NSXの掲示板

NSX関連の掲示板です。
特に限定しませんが主にNSX関連の話題が中心です。
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新年作業 引用
2017/1/2 (月) 19:25:47 - TYIZ - pl652.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [111.89.80.140] - No.1483352747

あけましておめでとうございます。

1月2日は
恒例になっている自分のクルマの作業。

今年の正月休みは
エアコンをリフレッシュしようと思って
まずはヒーターユニットの交換から。

実はTYIZ号は
まだR12ガス仕様だったんです。
ずいぶん前に
リビルトのエアコンコンプレッサーに交換して
快調な状態がずっと続いていたので
そのままだったんだけど、
去年10月の北海道行きの際に
だいぶガスが減っていることに気付いて補充したんだけど
どうやらヒーターユニット入口付近からリークしているようで
良い機会だから
ヒーターユニットごと134a仕様に変更するつもりで
まずはダッシュボードを外す。
ヒーターユニットを外してみると
ガス管との接続部付近からオイルが漏れて湿っているようで
これらを清掃。

エアコンは
ガスと共にコンプレッサーオイルが巡っているので
ガス漏れと共にミスト状のオイルが吹き出すんです。
まあ、著しく有害なものでは無いので
ウェストパーツクリーナーで清掃。

ヒーターユニットは
新品交換したいところだけど
手持ちで後期品の中古があったのでこれを分解整備して使うことにしたんだけど
着手してみたらやっぱり大変・・
スポンジを貼り替えようと思っても
剥がすのが大変だしとにかく手間がかかる。。
やっぱり、お客さんには新品Assy交換をお勧めします。。

ヒーターユニットには
クーラントが流れて加温するヒーターコアと
冷媒が流れて冷却するエバポレーター
それに、吹き出し口を切り替える機構が組み込まれているんだけど
切り替えのシャッターに貼り付けられたスポンジが加水分解でボロボロになる。
当然
ボロボロになったスポンジは気流に乗って吹き出し口からも出るわけで
それを吸い込んでいると思うと気分悪いし
スポンジを貼り替えようと頑張ったんだけど
これはホントに手間がかかる。

ヒーターユニットは
R12の前期品を分解整備しても良いんだけど
初期型はヒーターコアが真鍮で出来てきて
時々クーラントが漏れるトラブルが起きることがあり
その場合コア交換する必要があるんだけど

真鍮のコアを組み立てる際に使っていたハンダの鉛がメーカーで使用禁止になって
後期はアルミになった経緯があるそうで
真鍮コアは絶版で供給されないから
もしクーラントが漏れると交換修理が出来なくなるんです。

では、アルミのコアを初期型のヒーターユニットに組み込めないのか?というと
これがパイプの曲がりが変わっていて組み合わせ不可能。

だからやっぱり
いつかはヒーターユニットのAssy交換をする必要が出てくるわけです。

そんなわけで
下準備が出来たところまでで本日の作業は終了
また
明後日にでも続きをやろうと思ってます。。

2016 引用
2016/12/29 (木) 18:52:07 - TYIZ - pl652.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [111.89.80.140] - No.1483005127

こんにちは、TYIZです

今日は大掃除を行って
今年度の業務は終了になりました。

昨年同様
ファクトリーは屋内から預かり車輌を出して
隅の方まで掃除機かけて掃除して
事務所も色々片付け。
今年はスタッフが増えているから
掃除も分業が出来てすごくはかどる。

パソコンもサーバーも全て一度止めて屋外へ持ち出して
エアブローで清掃。
パソコンは
電源ユニット内部にホコリが積もって故障するパターンが多いので
定期的に掃除することでだいぶ延命できます。

普段手が届かなかったところも掃除してサッパリ。

今年は年越しで預かりになる車輌が多いです。
エンジン関連の大作業だったり
作業が追加になって年明けも引き続きになったり。

大きく様相が変わったのはファクトリーの上にある現寸場
この工場を初めて見たときには
100坪の真っ平らな屋根裏部屋を見て
なんて広大なんだろう これだけ広ければ無尽蔵に物が保管できる・・と思ったけど
いまでは
部品の在庫や作業中車輌から外した部品の保管など
スペースはいきなり減ってきた感じで
もっと、立体的に置き場所を作らないと
足の踏み場の無くなりそうな気がしてきた。
で、エアライフルの練習場にしていた射的場も泣く泣く先日撤去しました。。


昨年2月から3人で始めたT3TECですが
昨年6月に旧友の姪がパートさんとして業務を手伝ってくれるようになり
部品の入荷管理や納車準備など 大いに助かる様になったけど
それでもファクトリーは3人で全開走行状態が続いていたところに
今年の夏からメカニック市川が入って1人増員

メカニックの手が増えるというのは
シフトアップしたような感じで
3速レブリミット150キロで走っていたのが
4速に上がって 同じ速度が余裕のある回転数で維持できるようになった感じ。

おかげで私は
本来の仕事である実験探求などに時間を使えるようになってきました。

10月からは
来年の商品部開設に向けてパートさんがもう1人入り
T3TECは6人で運営する所帯になりました。

商品部は
オリジナルで製作するNSX部品と共に純正部品を大量在庫して販売する計画で
その、入庫と出庫の管理を円滑に行うために
純正部品の膨大なデータベース製作と
管理システムの製作を行っています。

来年春頃に第1段階完成を目指しているんですが
これはかなり大変な作業で
先日
初期型から最終型までのNSXに使われている全ての純正部品の品番、品名、最新価格を
自社で使っているデータベースに登録完了しました。
ネジ1本かららフレームまでその数約7千点。。
これで、見積もりソフトからも瞬時に純正部品番号と価格が算出できるようになりました。

今後は
メーカーの部品欠品に伴うファクトリー作業の停滞が起きないように
常用する部品から在庫を増やし
自社在庫数も社内の端末PCから全て参照できるように
入出荷管理ソフトを作って
ネットワークを組んで部品流通の管理体制を作ります。

こうなってくると
倉庫として使える現寸場の存在がものすごく大きくなってきました。
ファクトリーの上にある100坪の真っ平らなスペースは
在庫部品置き場としては実に素晴らしく
つくづく、T3はいまの場所で始められて良かったなぁ・・と思う。

来年は
現寸場を倉庫として整理して部品のストックを増やしその管理体制を造り
ファクトリーは5速にシフトアップして余裕で180キロ巡航できればいいなぁ・・
と、考えています。

開店したときは
理想的なファクトリー像だけをイメージして追い求めて進んできたけれど

さらに良い環境! もっと利便性が良い状況! こんなこともやってみたい!と
理想はさらに高いところに登って行ってしまった感じですね。
だけどこれは実にやり甲斐があります。
来年の今頃
どこまで計画が進行しているか楽しみ。

2年かけてやっと下準備が出来てきて
来年はやっとチャレンジが出来そうな感じです。

そんなわけで
今年一年
お世話になりました。
来年もまた よろしくお願いいたします。

NSX以外の対応 引用
2016/12/24 (土) 01:16:11 - suomi - 61.245.37.44.er.eaccess.ne.jp [61.245.37.44] - No.1482509771

真面目で地道なサービスに感心しました。
このような工場が存在するのなら、NSXに乗り換えたいな、と思うくらい。

でもでも、そのような余裕はないわけで。

他銘柄、例えばポルシェの整備を受けますか?
「場合による」
もちろんそうです。

工場として、その他大勢も受ける姿勢があるかどうか。

バッテリーカットスイッチ 引用
2016/12/23 (金) 13:08:41 - TYIZ - pl1789.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.102.253] - No.1482466121

長期間動かさないときのバッテリー上がり対策のため
バッテリーカットスイッチを作りました。
これは以前にも作ったことがあるんだけど

レース用の輸入品スイッチを使っているため
パネルの大きさが仕入れ段階で変わっちゃったり
新品だけどパネルの傷が多かったりで
競技系部品の輸入品故に商品性に難ありだったから

理想的な大きさでスイッチブラケットを作って
シルク印刷でロゴを入れて製品化。
同時に要望の多かった左ハンドルのアキュラ用も作りました。

このスイッチは大電流を流すバッテリー用で信頼性が高く
ONの方向に回していくと最後にカチッとロックして
OFF方向にはスプリングで強くリターンする構造です

これはキルスイッチでは無くバッテリーカットスイッチで
オルタネーターはカットせず
バッテリーのみのカットスイッチだから
始動中にOFFにしてもエンジンは止まらないけど

1ヶ月とか乗らない期間があったり
小型のバッテリーを使っているなら
スイッチを切っておけば消費電流が抑えられるので
バッテリーが上がらないし バッテリー寿命も大幅に伸びてくれます。
(時計とかリセットされちゃうけどねぇ)

ケーブルは髪の毛のような銅線を束ねた
極太でしなやかな電源ケーブルを使っているので
大電流を安定して流せて
配線の取り回しが非常に楽です。


やっと色々NSX用部品を作れるようになってきたけど
これが今年最後の完成品です

来年は製作したアイテムを販売する商品部を設立するとともに
いくつかおもしろいものを製作計画しています。

プーリーウェイトプロテクター 引用
2016/12/8 (木) 20:24:33 - TYIZ - pl1046.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.32.22] - No.1481196273

クランクプーリーのウェイト外れに伴い
ベルトカバーに大穴を空ける現象を防止するプロテクターを作りました。
これはけっこう欲しい人いるんじゃないかなぁ。


NSXのエンジントラブルで
けっこう怖いのが
クランクプーリーのウェイトが外れてベルトカバーに穴をあける現象。

このトラブルは
いままで10台くらいは見てきましたが

何か擦れる様な異音が聞こえて調べてみると
プーリーのウェイトが外れてベルトカバーに大穴が空いていた・・とか

走行中エンジンが止まったので なんだろう?
と思って調べたら
ウェイトがカバーを削って破片が巻き込まれて
タイミングベルトが大きくコマズレしたり切れていたりで
ピストンとバルブが当たって大惨事だった・・とか。

マフラーがノーマルで排気音が静かだと
鉄のウェイトとプラスチックのベルトカバーが擦れて
「シャッシャ・・とか シュー・・」と言う音が聞こえるんだけど
音が聞こえてくるのはすでにベルトカバーに穴があいてきた頃で
初期段階はけっこう音が聞こえなくて
排気音がうるさかったりするとウェイトが外れたのはホントに分からない。

私がこの現象を初めて見たのは
10年ほど前にヒソカ号でした。
当時 C30A改C32Bを仕立てて
クランクプーリーは再使用したんだけど

それからだいぶ走って
エンジンから異音が出る・・ということでチェックしたら
クランクプーリーのウェイトが外れて
ベルトカバーに大穴が空いているのを見てビックリ。

幸い タイミングベルトに影響は無かったので
カバー交換して対処したんだけど
クランクプーリー部分のベルトカバーは一番下になるので
最上部のヘッドカバーから順に全てのベルトカバーを外さないと脱着できないから
交換作業はかなり大変なんです。

その後も
同様の事例を何度か見て
サイモンのNA1が鈴鹿を走っていて突然エンジンストップしたので
引き上げに行ってチェックしたら
完全にベルトカバーに大穴が空いてタイミングベルトが切れていた。
サイモンはその機会にエンジンを仕立て直して修理。

去年の夏にも
異音が出ているのに気付いたオーナーが相談に来て確認してみたら
ベルトカバーに穴があいていてそのまま入庫になって
ついでにタイミングベルト交換するためエンジン降ろし・・

最近では
今年の春頃に某レーシングドライバー氏のNA1・Rが
サーキット走行中にウェイト外れでベルトカバーに穴があいて
オーナーは異音に気付いてピットインして車輌を業者に預けたところ
業者さんが移動中に破片がベルトに巻き込まれてタイミングベルトが大きくずれて
バルブとピストンが当たってエンジンストップ・・
当然 バルブは曲がってエンジンOHとなりました。


この恐ろしいクランクプーリーのウェイト外れトラブルは
いままで見た事例はMT車だけで
AT車では見た事がありません(大丈夫だと断定は出来ないけど)
特にサーキット走行頻度や高回転使用の頻度が高いMT車で顕著です。

普通は
クランクプーリーなんて壊れるものでは無く
そのクルマの一生物・・と言う感覚なんだけど
NSXでは深刻なトラブルに繋がる可能性が非常に高いと言うことが分かったので

エンジン降ろしメンテナンスの際には
クランクプーリーは同時交換部品に設定した次第です。



そもそも何故プーリーにウェイトが付いているのか?

以前これを調べてみたところ(メーカーの設計屋さんに訊きました)

クランクプーリーのウェイトは
「タイミングベルト保護のため」だそうです。

C30Aエンジンを開発中に
特定の回転数でタイミングベルトが共振する現象が出て
その回転数を常用してしまうとタイミングベルトの寿命が著しく短くなるので
「常用回転数から共振領域を追い出すため プーリーにウェイトを付けた」
と言うことだったそうです。

だから
このウェイトの大きさと重量は
ベルトの共振を抑えるためにメーカーが実験値から得たものらしく

その共振回転数がいくつなのかは聞かなかったけれど
おそらくは
割と狭い範囲の回転数でベルトが共振して大きく振れてしまうんでしょう。

だけど
クランクプーリーのウェイトが外れて大惨事が散発する様になってきて

ウェイトが外れるくらいなら
アルミ削り出しでプーリーを作ってしまおうか・・
あるいは純正プーリーからウェイトを外して使おうか・・とも考えたんだけど
ウェイトの存在理由が「タイミングベルト保護のため」と言われてしまうと
安易にプーリーに手を入れるのも怖くなってくる。

おそらくは
サーキット走行みたいに目まぐるしく回転数が上下している状況なら
ベルトが共振する領域で回転数は停滞しないので
ウェイト無しプーリーに交換しても実害は起きないと思うけど

ほとんどの車輌は回転数の上下が穏やかなストリート走行をするわけだから
クランクプーリーは純正を使うべきなんだろう・・

だけどタイミングベルトを守るはずのクランクプーリーが原因で
ベルトカバーに穴をあけてベルトが切れるなんてのは
本末転倒だよな・・

となると最善策は
定期的にクランクプーリーを新品に交換するしか無いのか・・



10月に北海道ツーリングに出ることが決まったとき
TYIZ号はC32B換装したとき以来クランクプーリーは替えたことが無く
いまのプーリーでだいたい5万キロくらい走ったし
サーキットでもドリ練でも高回転バシバシ回したし
プーリーが心配になって
大丈夫かなぁ・・交換しようかなぁ・・旅先でウェイトが外れたらイヤだなぁ・・
と思って
この不安をどう解消しようか・・と考えて

純正プーリーが壊れる可能性が高いけど使いたいなら
万一ウェイトが外れても
タイミングベルトに危険が及ばない様にすればイイじゃん!

今回の旅には間に合わないけど
帰ったらじっくり考えよう!と思い
とりあえずプーリーはそのままでツーリングに出ました。
だけど
一度気になり出すと止まらないモノで
旅の道中にも
どんな方式にしようかなぁ・・と考えたり
まさかこの旅の最中にウェイトが外れたりしないよなぁ・・と不安になったり。


というわけで雪には降られたけど無事に旅から戻り
さっそく検討開始。
降りているお客さんのエンジンを見ながら
ベルトカバーの構造を調べつつ採寸をしつつ
外れて暴れながら回転するウェイトからカバーを守る部品を考える。

いくつかアイデアを出したんだけど
エンジン搭載状態で簡単に取りつけられる構造が望まいんだから
厚めのステンレス板でウェイトを面当たりさせてカバーを守る方式にしました。

採寸と位置決めにちょっと苦労したけど
何度か試作して形状決定して

ホントに暴れるウェイトからベルトカバーが守れるか実験。。

TYIZ号からクランクプーリーを外し
バイスにくわえて
ドライバーでウェイトをコジってみると
グニャグニャ動くけど簡単に外れそうも無い。

では、軽く炙ってみよう・・と
プーリーの表側からバーナーで火あぶりにして
同様にドライバーでコジってみたらあっさりとウェイトが外れちゃった。。
煙が出るほど焼いたわけでは無いんですけどねぇ・・
接合部のゴムは老化していたんだろうなぁ・・

まあ、簡単にウェイトが外れたので、試作品のプロテクターを付けてから
ウェイトが外れたままのプーリーを取りつけて
恐る恐るエンジン始動・・

確かにウェイトがプロテクターに擦れているんだけど
拍子抜けするくらい無音で普通に回っている。
たぶん、ウェイトの表面に焼き付いているゴムのせいで音が出ないんだろうな・・

高回転まで空吹かししたり様子を見ていると
ウェイト表面のゴムが剥がれてきたのか「シャッシャッシャ・・」と摩擦音が始まって
そのままアイドリングで放置したら
「キョカカカ!!」と恐ろしい音が始まった。。

いかにも
回転する鉄のウェイトとステンレス板が高速で触れてるぜ!という感じの音で
その状態で一発空吹かしすると一時的にまた静かになって
しばらくするとまた摩擦音が始まる。

こんな音が出れば
何か大変なことが起きたとドライバーは気付くだろう!
というわけで
引き続き
プロテクターの耐久性が知りたいので
異音が出たまま空吹かししたりしつつしばらく放置してみる・・
キョカカ キョキョキョと怖い音が出たまま見守っていて

もう、いいかな・・と思ってクランクプーリーを外してプロテクターを見ると
表面に円周状にテカった擦り傷が入ったくらいで
ほとんど減っていませんね。
まあ、2ミリ厚SUS304のステンレス板だからね
焼きが入っていない鉄のウェイトとの摩擦なら負けないでしょう。

たぶん
サーキットでウェイトが外れて恐ろしい音が始まったとして
そのまま自走して帰宅しても(とても推奨できないけど・・)
おそらくはベルトカバーは守られると思います。

だけど
今回のプロテクターに関しては
ベルトカバーを守ってくれるのと
音が出ることでドライバーが気付いてくれるのが目的だったので
実に上手くいきました。

平面性が欲しくてステンレス板をレーザーカットしてベンダー曲げにしたので
板ッ切れの割にはコストがかかっちゃったんですが
これから価格を決めて
年明けには販売開始できそうです。
またひとつ
自分で欲しかったモノが出来ました。

続・インジェクター 引用
2016/11/28 (月) 11:44:24 - TYIZ - pl2520.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.75.216] - No.1480301064

NSXにS2000インジェクターを流用するメニューは確立して
5台ほど換装作業を行いました。

TYIZ号に取付け実験してから
インテークマニホールドへの取付関係寸法とOリングの使い方を変えて
耐震と断熱の信頼性向上を図って
インジェクターの向きを回転方向で固定する
位置決めプレートを作りました。

このインジェクターの特徴は
吸気2バルブに向けて長楕円角度で噴射するマルチホールインジェクターなことで
オーバル噴射だからインジェクターには向きがあるわけで
インジェクターを吸気ポート向きに揃える必要があるわけだけど

実際
取りつけてしまえばインジェクターが回ってしまうことも無いだろうと
自分のNSXでテスト開始したときは回転止めを作らなかったんだけど
S2000では当然回り止めがあるんだから
やっぱりなんとか回転方向を固定しよう・・と考えて
スチール板をレーザーで切ってプレスで曲げてメッキして
位置決めプレートを作りました。

固定方法で悩んだんだけど
デリバリーパイプの下に取りつけるので
高さを合わせるためベークライトでカラーも作った。

言われなければ
これが純正みたいな感じで
かなり自然にインジェクターが固定されたと思います

これで
S2000インジェクター流用キットは完成です。


キットの開発&実験途中で
インジェクターの洗浄&計測テスターを持っている業者さんに
NSXとS2000のインジェクターのスペックを調べてもらいました。

計測してもらったのは
老化している初期型C30A用(走行約10万キロ)と
ほぼ新品のLEV仕様C30A用
それに新品のS2000用の3種類

計測器での吐出量は
NSX用はどちらも 280cc
S2000は 348cc

これは一般的な標準燃圧での計測値だろうから
燃圧が高いNSXに使うと数割多く噴射すると思われますが、
比率では
やはりS2000用はNSX用に対して25%くらい容量は大きいことになるわけで
これはほぼ予想通り。

計測中の写真をもらったんだけど
これはおもしろい。

私は計測に立ち会わなかったので洗浄中の写真かも知れないけど
初期型とLEV仕様のインジェクターは吐出量が同じには見えず
初期型の方が少ない様に見える。

これがもし
洗浄開始直後の写真だとしたら
老化したインジェクターの噴射量はかなり減っていたのかも知れない。

でも、最終的にC30A用は初期型用もLEV用も噴射量は同じだったそうです。

だとしたら
長期間走り続けたインジェクターは噴射量にバラツキが出るということで
6気筒のどこかが濃くてどこかが薄い・・と言う現象も起きうると思う。


それはともかく
NSX用はどちらも噴射角度は狭くてムラが多く
水道ホースを指で潰して水を噴射した時みたい。

対してS2000用インジェクターは噴射角度が広く
燃料の霧が非常に細かくて途中でガスになって消えちゃう感じですね。

でも、実際の燃料噴射量はS2000用の方が確実に多いんです。

これを見るだけでも
エンジン回転数が低くて気流が少ない領域では
NSX用インジェクターでは吸気ポートの壁面や吸気バルブの上に
液体のガソリンが垂れ流し状態で付着するのが分かるし
霧が細かくて噴射角度が広いS2000用なら
燃料の霧が気流に乗ってスムーズに燃焼室へ導かれるのが想像できる。

噴射量が25%も多いから
現段階で
これを絞って制御するためにはどうしてもV・Pro制御になりますが
V・Pro制御と相まって加速力向上とエンジンコンディション安定のため
大きなメリットになると思います。

TYIZ号でテストした感じでは
中低速域でレスポンスが良くなったのが体感で分かるし
大げさに言うと
フライホイルが軽くなったと思うくらいピックアップが良くなったし
全開走行のトルクも向上したと感じる。

インジェクターだけで
こんなに変わるはずは無いよな・・と言うくらいの変化だったから
元のインジェクターの老化による噴射量のバラツキが大きかったのかも知れない。

北海道チューリングの道中
燃費もチェックしていたんですが
登りが多い関越で行きの高速で11キロ 道内の一般路は10キロくらいで
帰りの高速は渋滞気味だけど12キロ。

時には全開走行したりでエコランはしていないし
4.4ファイナルでステージ2ハイカム仕様C32BのTYIZ号では
今までに比べて
だいたい1〜2キロの燃費向上でしょうか。

なんだよ・・その程度か・・もっと激変するかと思ったぜ!
と思ったけど
考えてみれば
10%の燃費向上ってスゴイことなんですよね。
荒っぽく考えれば
同じパワーが1割少ない燃料で出ていると言うことで
おそらくは排気カーボンの発生も減るし
吸排気バルブやピストンや燃焼室もクリーンに保てると思う。


前回インジェクターの話しを書いたときの
「インジェクターは100%噴射させてはいけない」
に関して。

エンジンに燃料を供給するとき
燃料タンク内のポンプで燃料に圧力をかけておいて
これをインジェクターから噴射させるわけですが
当然インジェクターは通電した時間だけ開弁してガソリンを噴射します。

インジェクターに通電して開弁した状態を維持したときに
1分間でどのくらいの燃料を噴射するか?が
インジェクターの吐出量となるわけで
それがインジェクターのスペックになります。

だけど実際はパルス的に電圧をかけて噴射時間で燃料供給量を制御する物だから
通電したまま連続噴射というのはあり得ないわけで

吸気バルブが開いて混合気を吸い始めるタイミングに合わせて
インジェクターが燃料を噴射開始するように
コンピュータはインジェクターを駆動しています。

エンジン回転数が低ければ
噴射して次の噴射まで充分時間があるけれど

エンジン回転数が上がると
噴射から次の噴射までの時間も短くなってくるわけで
噴射停止時間が短くなってきます。

(4サイクルだから
 8000rpm回ると 吸気から次の吸気までの時間は0.015秒しかないわけで
 その間に噴射と停止を行う必要があるわけで
 インジェクターにはそれくらい超高速レスポンスが求められます)

そんな、極短時間の間に噴射・停止を制御するインジェクターですが
インジェクターは機械的なバルブなので
通電してから燃料が噴射されるまで僅かながら遅れがあって
これを無効噴射時間とかいいますが
要するに電気信号に対する燃料噴射のレスポンスです。

エンジン回転数が低ければ
インジェクターのレスポンスは大きく問われないけれど
回転が上昇して「噴射・停止・噴射」の間隔が極めて少なくなると
無効噴射時間が無視できなくなってきます

コンピュータがインジェクターに通電した時間は「無効噴射時間+実噴射時間」で
実噴射時間の分だけ燃料が噴射されることになるわけですが

高回転でパワーが出るエンジンで
回転上昇と共に限りなくインジェクターが100%噴射に近づくと・・
そしてついに連続噴射になると無効噴射時間の分が無くなるので
無効噴射時間の分も燃料が噴射されることになるわけで
それまでの通電時間と燃料噴射量が比例しなくなるわけです

具体的には
無効噴射時間を含む95%噴射時間と100%噴射では5%差よりも燃料が多くなる。
つまりは
連続噴射に至ると急に燃調が濃くなる。

エンジン回転数が上がるほど、高回転でパワーが出るほど
噴射出来る時間は短くなるわけで
インジェクターの開弁率が上がるほど噴射量の制御精度は落ちてしまう・・
それが
インジェクターは100%噴射させてはいけない理由なんです。

まあ、実のところ
高回転で100%噴射に近づくときに想定より燃調が濃くなっても
体感は出来ないと思いますけど
7800rpmで100%連続噴射でギリギリ適正燃調だとしたら
ちょっとオーバーレブして8200rpm回してしまったら
こんどは急に薄くなることになり、これは深刻なトラブルに繋がるかも知れない。
だから吐出量がギリギリならレブリミッターは必須で
急激な希薄燃焼からエンジンを守らなきゃならない。


TYIZ号では
C30Aのノーマル比で約70馬力アップと
大幅な出力アップでノーマルインジェクターだったから
高回転でほぼフル噴射の100%状態だったけど
S2000インジェクターでは80%ほどの噴射量に収まっています。
これは実に良い具合で
高回転全開での燃料制御の精度が向上することになるんです。

まあ、そんなわけで
エンジンチューンと共に悩みだったインジェクターに関して問題クリアです。

エンジンがノーマルでも
新品高性能インジェクターとV・Pro制御のメリットは大きいので
興味がある方は検討してみてください。

メタルヘッドガスケット 引用
2016/11/24 (木) 15:01:54 - TYIZ - pl2520.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.75.216] - No.1479967314

こんにちは、TYIZです

C30Aエンジンのオーバーホール需要が増えてきて
ちょっと困っていたのがヘッドガスケット。

C30Aの純正ヘッドガスケットは
時代的に昔ながらのアスベスト素材みたいなヤツで

柔らかい素材だから
ヘッドとシリンダーブロック合わせ面に多少の傷があっても密封するので
部品の加工精度が低い時代のエンジンでは
ほとんどこれが使われていました。

だけどこのガスケット素材は耐久性が低くて経年老化に弱く
オーバーヒートなどで抜けやすく
燃焼ガスが冷却水経路に漏れたり
逆にクーラントが燃焼室に漏れ出したり
いわゆる「ヘッドガスケット抜け」トラブルが起きやすいんですね。

メタルガスケットは強固で高圧縮に強く熱伝導も高いから
高温になるシリンダーヘッドの熱をブロック側に伝えやすく
特にハイパワーターボエンジンではメリットが多いので
部品の精度と信頼性が向上してからは
自動車メーカーも純正採用する様になって

NSXもC32Bになってからはメタルガスケットになっています。

ではC32B用のメタルガスケットがC30Aに使えないのか?
というと

そりゃ、基本寸法は同じエンジンだから使えるんだけど
まず、ピストンの直径が3ミリも大きいからガスケットのボアも大きいわけで
シリンダーとヘッドの合わせ面に
ガスケットの直径が大きい分だけ段差が出来るわけです。
ピストンよりガスケット穴が多少大きくても問題視しないんだけど、
さすがに半径で1.5ミリはけっこうな段差になります。

それと実は
C32B用メタルガスケットは厚みがC30A用の半分程と薄く
C30AにC32Bのガスケットを使うと
ヘッドがシリンダーに近づくわけで圧縮比が変わってくるのと

1本のタイミングベルトで
フロント排気、吸気、リア吸気、排気の順で4本のカムを回すV6のC30Aでは
薄いガスケットを使ってヘッドがヘッドとシリンダーが接近すると
相対的にタイミングベルトが長くなったことになるので
少しだけバルブタイミングがズレてきて
最後に回すリア排気カムのタイミングズレが大きくなってきます。


で、C30Aをオーバーホールするときには
ホントはメタルを使いたいんだけど
仕方ないよな・・と純正を使っていました。

理想を言えば
エンジンオーバーホールでヘッドとシリンダーを修正面研して完全に平面を出して
面研した分だけ厚いメタルガスケットを使えれば最善なんだよな・・

なんて話しを戸田レーシングさんに相談したら
では、OEMで作りましょうか?と言うことになって
そりゃ是非欲しいです。。と製作依頼して作ってもらいました。

純正のガスケットを作っているメーカーさんと取引があるので
現在の自動車メーカーが使っているのと
同じクオリティのヘッドガスケットが作れるそうです。

で、寸法に関しては
まず、純正の厚みに関して計測するんだけど
旧来素材のガスケットは柔軟性があるため厚みの計測が難しく
新品の単体状態で1.2ミリほどだけど、ヘッドボルトを締めるとガスケットが潰れるから
エンジンとヘッドを組んだ状態での厚みを測ると1.1ミリ弱ほどになる。
つまりは潰れないメタル素材で1.2ミリを狙って作れば
ヘッドとシリンダーどちらかで0.1ミリ
あるいは両方を0.05ミリ修正面研出来るわけです。
仮に面研しなくても
0.1ミリくらいならそのまま使っても問題はないでしょう。

ボアに関しては
実はこのあと
純正圧縮比になる0.5ミリオーバーサイズの鍛造ピストンを作る計画なので
純正の90と90.5に対応する様に91ミリにしました。

複雑な字体でなければロゴが入れられるよ・・とのことだったから
レーザー切り抜きで「T3 TEC」と入れてもらった。。

完成したメタルヘッドガスケットを
C32B純正品と比べてみると
ボアと厚みが違うだけで
質感も穴位置もプレスの絞りも同じで
C30Aが純正でメタルガスケットだったらこうだよな。という感じ。

さすが専門メーカー 見事な物だなぁ。

これでまた一歩
C30Aオーバーホールの完成度が向上しました。

走行距離が増えてメカノイズが増えたりで
バルブ周りを含めてヘッドのオーバーホールをするときや
過去にオーバーヒートしてクーラントが滲んでいる場合など
ヘッドを0.1ミリほど修正面研してこのメタルガスケットを使えば
耐久性信頼性は純正よりかなり向上すると思います。

ガスケットはある程度数をまとめないと作れないから
今回は20台分ほど作ったんだけど
たぶん、エンジンOHの需要はこれから増えていくと思うし
もっとダメージが深いエンジンを治すために
シリンダーボーリングして使う90.5ミリピストンを作ります。
これのスペックはあらためて紹介しますが
今後も
俺だったらこんなのが欲しいなぁ・・という物を作っていきたいと思っています。

助けて頂けると幸いです。 引用
2016/11/23 (水) 15:32:00 - 小村  <メール送信> - p6e42052e.oskea103.ap.so-net.ne.jp [110.66.5.46] - No.1479882720

豊泉様

2010年にNSXR02メーターで大変お世話になりました福岡の小村です。

その節は誠に有難うございました。

今回、ご相談させて頂きたいことがございまして12月車検に向けて先日

HONDAディーラーに見てもらった所、いくつかの部品が手に入らないと

言われその部品で整備しないと車検が通らないと言われました。

そこで、以前お世話になった豊泉様にご連絡を差し上げた次第です。

つきましては、もし可能でありましたら豊泉様のお店で部品の方

購入させて頂けないでしょうか。

年末が押し迫っている所、大変申し訳ございませんが

ご検討の程、何卒宜しくお願いいたします。


ブラケットASSY R フロントクロス 50310SL0010

ブラケットASSY L フロントクロス 50320SL0010

ビームASSY リヤー 50200SL0010


エンスト 引用
2016/11/22 (火) 17:37:00 - NA1 <メール送信> - p76edd58a.sigant01.ap.so-net.ne.jp [118.237.213.138] - No.1479803820

助けて頂けるとありがたいです。
当方H2年式ATです。
2年ほど前から原因不明のエンストに悩まされております。
走行中に「スッ」と力がなくなりエンストしてしまいます。
その後2,3回エンストしてからは問題なく走行します。
各方面のNSX専門店やディラーにも預けてみましたが解消しませんでした。(と言うより症状が出ませんでした)
どうも1か月ほど乗らずに置いておくと症状が出るようです。
しかもスグ症状が出たり、かなり走行しないと出なかったりとバラバラに症状が出ます。
ご教授いただけると助かります。
宜しくお願い致します。

警告灯モジュール基板 引用
2016/11/21 (月) 20:11:27 - TYIZ - pl2213.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.244.165] - No.1479726687

こんにちは、TYIZです

ブレーキ球切れ警告が常時点灯してしまうメーターの修理依頼は多く
もしかしたら今年中に通算150台に達するかも知れない勢いです。

トラブルの主原因は
電解コンデンサーの液漏れに伴う基板の腐食とショートで
部品を外してパターン修正して破損部品交換で
だいたい治ってくれるんですが

基板修理とコンデンサーの交換ではどうしても治ってくれない個体も多く
1割強は
警告灯のモジュール基板が故障していました。

これに対しては
中古品や私が集めていたジャンク部品などを使って交換修理していたんだけど

あるときから壊れたモジュールを棚に貼り付けていたら
すぐに10個以上故障品がたまってきて

こうなると
さすがに手持ち部品が枯渇してきて
警告灯モジュールを何とかしないと修理が出来なくなる・・

と言う不安に陥り
モジュール基板の製作を計画したのは去年の今頃

もちろんこれは
私の手に負えない電子回路設計が必要になるので
電気関係の技術屋さんに解析と設計を依頼する。

今回の警告灯モジュールの様に
基板にトランジスタや抵抗などを実装してモールドした部品を
「ハイブリッドIC」と言うそうで

今回のハイブリッドICは
タコメーター基板側に実装された
コンデンサーなどと繋がって警告灯の制御を行う物だから
純正の動作を再現しなければならないわけで

まずは純正のモジュールを解析してリバースエンジニアする必要があるわけだけど
実はこれが大変。

セラミック基板に電子部品を表面実装したあと
黒い硬質樹脂でモールドしてあるから
まずはこの樹脂を除去して回路を読んで
タコメーター基板側の回路とどう繋がって
どういう理屈で警告灯動作しているのか探り
これを再現するモジュールを作る必要がある。

そして読み取った回路を汎用基板と部品で試作して
使われている部品のスペックを探り

純正同等の大きさの基板に再現するためパターン設計して基板を製作し
電子部品を実装
完成したモジュール基板を樹脂モールドしてハイブリッドICを完成させる

と言うプロセスなんだけど
当然ながら
色々試行錯誤と苦労がありました。
(まあ、苦労したのは依頼した電気屋さんなんだけど・・)

部品が実装された基板が届き
タコメーター基板に載せて動作確認してみると
見事に純正同様に警告灯制御が出来ていたときは嬉しかったですねぇ。。

で、引き続き
仕上げの樹脂モールドを行うんだけど
これは我々クルマ業界とは縁が無い世界だし
何を使ってどうやったら良いのか全く分からず
とりあえず購入してみた基板用モールド材では上手くいかなくて
電気屋さんがWebで調べてくれた素材メーカーに電話して
「こういうモノをこうしたい・・」と相談してみたところ

素材メーカーは
モールドを施工する業者に対して大量販売しているらしく
一般に小売りはしていないそうで

「どんな基板をモールドしたいのか現品を送って見せてくれ」
と言われたので
まずは純正品と今回作った基板を写真撮ってメールで送って
「NSXのメーター修理でどうしてもこれを作りたいんだ。
 ここまで来たのでもう一息なんだ。」
と、伝えてみたところ

「では、
 その純正の方に使われていると思われるコーティング剤を
 サンプルとして1kg提供するのでチャレンジしてみて欲しい
 NSXの部品再生 がんばってください。」
とのことで
数日後にコーティング剤が届いた。

これは嬉しかったなぁ。。
熱意を持って訴えると技術屋さんは応えてくれるものです
(3四郎が柔王丸もって京都へ行ったのを思いだした。。)

で、このコーティング剤
熱硬化型の粉末エポキシ樹脂を溶剤で練った様なもので
メチルエチルケトンで希釈して塗布し
80度で30分以上プレヒートして150度で30分加熱して硬化させる
という使い方らしく

硬化させる温度条件が厳しいから本来は専用の炉が必要。

さてどうしようか・・
何か装置を自作しようかな・・
市販のオーブンでも改造して作ろうかな。。と思って
amazonで温度設定とタイマーがあるオーブンと料理用の温度計を購入し
オーブンの天井に穴開けて温度計を差し込んで
ヒーターの直熱が部品にかかると温度上がりすぎるだろうから
中にアルミ板で小部屋を作って
小部屋の中の温度を監視してみると
140〜150度の間で安定してくれたので
これは行けそうだ!と判断して

ステンレスの溶接棒を針金細工して基板を吊す治具作って
オーブンで加熱。

30分経って冷えてから恐る恐る取り出してみると
見事に純正同等のハイブリッドICが完成しました。
熱膨張がセラミックと同等に小さくて
非常に固い樹脂被膜でモールドされた
純正互換の警告灯モジュールの完成です。


動作検証するために
いまは使っていないメーター検証機DANを改造してタコメーター基板を載せて
基板にICソケット付けて
完成したモジュールを一つ一つ動作検証していく。

うん、製作と検証を含めてプロセスは完成して全て上手くいった。
100個くらい作ったから
あと1000台くらいメーター修理依頼が来ても
対応できる部品ストックが出来ました。
たぶん今回作った在庫を使い切ることは無いと思うけど
もし、使い切るときが来たらまた再製作します。

なにしろ
「あそこに出せば何とかしてくれる・・」と
オーナーさん以外にも
中古車屋さんやホンダのディーラーさんから頻繁にメーターAssyが送られてくるので
「部品が無いから治せない」とは言えない状況なんです

やったなぁ・・
熱意の勝利かなぁ。
我ながらよくやるなぁ。
でも、今回も色々な人の協力で問題解決して完成までたどり着けました。
感謝感謝です。

近況 引用
2016/11/13 (日) 10:02:19 - TYIZ - pl2137.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.244.89] - No.1478998939

こんにちは、TYIZです

一時預かり車輌が劇的に減ったT3ファクトリーですが
また
色々作業で入庫が重なって黙々と作業する日々。。

しばらく前に
パワーウィンドウ不調の相談をしていたお客さんが
ガラスが落ちて入院。。

NSXのパワーウィンドウは
レールに沿って上下するドアガラスを
ワイヤーで引き上げる動作方式なんだけど
その、レール部分の摩擦が大きくなって動作が重くなると
レギュレーターのワイヤー負担が大きくなって
取付部が破損してガラスが落ちるんです。

この状態でレギュレーターモーターを交換したところで
ガラスの上下そのものが重たいんだから
またすぐにレギュレーターが消耗するのは目に見えていて

徹底改善するには
レールを含めて構成部品をフル交換するしか無くて
けっこう費用がかかります。
でも、自然治癒しないから
いつかは作業を迫られるわけですけど。

この作業
まずはドアからパワーウィンドウ関連の部品をみんな外して
接着剤を除去しつつドアの清掃から入るんだけど
すごく手がかかるんですよねぇ・・

立て付け調整も難しいし
NSXの整備作業の中ではかなり難易度が高い部類になります。
(6速ミッション組み立てなんかより全然大変)

この作業は私が担当していますが
難しくて手がかかるからイヤな作業だったんだけど
ずいぶん台数をこなしたら
なんだか楽しくなってやり甲斐が出てきたのが不思議・・

パワーウィンドウに新車コンディションを求めたら
これをやるしか無いんですけどね。

AT→MT換装に使う6速ミッションを組み立て。
OSの4.4ファイナル供給が止まったままだから
今回はRファイナルで組み立て。

毎月の様にOSと話をして
LSDまだ出来ませんか??と訊いているんだけど
いま、ギアの加工段階です・・と言う回答で数ヶ月。
そろそろ出来上がっても不思議じゃ無いんだけどなぁ・・
また直訴しに岡山へ行くべきか。。

あと
以前作っていた様な色々作業を紹介するWebページをまた作りたいんだけど
それをやってる時間が取れない。
来年の目標かなぁ・・

フレーム交換修理 引用
2016/11/3 (木) 11:16:16 - TYIZ - pl1324.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [119.245.125.44] - No.1478139376

こんにちは、TYIZです

今年2台目のフロントフレームコンプリート交換修理を行っています。
NSXでフロントフレームを大きく変形させる事故を起こした場合
フロントのコンプリート交換が最も確実な修理方法で
10年以上前から
この方法で何台もNSXを再生してきました。

もちろん
この大作業は協力してくれる鈑金工場で行います。

なにしろNSXのフレームは固い・・
アルミというと
素材として柔らかいイメージがあるんだけど
フレームに使われている素材は
厚みもあって非常に固く
板を重ねて溶接構造で強度を出してあるから

いざ、修理となると
スプリングバックが強くて強引に修正機で引っ張ったって戻ってくれなくて
力をかけすぎるとバリッと割れてしまう
非常に固い素材を使っています。

事故はやはりフロントが多いわけですが
フレームが大きく左右方向へ変形した場合でも
多くの場合 キャビンの部分はほとんど変形が無く
フロントを交換してしまえば
フレーム精度は完璧に戻ってくれるんです。

今年の夏頃にフロントフレーム交換を1台やって無事に再生したら
直後にもう1台
フロント大破のNSXが入庫してきて
引き続きフレーム交換作業で予定を組む計画を立てたら

なんと・・フレームAssyがメーカー欠品で納期未定・・

私 定期的にWebでメーカーの部品在庫をチェックして
夏にフロントフレーム在庫を調べたときには
リトラのS用が3台有ってT用が数台
固定ライトも数台有ったはずなのに
10月になったら突然全ての在庫が0になっていた。。

そんなバカな!いくら何でも
S用のフレームが全て同時に売れるはず無いでしょう?
TもRも全て無いってどういうこと??

と、部品商に確認してもらったら
「フレームを再生産するためにサンプルとして全ての在庫がメーカー送りになった・・」
とのこと。

生産ラインが無くなったため
NSXのフロントフレームAssyは再生産不可能で
在庫限りの部品だったわけですが
初期型クーペ用フレームはとっくに欠品で
私が受けた修理依頼の時には
初期型の修理の際にはS用や後期用を使っていました。

NSXの前期後期フレームは一部寸法と形状が異なるんだけど
重要な部分は基本的に同じ構造で
ポイントが分かれば後期流用で組み合わせが可能なんです。

なので
定期的にフロントフレームコンプリートのメーカー在庫をチェックして
もし、大きな修理作業が入った場合に備えて
どのフレームを使うか選択肢を考えていたんですが

まさか全て回収されるとは思わなかったので
事故直後の車輌を陸送で受け入れた直後にフレーム欠品にビックリして

「フレーム在庫はどこへ行った!?」と部品商に詰め寄ってみたら
再生産のために回収・・という回答で
これから治具や製作の検討から始めるので
「供給開始に1年以上はかかる」とのこと。

冗談じゃない・・コンプリートフレームが無ければ
今回の車輌は完治させられないレベルの変形だし

「全部回収なんてヒドイじゃないか!
  SでもTでも何でも良いから1個売ってくれ!」
と、交渉してみたら
特例で「では、下記3種類の採寸が終わったら販売しても良い」と
3種類の品番を提示してきた。

今回のNSXは
初期型NA1を固定ライトにしていたから
ホントは後期フレームが良かったんだけど
提示されたのは リトラのType-Sと左ハンドルのType-T・・
いやいや、左ハンドル用フレームなんて使えないぜ もちろんS用!
と言うことで
ちょっと時間かかったけど無事にS用フレームを入手して
フロント切断交換作業を開始しました。

どうやら
在庫品をメーカー回収したフレームで溶接の治具を作ったりするため
分解してしまう予定だったらしいから
ギリギリ間に合ったみたいだった・・

もしかしたらS用フレームは複数有ったから売ってくれたのかも知れないけど。

そんなわけで
いま現在
メーカーWebで見てもNSXのフロントフレームは価格も消えて絶版状態です。

再供給は年単位で先になると思うけど
とりあえずは
メーカーが再製作に向かっていることがありがたいですね。

ただ、価格表示が消えていると言うことは
再生産されたときに価格は大きく上がる可能性が高いと思います。

先日 そんなわけでラストを購入したときは91万円だったけど
再生産品は150万円くらいになっても不思議じゃ無い気がする・・

NSXは
絶版してなお生息率が非常に高く
流通している車輌の価格が落ちるどころか高値安定の状態です。

だけど
生産ラインを失って供給困難や絶版状態になっている部品も増えて来て
供給されている純正部品は地道に価格上昇しています。

やはり
防衛策としては車輌保険を適正額でかけて
万一に備えるしか無いと思われます。


そんなわけで、フレームが買えて一安心していたら
先月
もう1台フレーム小破のNSXが入庫してきました。

幸いこちらはバルクヘッド部分の変形が無く
右フロントフレーム交換で左は修正で治りそうだからよかったけど

向こう数年間
フロントフレームコンプリートが入手できないことが決定しているので
万一の時は
再供給まで修理が出来ないことになります。

治したくても部品が無くて治せないのは非常に辛いです。
くれぐれも大きな事故を起こさない様に気をつけましょう。。

日常 引用
2016/10/27 (木) 15:46:20 - TYIZ - pl339.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.145.83] - No.1477550780

こんにちは、TYIZです

旅から戻り
ファクトリー状況を見てみれば
いつの間にやら預かり車輌が増えていて
状況把握しつつ進行具合と
旅でボケていた自分の感覚が同期させていく。。

ところが
先日 自分のクルマの掃除でタイヤホイルを変な姿勢で持ち上げたりしたとき
腰を痛めたかな・・と思ったら
一昨日になってかなり痛いので整骨院に行って来た。
これはもしかして軽ギックリか?
身動きは普通に出来るけど
しばらく重たい物をもたない様にしよう。。
ジジイだなぁ。。

デスクワークとメーター修理も溜まっているから
まずはそっちから行おうと思い
昨日は2台修理して今日1台終えるつもりで

だけど明日は車検でNSXを3台陸自へ持ち込む予定。。

2016北海道ツーリング。30th Anniversary 引用
2016/10/19 (水) 03:51:27 - TYIZ - sp1-79-73-52.msb.spmode.ne.jp [1.79.73.52] - No.1476816687

10月17日
仕事を終えて一度帰宅し
夕飯食べて風呂入って旅支度をして
再び職場へ向かい
0時頃NSXに乗り換えて青梅ICから関越に乗って新潟へ向かう。
新潟までほとんど高速だけど300キロちょっと。
だけどやっぱり眠くなって
パーキングで休みつつ5時頃新潟のフェリーターミナルに到着。

出港は10時半なので
ずいぶん時間が余っちゃってすごく退屈。。

数年前に家で一眠りしてから同じルートで来たときは
新潟で通勤時間帯の渋滞にはまって
遅刻してフェリーに乗れないんじゃないかと不安になったので
今回は寝ずに走って思いっきり余裕を見たら
ホントに早すぎた。

しかも
新日本海フェリーのターミナルは夜間閉鎖で休む場所はNSXの中しかない・・
7時頃にターミナルが営業開始したので
ターミナルの中で休みつつ搭乗を待つ。

カーフェリーに車高の低いクルマを積む場合
船の大きさや航路にっては
トラックなどを積む下層階のデッキに案内されるんですよね。

船だから
重心安定のために重量級のトラックなどは下の方へ積むということだと思うけど
高い階層へは
長いスロープを登って船に入るわけで
それでも登りのスロープからデッキに入るところで水平になると
腹下を打ったりするから
車高の低いクルマはスロープがなめらかな下層のデッキに積むというわけです。

この季節だから満車にはならず車輌デッキ余裕な感じ。

今回は
往復ともちょっと贅沢な(私的には)部屋にしました。
フェリーって
予算に応じていろいろな部屋が選べて
最も運賃が安価なのは
広いカーペットを敷いた部屋に数十人雑魚寝・・
若い頃に何度か乗ったけど
あれはもうイヤだなぁ・・

今回の往路はステートBという4人部屋。
これを一人で貸し切ると3人分の追加料金かかるんだけど
このシーズンは貸し切り料金かからないからお得なんですねぇ。
(帰りは復路割引があるのでもうちょっと贅沢な部屋を予約した)

そんなわけで
フェリーに乗ってしまえば20時間ほど何も出来ないので
昨夜は寝てないしゴロゴロして過ごす。

3時半頃に目覚ましをセットしたんだけど
小樽が近づいて神威岬を回る頃
船の揺れが変わって大きく右に曲がり始めたので目が覚めた。


小樽に到着は早朝4時半の予定で気温は8度とのこと。
船を下りたら
高速で一気に帯広方面を目指して上士幌を抜けて清里へ行く予定。
イメージ的には
一気に知床方面まで距離を稼いで
寄り道しながら苫小牧へ戻ってくるというルートです。
さて、どんな旅になるかな。

TCSスイッチ 引用
2016/10/18 (火) 13:49:38 - daiichi <メール送信> - p2047-ipbf1707souka.saitama.ocn.ne.jp [221.187.91.47] - No.1476766178

はじめまして 35300-SLO-A02のTCSスイッチが欠品中のため車検に行けません
TCSをOFFにする何か良い方法は、ありますでしょうか
教えて下さい。



続・旅の準備 引用
2016/10/16 (日) 18:41:00 - TYIZ - pl089.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [124.154.24.89] - No.1476610860

いよいよ
明日の晩 新潟へ向かい
明後日のフェリーで小樽へ向かいます。
T3ファクトリーは通常営業していますが
私は18日から23日まで不在となりますのでよろしくです。

あれからTYIZ号には
大きな整備の手は入れていないんだけど

ずっと気になってたステアリングを交換しました。

革巻きのステアリングって
使い込めばどうしたってツルツルでボロくなってくるので
定期交換しながら何本か使ってきました。

私 momoのRACEが好きで
NSXでは2本使ったんですが
一時期 値段が高かったのか入手性が悪かったのか
momo TUNERを買ってみたら
これがどうにも握った感じが好きになれず
ず〜っと違和感を感じつつ使ってきたんです。
どうもね、親指がかかるところが角ばっているのが気に入らなかった。

で、しばらく前にRACEのφ350を買っておいて
今回の旅で使おうと思って交換しました。

久しぶりにRACEを付けて握ってみる。
う〜ん、やっぱりこれが良い。。
黒に赤ステッチのTUNERはカッコ良かったんだけどねぇ。


オイルキャッチタンクを付けたまま
PCVの配管を復活させました。
ハードにサーキットを走る機会も減ったし
暖機が多く
油温も極度に上がらず高回転常用もしないストリート走行では
やはりPCVがあった方がオイルの汚れは全然少なくなるので。

エアリフターのコンプレッサーユニットを分解給油してエアタンク内の清掃など。
新作車高調にもエアリフターは組める様に作ってあるから
そのまま組んでいるんだけど
リフターのエアユニットも作ってから5年以上経って
そろそろ整備の手を入れようと思っていたので。

ドライブレコーダー付けました。
事故記録はしたくないけど
旅の走行動画も撮れるな・・と思って。
25年前にセブンで車載ビデオ撮りながら北海道走ったときは
大きな肩載せ式ビデオカメラをフロートマウントにして
テープを交換しながら走り回っていたんだけど
いまではホントに小さなユニットで
あんな小さなレンズと素子で
当時のビデオカメラより全然綺麗に撮れるんだから
時代は変わったモノです。

そんなわけで
助手席にカメラとノートPC積んで
出発直前に衣類などをトランクに積み込めば準備完了かな。

まずは深夜の関越を新潟に向かってフェリーだな。

近況 引用
2016/10/16 (日) 18:32:05 - TYIZ - pl089.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [124.154.24.89] - No.1476610325

こんにちは、TYIZです。
T3ファクトリーは
預かり車輌の納車が進んで
作業待ち渋滞が解消したので
重作業のエンジン関係などを進めていて

エンジン降ろしメンテナンスついでに
ハイカム仕様のC30Aを仕立てています。

メカニック市川が入って
だいぶ作業の流れが良くなったから
やっと
こうした整備作業が順次行える様になった感じですね。

排気バルブガイドが折れてエンジン降ろしになった02Rですが
ヘッドを外してみると
やはり、排気バルブとピストンが当たった形跡があり
これが原因になっていたので
ヘッドはバルブガイド交換などの加工に出して帰ってきたところで
このあと組み立て工程。

T3には
NSX以外にも長い付き合いのお客さんは多くて
GT−RでRB26のチューニング依頼があって
エンジンの製作中。
シリンダーもヘッドも新品を買って丸々1機組み立て。
HKSの2.8リッターキットを組んでタービン交換するから
これはかなりのハイパワーエンジンになるでしょう。

最近はこういうハイパワーチューンは減ったけど
10年くらい前は
RBやSRのチューニングも頻繁に行っていたんです。

来週から私はツーリングに出ちゃうから
修理依頼の重なっていたメーターをまとめて作業したんだけど
数台残っちゃったから
休み明け早々メーターに追われそうです。

先日
中古車屋さんから預かったメーターは
定番の「ブレーキ球切れ警告が消えない」だったけど
コンデンサー変えたり基板を頑張って修理した形跡がありましたが
残念ながら
それだけでは治らない場合が多いんですよね・・

やはり
モジュール基板が壊れていて交換対処。

だけど私の手持ち部品も枯渇しそうで
不安に感じていたけど
どうやら近いうちにオリジナルで基板が完成しそうです。

もうちょっとで
メーター修理作業も完成領域に達しそうです。

臨時休業 引用
2016/10/9 (日) 10:04:42 - TYIZ - pl2167.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.244.119] - No.1475975082

T3TECの定休日は
毎週火曜と第2水曜ですが

明日の月曜はお休みにさせていただきます。

開業以来ずっと慌ただしく過ごしてきたけど
預かり車輌も減ったし
ちょっと休みにして
スタッフ全員でモテギへ遊びに行ってこよう・・というわけです。

木曜から通常営業いたしますので
よろしくお願いいたします。

ワンタッチウィンカーモジュール 引用
2016/10/9 (日) 10:04:09 - TYIZ - pl2167.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.244.119] - No.1475975049

こんにちは、TYIZです。

ここ最近製作した
サスペンションやインジェクターなど
北海道ツーリングで検証しようと思って
旅の準備を兼ねて整備しているんですが


DeaDeeさんのオリジナル商品で
ワンタッチウィンカーモジュールというのが完成して
TYIZ号にも取りつけました。

実はこれ
数年前に私も製作計画したことがあるんだけど
色々あって企画倒れになっていました。

このモジュールの動作としては
たとえば
レーンチェンジでウィンカーレバーを右に一度トンと叩くと
3回点滅してくれる というもので

この方式
外車ではだいぶ前から採用されたらしく
高速や幹線道路でレーンチェンジの際に非常に便利で

去年 北海道でレンタカーで借りたFitにも採用されていて
今後国産車にも増えていく感じです。

レバーから指を離しても一定回数ウィンカーが点滅するので
最初は面食らうけど
慣れると非常に便利で
レーンチェンジの際にウィンカーレバーを指でワンショット叩いてから
両手でステアリング握ったまま操舵が行えるので
レバーに指をかけながらステアリングを回す・・
という無理な動作から解放されるんです。

以前企画した時には
望み通りの条件の動作を行うギミックで回路を組むと
かなり高額になりそうで
電気設計屋さんとやりとりしていたら

すでに、そういった装置が安価に売られていることが分かり
諦めた次第でした。

だけど
その、安価なヤツは
右に一発操作したあとに「あ・・間違えた」と思っても3回の点滅が止められなかったり
やっぱり、安直な構造故にデメリットも大きいのがわかりました。

なので、いつか再企画してみたいな・・と思っていたら
DeaDeeさんの取引先でその手の回路が組めるところがあって
完成させたそうです。


このモジュールの簡単そうで難しい所は
走行中有り得る様々な条件に対して問題ない動作を行うこと。

たとえば
操作ミスなどで右にウィンカーレバーを倒してしまったら
そのままだと右に3連発点滅しちゃうけど
間違えた!と、左に瞬時に反対にレバー操作すれば連発はキャンセルできる。

あまりない状況だけど
右折で点滅中にすぐ左折する時など
一定時間(1秒未満)ウィンカーレバー操作が続くと
本機による自動連打は行われず通常ウィンカー動作になる。

だから
右折して即左折する場合にウィンカーレバーを操作すると
通常のウィンカー操作と同様に
たとえば右に2回点滅してすぐ左の点滅に切り替わる。
(つまり右間違いのキャンセル動作では無く左操作と認識される)

いろいろ考えられる条件で意地悪テストをしてみても
この辺の動作条件が実によく考えて作り込んであります。


メーカー純正の仕様では
当然 こういった様々な条件問題をクリアしているわけですが

この動作条件をきちんとクリアして動作チャートを考えてプログラムし
NSX用キットとして回路を組むのが難しい。

社外の安価なヤツは
単純なタイマーだから
点滅はウィンカーリレーに任せているんだけど

今回のキットでは
モジュール内で点滅と回数も制御していて
ウィンカーのキャンセル動作はもちろん
ハザードの連続点滅も対応していて
ハザードスイッチを連打で2度押ししてやれば設定回数点滅する。

その、何度点滅するかの回数も
ディップスイッチの切り替えで
ウィンカーとハザードを別々に2.3.4.5回から選択できる。

さらに取付が簡単で
純正ウィンカーリレーのコネクターを外して
カプラーオンで繋いで完了。
(実はリレーの位置が狭いところにあって作業性は悪いんだけど・・)

うん、これはホントに良く出来ている。
これ
NSX用として企画設計して作ったら
けっこう高い物になるだろうな・・と予想していたんですが
DeaDeeでは2万8千円定価で販売するそうです。

本当に現代風のウィンカー動作になるし
私は非常に満足度高いと思いますね。

今回の北海道ツーリングでは使い勝手を試すのが楽しみな逸品です。

もちろんDeaDeeさんでも購入取り付けできるし
うちでも取り扱いますので
ご興味が有る方 ぜひご検討ください。


カムシャフトについて教えてください。 引用
2016/10/9 (日) 07:39:58 - fox <メール送信> - 116-94-83-207.ppp.bbiq.jp [116.94.83.207] - No.1475966398

TYIZ様 初めまして。

私はNSX購入予備軍ですが一点教えてください。
ATとMTのカムシャフトの最大のリフト寸法(mm)が
お分かりであれば教えてください。
また初歩的な質問で申し訳ありませんがATカムと
MTカムの大きな違いを教えてください。

よろしくお願いします。

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