYIZ様、お久しぶりです。帯広のRA２７１です。 次回KSPに行くまで我慢しようと思っていたのですが いつになるのか、まったくわからないので さっそく会員登録してフィルター買っちゃいました。 この勢いでリップも買いそうで怖いです。

ヘビー作業。。 　 2008/3/22 (土) 21:10:42 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1206187842 こんにちは、TYIZです。 現在ＫＳＰは 割と大きな作業が重なって進行が遅れまくっています。 エンジンＯＨが２台入っていて まずは先行していたＰＡＰＡさんのＳゼロが エンジンが完成して 朝からボディに載せ始めて夜に納車なので大久保が快速作業 エンジン慣らしのため夜に納車して オーナーは夜中走り回って距離を稼ぎ 昨日の晩に再び入庫して今日は後期ＡＢＳ換装。 で、さっき納車になって これから鈴鹿へ向かって明日はサーキット走行三昧だそうです。 平行して瀬菜丸号のエンジン降ろし。 ＮＡ２・Type-Tの瀬菜丸号はハイカム仕様のワイヤースロットルV・Pro制御の ＫＳＰではＮＡ２定番のメニュー。 でも、いろいろ作業量が多くてたいへん。 瀬菜丸号にはインマニとヘッドの間に超音波振動？の装置が付いているんだけど 圧力センサーに制御部品らしきモノが割り込ませてあったりして チューニングエンジンをV・Pro制御する上で不安要素なので全て撤去。 まずはノーマルに戻します。 それにしても こういったセンサー信号を改変してコンピュータ制御を誤魔化す手法というのは 危険なだけで今時はやらないと思うんだけど。。 まあ、何にせよ制御を含めてチューニング依頼していただいているので すべてＫＳＰ流に仕様変更させてもらいます。 それにしても このところヘビーな作業が増えました 昨年夏のイベントで受けた依頼もまだ１／３くらい残っちゃっているんですが いま目の前でトラブルを起こしていたり 緊急の修理作業依頼が入ると どうしてもそれを先に入れちゃうので なかなかたまった仕事が進まなくてご迷惑おかけしています。 引き続きがんばりますのでよろしくお願いいたします。 返信-1 　2008/3/23 (日) 08:20:09 - 瀬菜丸 - p1135-ipad06oomichi.oita.ocn.ne.jp [60.37.246.135] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322; InfoPath.1) - No.1206187842.1 おはよう御座います　瀬菜丸です。 遠方なので、ここぞとばかりに重整備お願いしまして申し訳ありません。 往復の費用等を考えると、ついここもあそこもとなってしまいます。 近県にお住まいの方々が羨ましいかぎりです。 でもWEB上で進行状況がわかるのは有り難い事です。 完成を楽しみにしております宜しくお願いします。

KSP車高調のセッティングについて、アドバイスを 　 2008/3/21 (金) 13:06:30 - 金髪の貴公子 - trevi.a-plus.to [202.214.126.190] - Mozilla/5.0 (Macintosh; U; Intel Mac OS X 10_4_11; ja-jp) AppleWebKit/525.13 (KHTML, like Gecko) Version/3.1 Safari/525.13 - No.1206072390 TYIZ 様、KSP車高調をお使いの方に、アドバイスを頂きたいのです。 ビルCリング車高調から変え、初めてサーキットに行った時、首が痛くなりました。 それだけ、コーナーリングスピードが上がったんだなぁ・・と実感しています。 とても気に入っています。 Cリングの時には、気軽に車高を変えれなかったので、車高の変化を試してみたく 色々、触ってみました。 下記、全部、フロントだけです。リアは私の技術ではバラせません（笑） (1) 車高を上げてみた 落とすつもりが、無知でロアシートを目一杯上げてしまってました。 バネが縮む方向です。　目一杯、縮ませました（笑） けど、これで走ったら、 路面への吸い付き感が格段に良く、ハンドリングがシャープ、ロールも少なく ものすごくフィーリングが良かったです。 が・・フロント上がりで、見た目がダメダメです。ルックスも大事です（笑） (2) 車高を下げてみた 今度はロアシートを下げ、タイヤがフェンダーに干渉しない程度に車高を下げました フィーリング的には、満足です。見た目も丁度良いくらいです。 が、車高を上げたときのフィーリングが、とても良かったので、動きがタルく感じられてしまいます。 乗り心地も悪くなった気がします。 ここで、疑問が・・・ (1)の時には、プリロードがガンガンにかかっているので、 フィーリングが悪くなる筈の様な気がするのです。(1)と(2)の感じ方が逆な気がしてます。 私の認識が間違っていますでしょうか？ もしかしたら プリロードがある程度、かかっている方が良かったりするのでしょうか？ ・・・とすれば 車高が下がり、フィ−リングが良く、乗り心地もイイという状況にするには 　バネレートを上げる or 自由長を長くする なのかなぁ・・ 前下がり、前上がりとかも関係しているのかなぁ・・ と、分からなくなってしまいました。 アドバイス、頂けませんでしょうか。 よろしく、お願いいたします 返信-2 　2008/4/1 (火) 12:10:04 - 金髪の貴公子 - c1b07-195.net3-tv.net [219.121.215.195] - Mozilla/5.0 (Macintosh; U; Intel Mac OS X 10_4_11; ja-jp) AppleWebKit/525.13 (KHTML, like Gecko) Version/3.1 Safari/525.13 - No.1206072390.2 TYIZ 様 ありがとうございました。バンザイ状態てのは分かりやすい言葉ですね。 ルックスを考慮すると、妥協しなければイケない点もあると思うのですが いろいろ、試してみたいと思っています。 いずれにしても、良いアイテムを提供していただいて、ありがとうございました。 かなーーーり、気に入っていますKSP車高調。 返信-1 　2008/3/25 (火) 21:00:02 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727; .NET CLR 3.0.04506.30) - No.1206072390.1 こんにちは、TYIZです。 車高調のセッティングですが、 私も極端なことは試したことがないんだけど 考えられるのは フロントを極端にあげると リアが下がってフロントがあがるわけだから フロントの接地加重が減るので ステアリング操作は軽くなるでしょうし、 接地加重が軽いから タイヤのグリップ範囲内で軽く走っている分には 軽く舵も効くだろうし シャープに感じるかと思います。 路面への吸い付き感に関してはちょっと理由がわからないけど そもそも車高を極端に下げると サスペンションアームは水平よりも上に上がって アームがバンザイ状態になっちゃうんですよね。 これがさらに行き過ぎると アッパー側のアームが タイヤの上下動に対して追従しなくなってロック状態になるそうです。 ＮＳＸではあまり重視されていないみたいですが フロントアッパーリンクの短いＧＴ−Ｒではこの症状が出やすいとか。 やはりサスペンションアームというのは 走行中上下動する際に 水平位置を基準に上下揺動するのが動作的には理想だと思いますから そもそも車高を下げるという行為そのものが サスペンションの動作的にはＮＧなんでしょう。 でも、車高バランスという見た目の問題もあるし、 サスペンションの動作的には理想から離れたとしても それでも車高を下げて重心を落とした方が コーナリングに関しては性能向上するというわけで アンバランスを覚悟で車高短を選ぶのが市販車ベースのチューニングなんでしょう。 フォーミュラマシンをみてみれば アームがバンザイした状態で走っている車はないですよね。 そんなわけで 車高を上げた（ノーマルに近づけた）ことによって サスペンションの動作は良い方向になることは想像できますよね。 フロントを上げるデメリットですが あるレベルから舵が効かなくなります。 接地加重が低いので 速度が上がるとハンドル切っただけではフロントが逃げ始めるわけです。 つまりはこれがアンダーステアというやつですよね。 タイヤにはある程度加重が乗っていないとグリップを発揮してくれません。 ではフロントを下げてみると・・ 接地加重が大きくなるので ハンドル操作は重くなるけど（つまりは軽快感は減りますよね） 加重が乗っている分グリップはするからアンダーは減る。 でも、今度はリアの加重が抜けているから ブレーキしながらコーナー進入などでリアがブレイクしやすくなる。 これが前後車高バランスによる大きな操縦性変化の原因だと思います。 市販車のチューニングでは サスペンション取り付け部の変更など大がかりな改造は行われないのが普通なので ジオメトリーは無視で 重心を下げるために車高を落とし 操縦性変化を探りながら 前後バランスを追い込んでいくのがセッティングなんだと思います。 以前うちの社長がFISCOのＮ１シルビアレースに参戦していたので サスペンションに関してはいろいろ試してみましたが ある意味 動作の理想よりも重心が低い方が勝ちで 前後車高バランスというのは非常に影響が大きく アンダーステアが強くても 駆動輪に加重を乗せて早くアクセルを踏める仕様が結果タイムが出る と言う結論でした。 サーキットでのＮＳＸのセッティングは 強めのアンダーステアに仕立てて コーナー進入では ブレーキでフロント加重を乗せてタイヤを強く接地させて フロントを沈ませた状態で舵を入れてノーズをねじ込んでいく そしてクリップを過ぎたらアクセルを入れてフロントを逃がしながら立ち上がる。 結果的にこれが速い走り方です。 そしてコースによって、乗り手の技量によって 前後車高バランスはかなり変わってきます。 コーナリングスピードよりも 突っ込みと立ち上がりを重視する筑波だと コーナー進入でブレーキを残せるので極端にリア下がりで丁度よかったけど そのままFISCOを走ったら 高速コーナーや最終の登りでアンダーが強くて全然曲がらない。。 こんな現象が起きますよね。 特に登りのコーナーはミッドシップ泣かせで フロントの接地加重が低いのでプッシュアンダーとの戦いになります。 サーキットを走っているＮＳＸで速い車をみると かなりリア下がり傾向が強いと思います。 乗り手が荷重移動を自在にコントロールできる技量があれば その方が速いということでしょう。 で、我々ストリート派の簡単な車高セッティングですが まず、フロントを生活限界まで下げて決めてしまう。 私の場合はこの時点でけっこう高めです。 そして、操縦性やサーキットを走ったときのフィーリングを頼りに リア車高を上下しつつ良いところを探ります。 すると 水平か気持ちリア下がりかな・・・と言うところに落ち着くと思います。 サイドシルが地面に水平くらいで ドアを開けるとかってに閉まるくらいの軽いリア下がり。 左右車高に関しては 空車状態で水平にあわせます。 ＮＳＸは右に運転装置やエンジンがあるので右下がりになりやすいです。 そのため、車高調のスプリングは右を数ミリ上げて組みます。 左右車高が大きく異なっていると アライメント調整で左右キャンバーカムが大きく狂ってしまうし 左右の接地加重も変わってくるだろうから まずは目視レベルで左右水平は出しておきます。 ＫＳＰ車高調は組み立て時に 前後左右車高が推奨値になるようにスプリングシート位置を決めていますが やはり、車輌の装備やグレードなどによって車高バランスは変わってきますから 足回りを交換したら まずは水平な台の上で前後左右車高バランスをチェックしますね。 プリロードという概念は 私にはよくわからないんだけど・・・ （プリ・ロードPreLoad）かな　バネに対する予圧という意味でしょうか。 良くこの言葉は出てきますが 車高調のスプリングシートを上げて スプリングを縮めようとすれば車高があがりますよね。 スプリングの縮み量というのは "バネにかかる重量"と"バネレート"のケンカなので ショックのシャフトが伸びる限り 着地状態で考えてみると スプリングシートを上げても 車高が上がるだけでバネの予圧は変わらないわけですよね。 仮に全長調整式のショックでスプリング位置を上げて ショックを短くして車高を同じ位置にしたとしても サスペンションの伸び側ストロークが短く規制されるだけで 車輌が路面に着地状態でのスプリングの縮量は変化しないわけです。 フォーミュラカーのようなプッシュロッド式のサスペンションの場合は スプリングの縮量とロッド長を個別に変えると ベルクランクに対する角度が変わるので 同じ車高だとしても 走行性能に何らかの変化が起こるのは想像できるんですが。 私は機械屋出身なので どうにもこういった慣例的に使われている車用語が理解できないことがあります。 で、事あるごとに分かっていそうな人に質問するんだけど なかなか満足させてくれる回答が得られません。 ＫＳＰ車高調に関しては 内部の理論的なことは分からないけど 結果的にフィーリングが気に入っているのでＯＫとしていますが 仕立てている最中は ピストンに穴開けたり塞いだりショック屋さんが何やらやっていました。 まあ、餅は餅屋で任せた方が良いことも多いのは理解できます。 で、 疑問１のフロント車高を上げたらプリロードが増える・・・に関しては フロントのみバネ位置を上げるとフロント車高が上がる。 前後バランスはシーソーと同じなので加重はリア寄りになり 結果、フロントの接地加重が減って着地時のフロントのスプリング縮量は少なくなる。 つまりは走行中のスプリング負荷（Load）は減っているわけですよね。 ショックのシャフトは無限には伸びないから リフトアップ時にはバネを縮めている気がしますが、 走行するときに足回りが動くのは着地状態からです。 レンチで頑張ってバネを縮めた量よりも 着地して車重がかかってバネが縮む量の方がはるかに大きいでしょう。 それから 車高が下がってショックのシャフトがショックのケース内に入ってくると ショック内部ではシャフトの体積分オイル室容積が増えるわけで、 オイルは圧縮できないからフリーピストンが下がってガス室容積が小さくなり 理論的にはその分ガス圧が上がります。 ガス圧が上がるとショックのシャフトを外部に押し戻す力が強くなるので 走行時には突き上げ感になってきます。 （単体時ショックアブソーバーのシャフトが伸びるのはこのためです） もちろん走行中は常にケースに対してシャフトは出入りしているわけで その容積変化に対してガス圧の変動が少なく安定するように ショックには十分な容積（つまりは長さ）が必要なわけで ストロークに対して十分なガス室容積が取れない場合は 外部にタンクが付いたりするわけなんでしょうね。 事例としてはＮＳＸ−Ｒのリアショックとかオートバイのリアショックとか。 まあ、そんなわけで 足回りに関しては 私はまだまだ認識度が浅いので 上記のような理論で考えています。 本当はもっともっと走り込んでテストしまくって経験値を上げて 勉強すれば良いとは思うんだけど まあ、現状でほぼ満足しちゃっているので 進歩が止まっちゃっている状態なんですね。 でもまぁ ＮＳＸ用としてはＫＳＰ車高調は良いところに仕立て上がっていると思いますよ。 ストリートを快適に安全に・・とマジメに考えて仕立てたサスペンションキットって 実はこの業界にきわめて少ないんです。

悩んでます 　 2008/3/19 (水) 22:10:45 - 青SのNS - R187242.ppp.dion.ne.jp [61.198.187.242] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322) - No.1205932245 最近 あこがれのＮＳオーナーになった者です。 購入前からこの掲示板にて予備知識を蓄えて、LEV後のタイプＳを購入しました。 購入当初はトルクフルなエンジンに大満足していましたが、 最近はなんとなくアクセルレスポンスがイマイチなのが気になりだしました。 過去ログなどをチェックすると、やはりLEV＋DBWはあまりよくないらしいとわかり 悩んでおります。 と言うのも、私としては出来るだけノーマル、純正品にこだわりたいからです。 そこで相談なのですが、02RのDBW等を流用するとレスポンス等が改善される らしいので、その方法を検討したいと思っています。 その場合の交換部品、工賃及び効果を教えて頂けないでしょうか？ 長くなり恐縮ですが、TYIZ様、実際に交換等された方のアドバイスを頂けるとありがた いです。よろしくお願い致します。 返信-2 　2008/3/21 (金) 11:52:27 - 青SのNS - softbank218133232014.bbtec.net [218.133.232.14] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322) - No.1205932245.2 たいへん解りやすく丁寧なお返事ありがとうございます。 ０２Ｒ仕様にするか、ワイヤースロットル＆V・Pro制御 でいくかを良〜く考えてみます。 まだまだ乗り出したばかりなので、他にも安価にできる エアコンフィルターやＦＲＰバンパービームも試したいし・・・ 今度お伺いしてみます。 返信-1 　2008/3/20 (木) 22:52:26 - TYIZ - p028a96.tokynt01.ap.so-net.ne.jp [121.2.138.150] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1205932245.1 こんにちは、TYIZです。 ＤＢＷスロットル車でもっともレスポンスが良いのは０２Ｒですね。 で、その制御をしている上で構成部品は何が違うのかと言えば メインコンピュータ、アクセルセンサー、スロットル　の３点という事になります。 ＬＥＶ仕様標準クーペ車でこの３点を０２Ｒ用に交換すると レスポンスや回転落ちのクセが減るようです。 部品代は２５万円ほどです これは北海道標津のＮＳＸオーナーがチャレンジして自分で体験しています。 でも、 ＫＳＰでの事例はないため どの程度の効果があって、制御上問題は生じないのかなどと言った デメリット面に関しての体験的情報はありません。 少なくとも Ｒには無いＴＣＳやクルコンは無くなりますよね まあ、普通はType-Sにも無いですけど。 それから ＬＥＶになって色々制御が変わっているから ＬＥＶ以前のＮＡ２にはこの方法は適応できないかと思います。 それから Type-RとType-Sではフライホイル＆クラッチの回転体重量が大きく異なります。 Ｓに採用されている シングルプレートクラッチ＆デュアルマスフライホイルは回転体として非常に重く これがレスポンス悪化の一因となっています。 まずはこれをＲやＮＡ１標準のツインクラッチに交換するだけでも レスポンスは向上しますね。 でも、アクセルを踏んだ瞬間のピックアップという面では ＤＢＷスロットル制御に意図的な応答の遅れが含まれているため これはどうにも改善できません。 ＮＡ２のメインコンピュータが完全解析できない現在 ワイヤースロットルにしてしまうしか方法がないんですね。 純正にこだわるのは良いかと思いますが、 ノーマル制御には意図的な応答の遅れというのが必ず含まれています。 費用対効果を考えると微妙だと思いますね。 ＫＳＰでは ＮＳＸらしいレスポンスやピックアップを求める人に対して ＮＡ２のワイヤースロットルV・Pro制御というのは定番になっていますが これはその気になれば難なくノーマルに戻せます。 ノーマルの配線類を一切撤去したりしないので スロットルやワイヤーをノーマルに戻し、V・Proを外せばノーマルに戻せます。 過去何台もＮＡ２をワイヤースロットル化してきましたが オーナーは 「絶対こちらが正常な制御　ノーマルは変だった」と感じています。 まあ、ワイヤーでスロットルを開閉するというのは 人間とエンジンが直結なので 当然これが一番自然に感じるんでしょうね。 まあ、無理は言いませんが 制御面でレスポンス向上を色々考えるなら 結果が出ている仕様を最初から選択した方が 無駄な予算をかけなくてすむかと思いますね。 なので まずはフライホイル＆クラッチを ＮＡ１用のツインに交換してみるのが第一で（出来れば軽量フライホイル込みで） 更なるレスポンスを求めるなら 制御変更と言うことになると思います。 で、その際に０２Ｒ仕様にチャレンジというなら反対はしませんけど。 ちなみに ノーマルコンピュータに割り込ませる サブコン的なギミックに関しては私の考えはＮＧです。 ノーマル制御の応答の遅れというのは メインコンピュータに意図的に仕込まれているものです。 （排ガス対策や万人向けのためレスポンスという牙を抜いてあるんです） これにどんな後付の制御装置を付けても メインコンピュータの入出力信号を改変している限り 応答の遅れは大きくなるばかりで 人間とエンジンの距離は離れるばかりでしょう。 将来 V・ProやMOTECなどのフルコンに メインコンピュータを経由せずに ＮＳＸのＤＢＷスロットルを制御する機能が追加されれば その時こそＢＤＷスロットルは ワイヤースロットルと同等のアクセルレスポンスを得られると思いますが 現段階ではそれが出来ないので ワイヤースロットルに変更しているわけです。 これは ＮＳＸのようにワイヤースロットルとＤＢＷスロットルという 両方の仕様が存在した車輌であるが故に出来るワザです。 本当はＺ３３だってワイヤースロットルに変更したら 劇的にレスポンスは向上してクルマのイメージは激変すると思いますが ＤＢＷスロットルを基準に車輌のレイアウトが設計されてしまっているから ワイヤースロットル仕様にするのは難易度が非常に高くなっています。 先日ＨＫＳの営業さんに 是非ともV・Proに ＤＢＷスロットル制御を行える機能を追加してくれと話したところですが 仮にこれが実現したところで 圧倒的に少数のＮＳＸに対しても制御が出来るようになるかは疑問ですね。 だから Ｃ３２Ｂ本来のレスポンスを体験したいなら 現段階ではＤＢＷ撤去のワイヤースロットル仕様への変更 と言う図式になってしまうんですね。 まあ、青ＳさんはまだＮＳＸに乗り始めたばかりでしょうから いきなり制御変更というのは思い切りが必要でしょうから 無理は言いませんが、 現在ＮＳＸチューンの状況というのはそんな感じなんです。

換装した感想 　 2008/3/19 (水) 19:08:15 - クヌギ - a218-225-222-77.usr.nus.ne.jp [218.225.222.77] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; IEMB3; IEMB3) - No.1205921296 先日は遅くまで有難う御座いました。 帰りの中央道で、あれ程変わる物かと感嘆しきりでした。 今までS足でモーグルをしていたのが、KSPサスとクルコンでスケートしてる様でした。 次の目標がスタートしたので、その時は宜しくお願いします。 返信-1 　2008/3/20 (木) 23:17:51 - TYIZ - p028a96.tokynt01.ap.so-net.ne.jp [121.2.138.150] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1205921296.1 こんにちは、TYIZです。 先日はお待たせいたしました。 あの日は色々作業が重なっちゃって クヌギ号は足回り交換や定番作業だったんだけど ずいぶん時間かかっちゃいました。 ＫＳＰ車高調も思いっきり納期が遅れてすみませんでした。 Type-Sのサスペンションに比べると ＫＳＰ車高調は驚くくらい滑らかだと思いますね。 高速巡航などを行ってみると 段差などで視線の移動が少なく車内が平和に感じると思います。 それでいてバネレートは倍くらい高いので ロール量も減っていると思います。 ここしばらく あまりにも生産が遅れていて納期が超不安定で 売るのが怖かったＫＳＰ車高調ですが やっと構成部品の生産量が確保できて 在庫が作れそうな感じになってきました。 なにしろ 私はこの足回りがすごく気に入っているんだけど 量産性無視の少量生産品としてスタートしているので 安定供給がなにより問題だったんです。 幸い販売したショックには大きなトラブルもなく これまで来ていますが １００台分近く世に出ているので そろそろＯＨの依頼が出てきそうな感じですね。 そうそう 動画の部屋 http://tyiz.cool.ne.jp/NSX/mpeg.htm　の この足回りを仕立てた頃取材で走らせた峠ＭＡＸですが 大容量サーバーに引っ越したので ドリキンのフルバージョンに差し替えておきました。 http://ksp-eng.co.jp/tyiz/mpg/HotVersion.mpg 良かったら見てやってください。 このときのTYIZ号の仕様は V・Pro制御のＣ３２Ｂで４．４ファイナル６ＭＴ ＫＳＰ車高調ストリ−トバージョン＋ネオバです。 ＡＢＳは後期換装前で前期の時でした。 車載ビデオでも Ｃ３２ＢとV・Pro制御のピックアップの良さが伝わってきますよね。

エアコンコンプレッサー異音？ 　 2008/3/17 (月) 11:31:17 - ara - 067-W-HANE.w-lan.jp [61.123.132.70] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 2.0.50727; MAXTHON 2.0) - No.1205721077 お世話になっています。 久々にエアコンを入れてみたのですが、コンプレッサー動作時に大きな音を立てるよう になりました。サイトグラスから覗くと冷媒は流れており、エアコンもまぁまぁ効く状 態なのですが、コンプレッサーの寿命でしょうか？ H3年式NA1なのですが、おおよその修理コースと作業日数を教えて頂けませんか？ よろしくお願いします。 返信-2 　2008/3/18 (火) 14:30:42 - ara - 61-45-194-139.cust.bit-drive.ne.jp [61.45.194.139] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 2.0.50727; MAXTHON 2.0) - No.1205721077.2 情報ありがとうございます。 被害が拡大する前に対処した方がよさそうですね。 134aかR12ちょっと悩んでいますが、来週の土曜日辺りにお伺いして、チェックして頂き たいと考えています。 よろしくお願いします。 返信-1 　2008/3/18 (火) 10:59:34 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1205721077.1 こんにちは、TYIZです。 今年もエアコン修理シーズンに入ったようですね。 昨年はいったい何台のＮＳＸのエアコン修理をしたんだろう・・ で、コンプレッサーからの異音ですが エアコンが入ったときに 「ガァ〜・・」という低く唸る様なメカノイズが聞こえ始めたら なるべく早急に修理をお勧めします。 コンプレッサーからの音というのは 内部の摩擦部分が油膜切れなどで損傷して焼き付く寸前になっています。 だけど冷媒の圧縮は出来ているので エアコンの効き自体はそれほど悪化しないことも多いです。 コンプレッサーが完全にロックして破損した場合 コンプレッサーから金属破片などがガスと共に配管の中に流出するため 修理が大がかりになります。 （この最悪の事態をディーラーで修理すると 　　　　６０万円以上かかったという話もあります・・） で、修理方法なんですが １００型の初期型ＮＳＸはＲ１２ガスを使っています。 これをいっそのこと後期の１３４ａにするのがお勧めなんですが コンプレッサーを後期に交換してレシーバーも交換し 配管内部を洗浄して１３４ａ仕様にするのが多いパターンで、 推定の修理金額は部品代工賃込みで１５万円ほど。 これが現在お勧めパターンです。 所要時間は３〜４時間なので日帰りＯＫ Ｒ１２のままリビルトコンプレッサーを使って修理する手もありますが 部品代は安いけど Ｒ１２ガスが高騰していて 総額はおよそ１２万円 上記はあくまで ガス漏れはないことを前提にしています。 ガス漏れが起きているなら まずはその部分のＯリングを交換。 Ｏリング交換だけなら数千円の追加でＯＫ。 それでもダメならその部所の部品を交換 昨年多かったのはフロントコンデンサーの接続部からのガス漏れで 配管とコンデンサー交換だと１０万円くらいの追加。 最悪なのは室内のエバポレーターからのガス漏れで ダッシュボード外しの大作業になります。 これをコンプレッサーと同時にやったら３０万円超になります。 ここ数年 毎年２〜３台ダッシュボード外しエアコン修理になりますね。。 で、コンプレッサー交換後にガス漏れが発覚して再修理の際 充填したエアコンガスは抜けてしまうわけです。 Ｒ１２ガスはフルチャージで２万円ほどかかります １３４ａなら５千円くらい ガスが抜けた際にガス代が大きな差になるんですね。 私は未だにＲ１２仕様のエアコンを使っていますが これはちょっとしたこだわりで Ｒ１２仕様の方がよく冷えることと、 コンプレッサーの駆動損失が少ない様なんです。 やはり冷媒としての性能は１３４ａよりもＲ１２の方が優れているそうで １３４ａはＲ１２より高圧にしないと液化しないそうです。 で、そのためにコンプレッサーの駆動損失が大きいと。 実際Ｃ３２ＢにＲ１２エアコンだと 走行中エアコンが駆動したことに気付かないレベルです。 でもね 年々ガスの入手性は悪化しているし （オゾン層破壊の原因となるフロンなので地球上から全廃だそうで） 実際のところ ＮＳＸのＣ３０ＡやＣ３２Ｂは 非常に低速トルクが大きいからエアコン入れても余裕で走るし サーキットなどで全開走行するときはエアコン切るし 室内の狭いＮＳＸでは 実際問題エアコンの性能差というのは感じないんですよね。。 なので こんどエアコン壊れたときかガス漏れが起きたときには TYIZ号も１３４ａ仕様にしようかな・・・とも考えています。 今のところＫＳＰではＲ１２ガスも常時在庫しています。 ホンダに限らずディーラーではＲ１２が扱えなくなっていると聞きます。 過去に生産されたＲ１２ガスが高値だけど細々供給されているうちは こだわってＲ１２仕様にしても良いけれど まあ、先々を考えたら修理の機会に １３４ａ仕様にチェンジしちゃった方が良いのかも知れませんね。 いずれにしても コンプレッサーからの異音が始まったら 被害が拡大する前に対処した方が結果修理費が安く付きます。 ＰＳ 冷媒に入れるコンプレッサーオイル添加剤がありますが あまり期待しない方が良いでしょう。 すり減ってしまった金属は添加剤じゃ戻りません。 一時しのぎにはなるかも知れませんが まあ、コンプレッサー交換自体それほど高額修理じゃないから 音が出始めたら先手で修理！　が良いんじゃないかと思いますね。

パワステ 　 2008/3/12 (水) 20:55:54 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1205322954 今日は パワステ修理のＡＴ車が来店。 警告灯が点いてアシストしなくなる症状が出ていて 先日チェックしたところ定番のトルクセンサー故障。 現在のところラックを交換するしか修理方法が無いんだけど その際 いっそのこと制御ごと後期にしてしまうのもありなので オーナーと相談したところ どうせなら、ただ修理するよりも後期にしたいという事で パワステの後期換装となりました。 元々パワステ機能のあるＡＴ車なら 配線引き直しの大作業をせずに後期に出来ますが １５万円くらいは予算がかかります。 だけど やはり後期の方が制御の早さと正確さが上で 操舵の違和感も少なく操作も軽いんですね。 しかし 今回のＮＳＸは グローブボックス奥にオーディオ関連などの配線が大量に仕込まれていて 作業が大変だった。。 帰り道 オーナーは操舵の変化にちょっと感動できたと思いますね。 返信-3 　2008/3/13 (木) 00:25:36 - TYIZ - p028a96.tokynt01.ap.so-net.ne.jp [121.2.138.150] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1205322954.3 ＞taka84さん 本日はお待たせしました。 なんとか日帰りで出来るレベルの仕事なのですが ラジエタホース交換なども同時だったので 閉店間際までかかっちゃいました。 後期換装が確立した現在 トルクセンサー故障したパワステを修理するなら どうせラックを交換するのが前提になるから いっそのこと後期換装するのもアリだと思うんですよね。 満足していただいたようでなによりです。 ＞みちあきさん ご無沙汰ですね お元気そうでなによりです。 パワステの後期換装ですが 完全に後期にするには やはりラックの交換が必須なんです。 今回のtaka84さんは ラックのトルクセンサーが故障していたので どうせラックを交換するなら、 前期を買って元通りに治すよりは 後期のラックを購入し制御も後期にしてしまった方が フィーリングが良くなると言うメリットがあるため 同じ修理だとしても前向きに感じるのでお薦めだと言うわけです。 そしてその際には 制御コンピュータ系を買う必要があるから ラックのみの交換に対して費用は１５万くらい余計にかかる というわけです。 ラックの値段は前期も後期も同じ　３６８０００円です。 つまりは総額で５０万円は確実に超えます。 以前はこの作業を行おうとすると 配線やコネクター類が手に入らないので純正ハーネスを購入する必要があり プラス１０万円くらいかかったんですが コネクターが入手できるようになったのでコストが抑えられました。 みちあき号に関しては 現状トルクセンサーは生きているわけですから ラック内部のガタが来ているブッシュをピロに交換し 前期ラックのまま制御系のみを後期にするのも手です。 （TYIZ号が制御系はこのパターンです） みちあき号のラックを分解整備した頃は ガタが発生するブッシュを ピロボールに変更する方法が確立していなかったため ブッシュの部分はそのまま使っています。 もう一度ラックをバラしてブッシュ部分を整備すれば ラックの性能はほぼ新品状態に戻すことが出来ます。 ２度目の作業になっちゃいますが こういった作業も方法がだんだん進歩しているので すみませんがご理解ください。 本来ラックは非分解パーツなので そもそも分解整備方法というのが完全に確立していないんです。 ギア比ですが パワステ同士なら 前期でも後期でもラック＆ピニオンのギアレシオは同じですね。 ただ 後期の方が制御が早く、応答の遅れも少ないため 操舵に対して即パワーアシストが入るため ステアリング操作が軽く感じます。 そして、車速の上昇に対してアシストの変化が滑らかに減少していくため 前期に比べると 速度に対してステアリング操作の違和感が少ないです。 この、応答の遅れの部分に関しては ラックごと後期にしないと本来の性能は発揮されないようです。 速度に対するアシストの変化に関しては 前期ラックに後期制御の組み合わせでも十分体感できます。 ちなみに マニュアルステアリングに対してパワステの方が ギアレシオはクイックです。 だから 実はマニュアルよりも パワステの方がステアリングフィールはシャープなんです。 日頃パワステに慣れていて お客さんのノンパワステに乗ると 特にステアリング操作の初期レスポンスが悪く感じます。 つまりはギア比が違うので 同じステアリング操作量でもタイヤの切れ角がパワステの方が大きいんですね。 逆に ノンパワステに慣れていてパワステを付けると 妙にハンドルが切れるように感じます。 まあ、どちらもすぐに慣れて違和感は無くなっちゃいますけどね。 返信-2 　2008/3/12 (水) 23:52:19 - みちあき - p8bb52e.okymnt01.ap.so-net.ne.jp [210.139.181.46] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1205322954.2 TYIZ様へ お久しぶりです。 ここの掲示板は、勉強になる事ばかりで、大変助かっています。 さて、パワステの後期換装は、以前より気になっています。 以前、ブラシの清掃をＫＳＰにてお願いし、絶好調だったのですが、この所ステアリン グの遊び（コクッと少しハンドルを回してから、切れ始める）が大きくなってきた様に 感じます。 制御系からラック系すべてで１５万ぐらいで換装できるのであれば、非常に魅力的です ね。 あと、ステアリングギア比は、前期と後期では違うのでしょうか？ 個人的には、ハンドリングがもっとシャープ？になればよいと考えているのですが、ど うなんでしょうか？ 質問ばかりで、申し訳ありませんが、よろしくお願いいたします。 返信-1 　2008/3/12 (水) 23:34:43 - taka84 - router1.psn.ms246.net [61.206.224.33] - Mozilla/5.0 (Macintosh; U; PPC Mac OS X; ja-jp) AppleWebKit/523.12.2 (KHTML, like Gecko) Version/3.0.4 Safari/523.12.2 - No.1205322954.1 TYIZさん、こんばんはtaka84です。本日はパワステ後期換装、ありがとうございました。前期とは操舵感は比べ物 にならないくらい良くなりました。後期にして本当に良かったです。何か車も軽くなった感じがしました。 また何かありましたら、宜しくお願いいたします。

近況 　 2008/3/11 (火) 18:59:39 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1205229579 こんにちは、TYIZです。 このところ身辺があわただしくて なかなか掲示板更新やメールの返信などが遅れがちです。 色々お待たせしている方々　毎度連絡遅くてすみません。 ＫＳＰファクトリーは現在 割とヘビーな作業が重なっちゃって進行が遅れ気味。 依頼が多いのは本当にありがたいことなんだけど エンジンＯＨとかＣ３２Ｂ換装などは ヘッドの加工工程などがあったりで どうしても進行が遅れ気味になります。 そんな中 ３台目のＣ３２ＢのＡＴ車の作業が進行中。 白の初期型ＡＴ車なんですが、 エンジンを降ろしたついでにエンジンルームを黒に塗装したいとのことで エンジンが降りた状態でボディを鈑金工場へ移送。 エンジンルームの塗装というのは簡単なようで実は大変。 なにしろ エンジンは降りていても、配線や配管等々 エンジンルームにはまだまだ色々残っている。 そしてエンジンルームの内壁は油膜だらけでそのままじゃ塗装できないから 全てをマスキングした後に塗装面を脱脂して換装 そしてやっと塗装。 塗装行程そのものは半ツヤの黒ですぐに終わる。 そしてマスキングを取り除いてやっと完了。 ＫＳＰファクトリーにボディを引き上げてきて エンジン搭載開始。 このＡＴ車のスペックはV・Pro制御Ｃ３２Ｂ＋４．４ファイナルＡＴ その他これまでのＮＳＸチューンの集大成みたいなハイスペック。 だけど外見はホイル以外フルノーマル。 う〜ん、実に渋いぜ。。 エンジンルーム塗装というのは エンジン脱着のついでというレベルでは出来ないけれど やはり満足度は大きいです。 それにしても ここしばらくでＡＴ車の入庫が増えたようです。 先日世田谷から引き上げてきたＡＴ故障のＮＳＸも納車。 ＡＴは滑っていて内部の損傷が激しそうだったので 結局 ＭＴ換装でmizukoshi号から降ろしたＡＴをベースに クラッチを交換し、４．４ファイナルを組んで搭載しました。 オーナーも満足してくれたようで良かった。 それと パワステの操作フィーリング悪化で ラックのＯＨ依頼も増えた。 ここしばらくで４台ほどラックのＯＨを行いましたが ステアリング操作する際に 切り始めでカクッと言う感じで著しいアシストの遅れを感じている場合が多く ラックをバラしてモーターを整備してアシストジョイント部を交換すると ほぼ新車時のフィーリングに戻ります。 これも実は満足度が大きいんですよね。

焦げ臭い。 　 2008/3/6 (木) 21:38:15 - mizukoshi - proxy189.docomo.ne.jp [210.136.161.103] - DoCoMo/2.0 N902iX(c100;TB;W24H12) - No.1204807096 こんばんは、mizukoshiです。今回は変な投稿で申し訳ありません。タイトルの通り、走り終わり駐車場にとめたらとてつもない焦げ臭さが左のインテークから臭いました。夜なので詳しく見てませんが、なにやらスロットルあたりから臭いを感じます。なんでしょうね？あと、少し低速が弱いみたいです。発進時、少しエンストしそうなタメを感じてから加速していきます。マフラーかプラグですかね？日曜日相談しにいきます。よろしくお願いいたします。 返信-6 　2008/3/11 (火) 08:07:36 - mizukoshi - proxy181.docomo.ne.jp [210.136.161.99] - DoCoMo/2.0 N902iX(c100;TB;W24H12) - No.1204807096.6 一応、AT最後のときに自分で洗浄したのですが　もう一度、こんどは外して洗浄してみますかね。サージタンク側の方も汚れてそうですし… 返信-5 　2008/3/9 (日) 00:40:56 - こうじ - FLA1Acw076.kng.mesh.ad.jp [220.102.235.76] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322) - No.1204807096.5 mizukoshi様　たびたびです。 それでしたら、下でTYIZさんが言われている「スロットルボディとエアポートの汚れ」 ではないでしょうかね？ 私のもそういう不安定なアイドリングになりますが、定期的にディーラーさんで スロットル清掃して頂くようにしてからは、あまり発生しなくなりましたよ。 返信-4 　2008/3/7 (金) 22:09:52 - mizukoshi - proxy1148.docomo.ne.jp [210.153.84.110] - DoCoMo/2.0 N902iX(c100;TB;W24H12) - No.1204807096.4 こうじ様、はじめまして。私のAT時代はちょっと、違いまして回転数が850くらいから、いきなり500〜800くらいを上下し、クォンっクォンと前後に押される感じでしょうか。確かにアクセルを一二回吹かせば納まることはありましたが、納まらずNレンジにいれたショックで起こることも多々。スロットルの洗浄で治りましたが、後遺症があるのか？と思う次第です。こうじ様の経験とは多少異なりますが多分同じ原因なのかもしれませんね。 返信-3 　2008/3/7 (金) 19:57:04 - こうじ - FLA1Add030.kng.mesh.ad.jp [220.102.242.30] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322) - No.1204807096.3 mizukoshi様　はじめまして。ＴＹＩＺ様こんばんは。 上記‘発進時のタメ’ですが、私の車両（ＡＴです）で起きてます。 私は信号待ち等でＮレンジＤに入れた時に起きます。 細かく言うと エンジンの駆動が、トルクコンバーターに伝わり始めた時に起きます。 一時的にエンジン回転が落ち、それと同時に助手席後部のリレー （恐らくフューエルポンプリレー）が「しきりにカチッカチッカチッカチッ」と 作動します。mizukozhiさんの言う通りの‘エンスト寸前’までなって、 急に思い出したかのようにエンジンが吹き返す、という状態ですが如何でしょう？ ＭＴ車で言うなら、アクセル煽らずにクラッチを荒く繋いだようなイメージですね。 しかし私のはＡＴだからか、さすがにエンジン停まった事は無いです。 急激なエンジン回転の低下から何らかの原因（電圧が下がるなど）で リレーが作動しずらくなり、フューエルポンプも正常に作動しなくなり、 エンジン回転低下に拍車がかかっているんじゃないかな？という感じですかね？ 当初、フューエルポンプリレーの寿命間近かと思い、予備リレーを購入しましたが、 リレーは、グローブＢＯＸに入れたまま４年以上乗っています。 要因は、単にＮ→Ｄシフトした時もしくは、クラッチミート時の アイドル回転数不足と思っています。 今は、‘タメ’が起きそうな瞬間に補助的にアクセルを煽る事で対処しています。 返信-2 　2008/3/7 (金) 12:45:48 - mizukoshi - proxy1143.docomo.ne.jp [210.153.84.107] - DoCoMo/2.0 N902iX(c100;TB;W24H12) - No.1204807096.2 早速のご回答ありがとうございます。発進時のタメ？について少し説明させていただきます。信号待ちなどで850回転くらいから、多分1500か1700くらい（エンジン音しか聞いてないので）でクラッチをつなぐ、ブォ〜ッォッ（この辺で回転数が1100くらいに下がりエンストする直前みたいな感じになる）ブォ〜ッと言った感じです。不思議なことに2000回転くらいで発進するとタメ？はない。と言った感じです。説明では伝わりにくいかも知れませんが…ちなみにアクセルはゆるめてません。下記にあったアイドリング不調で、AT時にNレンジやPレンジでも私のNSXで起こっていたのでスロットルかなぁとおもってますが… 返信-1 　2008/3/7 (金) 10:14:45 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1204807096.1 ＮＳＸで焦げ臭いにおいがするときは ほとんどの場合 ヘッドカバーから滲み出たオイルがエキマニに付着して焼ける場合です。 ＡＴからＭＴに換装すると 今まで使わなかった高回転域を常用する様になるので 各部のパッキンが痛み気味だった場合 症状が進行する場合があります。 加速不良はちょっと分からないけど アイドリングが低いかも知れないから調整しましょうか。

ノックセンサーの件 　 2008/3/3 (月) 22:24:07 - にしやん - p2145-ipad305sizuokaden.shizuoka.ocn.ne.jp [118.3.195.145] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows CE Windows NT; NEOINDEX-1.0) - No.1204550647 全開走行でエンジンチェックランプが点灯する原因はノックセンサーかもしれない、という TYIZさんのご回答、拝見いたしました。 確かに、ホンダディーラーさんで見てもらったところ、Ｏ２センサーが原因ではない、と言われ ました。じゃあ何だろう、と思っていた次第です。 重大なトラブルには発展させたくないですね。笑 低負荷と高負荷の走行時に、必ず点灯します。 あのランプが点灯するからには、やっぱりどこか不具合があるんだろうな、と気になります。 ちなみにＫＳＰさんで修理していただきますと、だいたいどの位の予算になりますでしょうか。 返信-2 　2008/3/4 (火) 22:01:13 - にしやん - p2145-ipad305sizuokaden.shizuoka.ocn.ne.jp [118.3.195.145] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows CE Windows NT; NEOINDEX-1.0) - No.1204550647.2 TYIZさん、有難うございます。 大きなトラブルになる前に、解決したいと思っています。 来店の際は、よろしくお願いいたします。 返信-1 　2008/3/4 (火) 20:07:13 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1204550647.1 チェックランプが点灯しているなら まずはエラーコードを読み出して原因が何なのか把握する必要があります。 ディーラーではその点を何と判断したのでしょうか？ 自己診断機能を使ってエラーコードを読み出すくらいなら 来店してもらえれば無料で診ます。 そこでノックセンサーだとしたら 部品代は１個８千円くらい　これが前後バンクで２個付いています。 工賃は２〜３万円といったところでしょうか。 スロットルやサージタンクを外すため、ガスケット類が別途必要です。 ただし、自己診断では センサー異常は分かっても それがセンサーそのものなのか、途中の配線トラブルなのかは分かりません。 交換しても改善せず ハーネス類を含めて修理が進んだ事を考えると 費用は現段階では読めません。 でも、全開できないＮＳＸというのも寂しすぎるし どんな大きなトラブルに繋がっていくか分からないので 早期に治した方が良いかと思いますね。

回転数の異常について 　 2008/3/3 (月) 21:43:29 - 栃木の大澤 - softbank221043045016.bbtec.net [221.43.45.16] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 6.0; SLCC1; .NET CLR 2.0.50727; Media Center PC 5.0; .NET CLR 3.0.04506) - No.1204548209 こんばんは。平成3年式ＡＴに乗っています。 走行中アクセルから足を離したとき、ごくたまに、1100回転くらいまで落ちた回転数が 500回転ほど続けて数回上下します。先日も、車検整備から戻ってきたその帰りに起きま した。毎回起きるわけではありませんが、どこか不具合があるのではないかと不安で す。もし、原因をご存知でしたら教えていただけるとありがたいです。 よろしくお願いいたします。 返信-2 　2008/3/4 (火) 21:19:52 - 栃木の大澤 - softbank221043045016.bbtec.net [221.43.45.16] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 6.0; SLCC1; .NET CLR 2.0.50727; Media Center PC 5.0; .NET CLR 3.0.04506) - No.1204548209.2 早速お答えいただきありがとうございました。この現象が起きるのは、おっしゃるとお りＤレンジで通常走行中です。解決策がわかり安心しました。早速対処したいと思いま す。 返信-1 　2008/3/4 (火) 20:06:06 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1204548209.1 栃木の大澤さんですか。 一瞬群馬の大澤さんだと思って いつＡＴに乗り換えたのかと思っちゃった。。 栃木の大澤さんですね。 で、 Ｄレンジで走行中アクセルを離したときに 1100rpm近辺でエンジン回転数が上下するということですよね。 その時のおよその車速にもよりますが おそらくは４０〜５０キロ程度の通常走行中ですよね。 症状から考えると アイドリングエアポートの目詰まりが考えられますね。 これはＮＳＸの持病の１つで ヘッドからのブローバイガスがアイドルコントロールバルブに流れ込んで ホコリと固まって通路を狭くするんです。 通路が狭くなると メインコンピュータが標準的な信号をコントロールバルブに送っても アイドリングのエア流量が確保出来ないのでアイドリングが下がる。 エンストしない様さらに通気量を増やすのでアイドリングは上昇する・・ 標準アイドリング回転数に安定するまでこれを繰り返すのでアイドリングが上下する。 ＮレンジではＡＴ内部のクラッチが外れるので 負荷が減ってアイドリングは楽になるため その症状は出ないと思います。 Ｎレンジでも症状が出るとしたらかなり目詰まりが進んでいるか あるいは別の原因があるかも知れません。 ＮＳＸのアイドリング制御は スロットル全閉状態で別通路からエアを流し そのエア流量を電磁弁で制御してアイドリング回転数を維持しています。 アイドリング時にはかなりの流速で空気が電磁弁を流れるんですが エアクリーナを通過した細かいホコリとエンジンからのブローバイオイルが エアの通路を狭めちゃうんですね。 対処は簡単で エアクリーナを外してキャブクリーナかパーツクリーナを使って ポートを洗浄しちゃうんです。 それで完全に回復しなければ コントロールバルブを外して直接洗浄 それでもダメならコントロールバルブを交換。（部品代は１．５万円くらい） エア通路がきれいになったら スロットルのエアポートを調整してアイドリング回転数を確認し 電気負荷によるアイドルアップとエアコンアイドルアップを調整して完了。 分解せず洗浄で治ってしまえば洗浄と調整の工賃３千円くらいです。 所要時間は３０分くらい。 ＡＴ車の場合 ＮレンジとＤレンジで負荷が大きく異なるため Ｄをセレクトすると通気量を増やしてアイドリングを上げますが その通気量が不足した場合にアイドリング不安定が起きます。 ＭＴ車でも同様のアイドリング不安定症状が出るんですが ＭＴはミッション内部の抵抗が低いため クラッチを切っていてもニュートラル状態でもアイドリング制御は同じなようです。 でも、だんだんとエア通路が汚れで狭くなってくるのは同じです。 初期型ＮＳＸのアイドリング制御はＡＴでもＭＴでも 暖機完了後 エンジン再始動した際に一度1500rpm近辺まで上昇し 1000〜1200rpm近辺で数秒間一定回転した後に スッと850rm近辺まで落ちてくるのが正常です。 この制御は始動直後の燃焼不安定を避けるためだと思われます。 これがポートの目詰まりを起こすとアイドリングエア流量が少ないので 始動直後 かろうじて1000rpm近辺まで上がってすぐにアイドリング回転数まで落ちてしまいます。 まあ、実害はないけれど この症状が出始めていたら スロットル＆エアポート洗浄を行った方が良いかと思いますね。

クルコン 　 2008/3/3 (月) 16:40:41 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1204530041 こんにちは、TYIZです。 ＫＳＰファクトリーは 何故か車検の依頼が大量に重なって 一時は車検のＮＳＸだけで１０台近く預かっていました。 まあ、車検も作業的には全然歓迎なんだけど マフラーが変わっていたりタイヤのはみ出しがギリギリだったりするので 落ちたらつまらないからノーマルに戻して車検を通すんだけど そのノーマルマフラーやホイルの順番待ちになっちゃって 一時はけっこう滞っちゃいました。 ドリフト号が入庫してクルコンの復活作業。 ＮＳＸのクルーズコントロールスイッチはステアリングにあるわけですが、 ステアリング交換に伴い クルコンは無くしている方は多いです。 だけど クルコンの設定速度が上げられる様になって 実用性が大いに上がったため復活させるお客さんも増えました。 ノーマルの最高設定速度１００キロ近辺ではあまり使うことがないんですが リミッター変更で最高１９０キロ近辺まで設定できる様になったので 深夜の高速を１２０キロ巡航とか出来る様になり 一気に実用性が大きくなった次第。 （１５０キロ巡航で捕まっても保証できないけど・・・） で、このドリフト号も サーキットからの帰り道 楽に巡航して帰りたいとのことでクルコンのスイッチを取り付け。 オーナーは設定速度変更は興味無さげだったんだけど せっかくなのでやりましょうよ・・というわけでリミッターも変更。 わたし的には ６連スロットルとクルコンの相性にも興味がありました。 クルコンは 設定車速に対して速度が落ちれば アクセルワイヤーをモーターで引いて加速する装置なんですが、 ワイヤーを引く量は 車重や走行抵抗　エンジントルクに対して 最適なアクセル開度となる様にプログラムされていると思いますが、 大幅にエンジン出力が上がったりすると 加速しすぎが生じるんです。 たとえばTYIZ号は ほぼノーマル車重ボディに Ｃ３２ＢエンジンのトルクとV・Pro制御のピックアップの良さで さらに４．４ファイナルで加速の良さを得ていますが、 クルコンユニットの制御するアクセル開度はＣ３０Ａ用のままなので 平坦路を低い設定速度でオートクルーズ走行すると アクセル開度に対して軽い「加速しすぎ」を生じるときがあります。 たとえば設定が８０キロだと 一定速度走行中８０キロを少し過ぎてしまって 軽いエンジンブレーキになったりします。 たとえるなら下り坂でクルコンを使ったときみたい。 まあ、違和感を伴うほどじゃないんですが 「なるほどこういう現象もあり得るわけか」と妙に納得しました。 これが１２０キロ巡航とか軽い上り坂だったりすると 空気抵抗と走行抵抗が増えるのでこの現象は感じなくなります。 まあ、多連スロットルにすると低速トルクはダウンするので 加速しすぎ現象は出ないと思いますけれどね。 ＫＳＰでは リミッター変更済みのクルコンユニットを５個ほどストックしておいて 作業依頼があったときは お客さんのユニットと交換することで対応していたんだけど、 今ごろ新事実発覚・・ クルコンユニットって２種類有るんですね・・・ 確かにパーツリストで見ると １００型と１１０、１２０型で品番が違うんですが（ＡＴ用も違うけど） ユニットに貼ってあるラベルでは品番が同じなんですよね。 でも、ユニットの大きさも取り付けネジピッチも違う。。 リミッター変更加工のためケースを開けて基板を見ると当然内部も異なる。 使われているＩＣの品番も微妙に異なる 今までほとんど初期型ＮＡ１のみを対象にしていたので気付かなかった。 今回のドリフト号は１１０型かな 在庫ユニットと取り付けピッチが違うので気付いた。 でも、制御的には互換らしく 初期型ユニットを付けてもクルーズコントロールの動作はするみたい。 そんなわけで今後 通販でリミッター変更クルコンユニットを販売するときには 車輌の型式が必要みたいですね。 １００型と１１０型で何が違うかといえば エアコンのガスくらいだと思っていたんだけど（Ｒ１２から１３４ａへ変更） 細部がいろいろ変わっているのかも知れない。 ちなみに クルコンを復活させるときはステアリングコラムにＳＥＴスイッチを付けます。 メインスイッチは元のままで 加速スイッチは付けませんが ＳＥＴだけ有れば十分便利かと思います。 私はロングドライブ大好きなので セブンに乗っていた頃からクルコンに憧れていたので ＮＳＸには付いているので大喜びしたんだけど ノーマルステアリングの大きさとデザインはあんまりなので交換後 どうしても復活させたくて現在に至ります。 実際 夜の高速とかサーキット帰りとか非常に便利。 ちなみに ＡＴ→ＭＴ換装すると通常クルコンは効かなくしちゃうことが多いんですが これももちろん復活できます。 クルコンって便利だと思いますけれどねぇ。 返信-4 　2008/3/4 (火) 19:01:51 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 2.0.50727) - No.1204530041.4 ＞瀬菜丸さん ＤＢＷスロットル車でクルーズコントロール制御は メインコンピュータが直接スロットルモーターを駆動して行っているため スロットルをワイヤー方式にすると メインコンピュータの制御から離れるためクルコンは無くなるんです。 それでもクルコンを付けることは可能なんですが １００〜１２０型ＮＡ１用のクルーズコントロールモーター （ボンネット内部にある黒い箱）と クルコンコントローラー＆配線類を引き直し クルコン制御を初期型にしてしまえば可能です。 今までこれを行った事例はありませんが 理論的には可能です。 制御を初期型にすれば当然リミッター変更も可能です。。 ただ、部品と製作のコストがかなりかかりそうです。 ＞おとんさん おそらくは基板はいろいろ共通なんだと思いますが 載っているＩＣの品番を見ると ＡＴとＭＴとアキュラでは違ったりするんですよね。 まあ、汎用基板を途中から専用にしたとかの経緯でしょうかねぇ。。 ＞ケンボーさん ご無沙汰です ロングドライブでクルコンは楽ですよね。 上りでも下りでも一定速度巡航が出来るので 距離を稼ぐ様な高速移動では到着時間が読みやすいし。 ＮＳＸはスロットルワイヤーが長いため スロットル側の巻き取り力が強く、ＦＲ車に比べるとアクセルペダルが重いんです。 特に初期型アキュラはさらにワイヤーが長いため 歴代ＮＳＸの中で最もアクセル操作が重いのでよけい便利じゃないでしょうかねぇ。 このアクセル操作の重さは ちょっと細工すると大幅に軽くできるんですけどね。 私は軽い操作系が好きなので スロットルのリターンスプリングを細工してペダル操作をＦＲ並に軽くしています。 ワイヤーが老化した際にリターンが悪くなる可能性があるので あまりお客さんのＮＳＸにはこの手の加工はしませんけどね。 返信-3 　2008/3/3 (月) 22:02:32 - ケンボー - c3b07-066.milare-tv.ne.jp [202.172.71.66] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.0.3705; .NET CLR 1.1.4322) - No.1204530041.3 TYIZさん、ご無沙汰しております！ 昨年にクルコンスイッチ新設＆CP書き換えをしてもらいありがとうございました。 富山のケンボーです！ やっぱ社外ステアに交換してもクルコンはあると重宝します＾＾ おまけに１２０クルーズが田舎ではベストマッチですこぶる快適です＾＾ 今年も暇をみてKSPさんに遊びにいければと思ってます。 その時はまたヨロシクお願いします！ 返信-2 　2008/3/3 (月) 21:00:07 - おとん - ZH119238.ppp.dion.ne.jp [222.3.119.238] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322) - No.1204530041.2 こんばんは。 あくまで推測ですが 右のクルコン基盤は共通化されているんじゃないでしょうか。 PR3、PR4、J、KA、MT、ATと書いてあるということは どこかをジャンパー(もしくは抵抗)でショートさせると その仕向け(車両)用になるのかと想像できます。 PRは品番でよく見る記号なので もしかしたらNSX以外の車にもつくようにしてあるのかもしれませんね。 返信-1 　2008/3/3 (月) 20:03:16 - 瀬菜丸 - p2154-ipad04oomichi.oita.ocn.ne.jp [221.185.143.154] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727; InfoPath.1) - No.1204530041.1 今晩は、クルコンの事で伺いたいのですが、今回のメニューで120キロ以上の 設定は可能になるのでしょうか? 実用域としては、140位の設定があると楽なのですが。

やってみました 　 2008/3/1 (土) 20:35:11 - mizukoshi - proxy1149.docomo.ne.jp [210.153.84.15] - DoCoMo/2.0 N902iX(c100;TB;W24H12) - No.1204371313 こんにちは、mizukoshiです。今日、1日作業でスピーカー交換しました。結局、親父とやることになり　センタースピーカーもおわらしました。これでようやく、イコライザー機能もつかえます。携帯からでは、画像添付できないのが残念です。 返信-2 　2008/3/1 (土) 22:45:24 - mizukoshi - proxy1141.docomo.ne.jp [210.153.84.11] - DoCoMo/2.0 N902iX(c100;TB;W24H12) - No.1204371313.2 motokiさん、こんばんは。足回りに飽き足らず七回目のドア内装バラシをやりました。音質は純正とかわらないかなぁ？という感じです。助手席側の窓の閉まり方はやばいかなぁって感じでしょうか。お言葉に甘えて内装部品の、交換したら！って部分いただきます。また、KSPでお会いできましたら、お昼ご馳走させていただきます。 返信-1 　2008/3/1 (土) 22:08:29 - motoki - softbank221047244019.bbtec.net [221.47.244.19] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727) - No.1204371313.1 mizukoshi 様 motokiです。 ＤＩＹにはげんでいるようですね！ TYIZさんより、ドアパッドの件お聞きしました。 物はＫＳＰさんに置きっぱなしですので、 よかったら、使ってやってください。 次回、ＫＳＰさんで今度お会いできることを楽しみにしています。

お久しぶりです。 　 2008/2/29 (金) 11:35:57 - 車道楽 - p3147-ipad304sizuokaden.shizuoka.ocn.ne.jp [118.3.190.147] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727) - No.1204252557 こんにちは、ＴＹＩＺさん。 お久しぶりです、去年８月頃にＡＴシフトの件で書き込みしました 浜松の車道楽です。 使用しない中古ＡＴセレクトユニットは出て来ていませんでしょうか？ 今回は別件で、スプリングの事で教えて頂きたい事が有りまして書き込みします。 ノーマル（ダウンでも可）形状でバネレートが選択出来るメーカー等はご存知でしょう か？ 現在、オーリンズ減衰固定Ｃリング調整式にアイバッハ（ノーマル形状ダウンサス？、 何キロか不明）のスプリングで使用していますが、 購入時からセットされていた足回りの為、もう少し初期の沈み込みを押さえた仕様にし たいのです。 予算があれば、ＫＳＰ車高調にしたいのですが、そこまでは予算が無いので・・・。 どこかお勧めのメーカー等御座いますか？ 直巻きでないと、なかなか有りませんかね？ ご教授御願いします。 返信-2 　2008/3/3 (月) 11:09:52 - 車道楽 - <メール送信> - p3147-ipad304sizuokaden.shizuoka.ocn.ne.jp [118.3.190.147] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727) - No.1204252557.2 こんにちは、ＴＹＩＺさん。 早速の回答有難う御座います、シフト部分は出ましたら御連絡御願いします。 スプリングはやはり直巻きしか有りませんか・・・。 無駄にお金を使ってももったいないので、現状の脚はそのままで、計算された キットを購入して交換がやはりベストですかね。ファイナルの変更もしたいですし、 あせらず、コツコツと時間を掛けて改良していきます。（実は予算が無いだけ？） また宜しくお願いします。 有難う御座いました。 返信-1 　2008/3/2 (日) 20:51:52 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1204252557.1 あ、すみません セレクトレバーですが 取っておいたんだけど年末のバタバタで処分しちゃったかも知れません。 でも、探してみます そうじゃなくてもこれからＭＴ換装は数台控えているので オーナーが不要ならまた出てくると思います。 スプリングに関してですが ノーマル形状でバネレートが選べるというのは心当たりがありません。 でも、数が売れる物じゃないでしょうから 有ったところで安くはないんじゃないかと思います。 それよりは いっそのことアッパーマウントを加工して直巻き対応にしてしまえば ＩＤ６５くらいのバネが安価だし自在に選べますよね。 でも根本的な問題で ショックの減衰力が変えられない状態でスプリングのレートを変更するのは あまり好結果にならないと思います。 サスペンションは まず最大の動きに関しては車重とスプリングの関係があって その動きの速度をコントロールしているのがショックですよね。 バネのレートが変わればロール量と姿勢変化の速度が変わるから ショックはこれを抑えられる様に減衰力を変更するのがスジです。 バネレートを大きく上げてショックが変わってないと 縮側はともかく、リバウンドの動きが早くなるので 落ち着きが無くなる様な気がします。 まあ、結果オーライで良いところに収まれば良いんだけど けっこう試行錯誤が待っている様な気もしますね。 ＮＳＸじゃありませんが以前 減衰力固定のビルシュタインショック車高調を組んでいるお客さんが 街乗りでキツ過ぎるということでバネレートを２キロほど落としたところ 更に乗り心地は強烈に悪化したことがあります。 ショックはそのままでバネが柔らかくなると ショックの減衰の強さが勝ってしまって突っ張った乗り心地になっちゃうんです。 足回りは 一度購入すると長く付き合うことになって イヤでもその状態で走ることになるため できれば誰かの車に乗せてもらうとかで好みの物を見つけるのが良いかと思います。 サスペンションって 購入時は高く付くけど 結局満足度の差が大きいモノなんですよね。

エンジンチェックランプの点灯 　 2008/2/23 (土) 10:37:06 - けん坊 - f035017.mctv.ne.jp [218.45.35.17] - Mozilla/5.0 (Macintosh; U; PPC Mac OS X; ja-jp) AppleWebKit/523.15.1 (KHTML, like Gecko) Version/3.0.4 Safari/523.15 - No.1203730513 初めて掲示板に投稿させていただきます。H.3年式NA1 クーペ MT を17年間所有しています。走行距離：45,000 km、以前は殆ど車庫入り状態でしたが最近3年ほどはサーキット走行に使用しております。最近走行中にエンジン チェックランプが点灯するようになりました。エンジンの調子に変化は感じないのですがディーラーに持ち込んだと ころ、O2センサーが原因かもしれないとのことでした。しかしO2センサーを交換したあともチェックランプが点灯 し、今度はフューエルフィルターのつまりが原因かもしれないとのことです。エンジン・排気系等は全くノーマルで す。結構よく発生するトラブルでしょうか。他に考えられる原因等ありましたら是非教えていただきたいと思いま す。 返信-13 　2008/3/2 (日) 20:28:29 - TYIZ - p1009-ipbf2210marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.17.163.9] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1203730513.13 レスが遅れました。 にしやん号の症状は気になりますね。 Ｏ２センサーというよりノックセンサーの異常でしょうか・・ チェックランプが点いた際 自己診断ではどんなエラーが残っているかですよね。 なにしろ Ｏ２センサー異常なら全開走行しても問題ありませんが ノックセンサーだと 場合によっては大きなトラブルに発展するのが怖いですよね。 急加速できないＮＳＸというのも寂しいですからねぇ。 返信-12 　2008/2/25 (月) 23:14:11 - にしやん - p2145-ipad305sizuokaden.shizuoka.ocn.ne.jp [118.3.195.145] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows CE Windows NT; NEOINDEX-1.0) - No.1203730513.12 割り込んですみません。私のＮＳＸのエンジンチェックランプが点灯する時は、軽負荷と高負荷 の時です。わかりにくいので説明を少し。 ３速あたりで８０ｋｍ位で一定走行したら、点灯します。 運良く点灯しなくても、そこから５速の１６０ｋｍ位までガバッと踏むと、点灯します。 点灯しない走り法は、頻繁にシフトチェンジし急加速させない、に私の場合は辿り着きました。 今は点灯させないように走ってます。笑 返信-11 　2008/2/25 (月) 23:02:14 - けん坊 - dhcp181-214.ztv.ne.jp [210.236.181.215] - Mozilla/5.0 (Macintosh; U; PPC Mac OS X; ja-jp) AppleWebKit/523.12.2 (KHTML, like Gecko) Version/3.0.4 Safari/523.12.2 - No.1203730513.11 TYIZさんを始め皆さんからコメントをいただき、大変勉強になりました。ありがとうございます。当初、O2センサーを交換すれば解決すると気楽に考えていましたが、かなりやっかいで単純に解決しない問題であることがよくわかりました。今日、ディーラーで説明を聞きましたので報告させていただきます。まず前後両バンクでO2センサーに異常が出たためまずO2センサーを両方交換したとのことです。しかしセンサー交換後もチェックモニターの異常が発生しました。チェックモニター点灯は、エンジン回転を3000rpmで1分ほど一定に保つことで誘発されるとのことでした。原因として、燃料供給系の異常か電気回路の異常が考えられ、配線・接続系の再チェックでは異常なかったとのことです。従って燃料ポンプ・フィルターの目詰まりが一番疑わしいとのことでした。3年ほど前まで2ヶ月以上エンジンをかけずバッテリーあがりも当たり前の状態でしたので、ガソリンタンクに沈殿物が溜まりフィルターの目詰まりが生じた可能性も否定できないとのことです。現在、ガソリン添加剤？を入れ目詰まりが直らないか様子を見て、改善しなければフューエルフィルター交換、それでだめなら燃料タンクフィルターついでにポンプ交換という話でした。全くの素人ですので正しく理解できているかいささか不安ですがだいたい以上のような内容でした。この件について皆さんからご意見あれば是非お聞かせ下さい。 返信-10 　2008/2/25 (月) 20:46:11 - TYIZ - p4121-ipbf3304marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.29.115.121] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1203730513.10 なるほどですねぇ・・ でも 燃料圧力に関してセンサーは無いし 何故ポンプ不調がコンピュータから見て分かるのか不思議ですよね。 燃圧不足が原因で Ｏ２センサーからのフィードバック異常を起こしてチェックランプを点けるなら分かりま すが Ｏ２センサーフィードバック制御はそんなに素早く警告灯を点けないと思うんですよね。 たとえば 3500rpm一定空吹かしを行った際 センサーからのフィードバック異常でチェックランプを点けるには１分以上時間がかかり ます。 センサーが故障していてこのテストを行うと ２〜３分エンジン回転を一定にすると点灯するんです。 それが燃圧異常が原因で実走行で即チェックランプ点灯するんでしょうかねぇ・・ でもまぁ 治ってしまったなら原因はポンプということですよね。 燃料ポンプの制御ですが ＮＳＸは高速低速の２段階制御ですね。 ちなみに低速で回すときは エンジンルームにある ドロッピングレジスター（燃料フィルター近くに付いているアルミの固まりみたいなヤ ツ） を経由してポンプに電流を流しています。 このレジスターの抵抗でポンプに流れる電流を制限し ポンプ回転数を落とすわけですが このレジスターはまたに故障するようです。 レジスターが故障すると エンジン始動時はレジスターを通さずリレーで直結高速回転なので普通にかかり 始動後しばらくしてエンスト・・ という症状が出ます。 （ＮＳＸでは経験ありませんけど他車ではありました） ちなみに トヨタはもっと進んでいて ＪＺＸ９０マーク�Uの頃からポンプはメインコンピュータによる無段階制御でした。 燃料ポンプがエンジンに送ったガソリンは 必要な量がインジェクターから噴射されて余分な燃料はタンクにリターンしてきますが、 このリターンしてくるガソリンは エンジンの熱をタンクに持ってきてしまってガソリンの温度を上げてしまうし 撹拌でガソリンは気化してしまうので 極力リターン量は少ない方が良いというわけで ポンプの回転をコンピュータ制御したんですね。 で、アルテッツァに載った３Ｓエンジンでは ポンプの制御がさらに高度になって とうとうリターンが廃止されてしまいました。 ポンプがコンピュータ制御されてしまうと チューニングに伴い燃料噴射量増量が難しくなるので 我々業界的には嫌いますが その辺の制御ではトヨタが進んでいましたね。 返信-9 　2008/2/25 (月) 19:25:28 - mauve - nt10-ppp992.east.sannet.ne.jp [219.106.35.230] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 6.0; SLCC1; .NET CLR 2.0.50727; Media Center PC 5.0; .NET CLR 3.0.04506) - No.1203730513.9 度々、投稿失礼します。 私の経験ですが、何年か前（かなり昔）、燃料ポンプを交換したことがあります。 その時のクルマの症状は、やまださんの書き込みにあるように、中途半端なギヤ（３ 速）で、中途半端な回転数でアクセルを大目に踏み込むとエンジンチェックランプが点 灯するというものでした。ただし、エンジンのフィーリングに違和感はありませんでし た。また、１速〜２速でフル加速させても、チェックランプは点灯しませんでした、。 ディーラーの担当者の説明に釈然としなかったのですが、燃料ポンプ交換後は、この症 状は直りました。 返信-8 　2008/2/25 (月) 14:19:15 - やまだ - bbx-biz299.nttbiz.com [202.8.81.44] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727) - No.1203730513.8 　僕の経験上の話ですが。 燃料ポンプ交換しなきゃいけない車両は大体、ＰＧＭ点灯後、エラーの読み出しを行い、 Ｏ２センサー交換後にも、一定速度で走行すると点灯するパターンが多いです。 燃圧を計るとあるのですが一定速度で走行をするとガクガクしたり燃圧が急に下がったり する車がありそれを疑い交換しました。完治してるので何もかんがえませんでしたが考察 してもいまいち納得できなく？？？です。 ステップワゴンなどは、クレームで多々あったので単純にそれだけかとおもいましたが よくよく考えても？？？なのです。 全開で点灯することは無く、一定速度か３速３５００回転ぐらいで点灯するのです。 一定速度で、ゆっくりポンプが駆動する領域だけ駄目なのかと考えてみましたが それも釈然とせず逆になんでなるのか？教えてください（笑い） って書いたら、高速　低速二段切り替えなんですね！おおー納得。 じゃあ、多走行の低速側パーシャル走行の不調は納得できますねー！ 返信-7 　2008/2/25 (月) 14:12:59 - TYIZ - p4121-ipbf3304marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.29.115.121] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1203730513.7 センサー延長ケーブルのコネクターが接触不良というのは 以前多発したことがあります。 配線を引っぱってみると コネクターの端子から簡単に抜けちゃうような圧着不良でした。 そもそも 配線が老化して内部断線する可能性は極めて低いと思うし 可能性が高いのはコネクター部分での接触不良です。 社外エキマニで多くの場合 センサーハーネスを切断して延長するので そこに使うコネクターで接触不良を起こす可能性が高かったんです。 純正のコネクターはしっかり防水も出来ているコネクターなので これはまず問題が起きません。 ＫＳＰエキマニに付属している延長ハーネスは もちろん純正と同じコネクターを使っていますね。 返信-6 　2008/2/25 (月) 12:33:49 - Mak - 210.138.195.198 [210.138.195.198] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0; .NET CLR 1.0.3705; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727; InfoPath.1) - No.1203730513.6 こんにちは。 スレ主さんは排気系ノーマルとのことですので、参考にならないかも知れませんが．． 私の場合は、社外のエキマニに交換した後にチェックランプが点灯する様になりました。 前後Ｏ２センサーを交換しましたが治らず、結局エキマニに付属されていた延長配線のカプラー の接触不良が原因でした。 配線の経時劣化によるトラブルの可能性ってありますかね？ 返信-5 　2008/2/25 (月) 10:38:36 - TYIZ - p4121-ipbf3304marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.29.115.121] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1203730513.5 ＞やまださん ポンプですか？ それはつまり、燃圧ダウンに伴って希薄燃焼になって チェックランプ点灯と言うことでしょうか。 私はまだ経験がありませんねぇ。 エンジン降ろしメンテナンスを始めた頃 お客さんと打ち合わせして燃料ポンプ交換を同時に行うことも多かったんですが トラブル事例が全くないので 最近はよほど距離が多くなければ先手の交換はしていません。 ＮＳＸの燃料ポンプ制御は 負荷に応じた低速高速の２段階切り替えなので 通常走行中は低速側なので非常に長寿命が期待できるし かなり負荷が大きくならないと高速回転しない制御なんですよね。 そのためか １０万キロ程度ではポンプは全然大丈夫みたいで TYIZ号も走行８万キロ位だけど燃圧異常は感じません。 とはいえ ブラシがある直流モーターが回っているポンプなので 必ず寿命はあるんですよね。 ＞ニコラスさん あれ？ ニコラス号はエンジンチェックランプ消さなかったっけ？？ かなり初期にV・Proを組んだので 当時は警告灯を生かしたままだったかもしれません。 V・Pro制御に伴いエンジンチェックランプが点灯するのは Ｏ２センサーのフィードバックが効かなくなるからだと思います。 しばらく前の投稿にも書きましたが Ｏ２センサーは排気ガス中の酸素濃度を計測して その信号を元に、メインコンピュータは 酸素が多ければ燃料を増やし、 酸素が少なければ燃料を絞る・・という様な制御をしています。 だけどV・Pro仕様では 燃料と点火の制御がV・Proに移ってしまっているわけですが、 Ｏ２センサーによる空燃比フィードバックは主に排気ガス浄化に使われる物であるため 競技用エンジン制御装置として作られたV・Proは Ｏ２センサーフィードバック機能を使わず あらかじめプログラムされた燃料噴射量に従ってエンジンを制御します。 だから 気温気圧の変化によっては アイドリング時などに多少の燃調の濃い薄いが発生します。 だけど ノーマルコンピュータにＯ２センサーの信号は入力したままだから 例えばノーマルコンピュータが 「少し薄いから燃料増やせ・・」とインジェクターに指令を出しても その結果がＯ２センサーから反映されないので Ｏ２センサー異常と判断してエンジンチェックランプを点灯させるわけです。 チェックランプを点灯させるのはノーマルコンピュータなので 制御がV・Proに変わった時点で これはどうにも避けられない現象なんです。 だから ＫＳＰでV・Proを組んだＮＳＸは エンジンチェックランプのハーネスの間にコネクターを入れて チェックランプが点灯しない様にしています。 もし、本当にエンジンが不調になって自己診断機能を使う必要が出たら コネクターを繋いでエラーコードを読み出すという考えです。 V・Proハーネスにコネクターを入れてチェックランプを消すのは簡単なので まあ、一度来店してもらえればよろしいかと思いますね。 返信-4 　2008/2/25 (月) 08:12:40 - ニコラスＲ - i60-36-34-234.s05.a014.ap.plala.or.jp [60.36.34.234] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727) - No.1203730513.4 僕もこのエンジンチェックランプ点灯します。Ｏ２センサー交換燃料ポンプやリレーな ど考えられると交換しましたが、結局治りませんでした。 以前　ベＯノでエンジン加工して組んだものを、ＫＳＰでＶｐｒｏにしてもらいまし た。（もちろん公認とってます。） 今は、まだ点灯しますが。、メインコンピュータとエンジン制御はＶｐｒｏにしたこと で関係は無いらしいのですが、気になります。 僕は社外品のエキマニ交換したあたりで点灯しました。でもエキマニ交換は関係ないと おもいますが？ この５年くらいの気になる悩みの結果を期待しています。 返信-3 　2008/2/24 (日) 19:48:06 - やまだ - bbx-biz301.nttbiz.com [202.8.81.46] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR 2.0.50727) - No.1203730513.3 よく、診断しますがチェックランプは前後バンクを指定してくれますが マニュアルのところに、小さくしか書いていないので安易にわからないか 両方換えてしまったケースが大方ですねー。 うちは、燃料ポンプ駄目よっ！ていうのがここ最近多いです。 返信-2 　2008/2/23 (土) 20:54:20 - けん坊 - dhcp181-214.ztv.ne.jp [210.236.181.215] - Mozilla/5.0 (Macintosh; U; PPC Mac OS X; ja-jp) AppleWebKit/523.12.2 (KHTML, like Gecko) Version/3.0.4 Safari/523.12.2 - No.1203730513.2 TYIZさん。早々にご返信いただきありがとうございます。O2センサーは前後バンク両方とも交換したようです。両 方とも異常がでたのか詳しい説明がなかったので、診断内容についてもう一度確認してみます。 返信-1 　2008/2/23 (土) 18:58:41 - TYIZ - p4121-ipbf3304marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [122.29.115.121] - Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1) - No.1203730513.1 Ｏ２センサーは前後バンクにありますが 故障している側を突き止めて片側交換したんでしょうか？ それとも両方とも交換したと言うことでしょうか？ ディーラーでＯ２センサー異常と判断したなら なにか判断した理由があるはずですから もう一度自己診断機能を使って検証してみましょう。 フェルフィルターの詰まりですが フィルターが詰まって燃料圧力が下がれば 燃料不足で希薄燃焼になるので Ｏ２センサー異常と同じ様な結果になるかと思いますが 軽負荷の状態で燃圧が下がって不具合が出るとなると とんでもない位目詰まりしていることになりますから ちょっと考えにくいと思います。 もっとも 普通　燃料フィルターの交換時期は４万キロごとくらいなので 走行距離が４万を超えているなら 交換してしまって良いと思いますけど。 ちなみに 燃料フィルターが詰まるのは ほとんど燃料ポンプモーターのブラシが消耗した粉です。 １０万キロ近く交換していなかったフィルターを切開してみると 中には銅系の焼結合金と思われるキラキラした金属粉がたくさん入っています。 でも そんな状態でもエンジンは普通に回っていました。 燃料タンクにわざとゴミを入れる人はいないだろうし 仮に異物があっても まずは燃料ポンプのフィルターで引っかかり、 通り抜けた細かいホコリの様なゴミとブラシの摩耗分だけが 燃料フィルターに到着して濾紙に引っかかります。 これ以外となると 現車を見ないと何とも言えませんので 出来れば来店してもらってチェックしてみたいところですね。