こんにちは、TYIZです 一度はＮＳＸを手放して また再び入手してオーナーに戻って来る方は 実はけっこういます。 そんな中 同じ車輌が手元に戻るという非常に珍しく奇跡的な事例。 昨年 茨城のＮＳＸ専門店 レッドリボンの宗方さんから電話があって 業者オークションで気になるＮＳＸを見つけて落札して 乗ってみたら あまりにも良く走るので 「これはもしかして豊泉さんが手がけたＮＳＸじゃないかな・・ 詳細が分かるかな・・」と訊かれて どんな個体なのか話を聞くと それは、山口県のbunbunさんのＮＳＸだろう・・ あのＮＳＸは 当時（１０年ちょっと前）のTYIZ号レプリカみたいなモノで 初期型ＮＡ１・ＭＴベースに Ｃ３２Ｂ換装V・Pro制御 中低速のパンチが効いた３３０馬力仕様に ４．４ファイナル６ＭＴ 後付けパワステで 排気系サスペンションも全て当時のTYIZ号と同じ。 そりゃあ、当時のベストデータの集大成みたいな個体だから ノーマルに較べたら劇的に軽快で良く走るはずです。 それを知った宗方さんは 店頭で売らずに 自分のＮＳＸとして乗ろうと思って所有していました。 それから１年くらい経って先月 bunbunさんからメールで相談があり 「諸事情あってＮＳＸを手放したんだけど やっぱりＮＳＸに戻りたくて 手頃なＡＴ車を入手して地道に手を入れていこうか・・と思う」 とのこと。 まずは、速攻で宗方さんにＴＥＬ 「あのＮＳＸの以前のオーナーがＮＳＸ購入を検討しているんだけど 売る気は有りますか！？ 手放した車輌が戻るなんて事はまずあり得ないことなワケで 奇跡に一役買ってくれ！」と持ちかけたら なるほど・・いいですよ。と快諾してくれたので bunbunさんに電話して 手放したbunbun号の現在を話しレッドリボンを紹介したところ 話しは順調に進み 再びbunbunさんの元に帰ることになりました。 聞けば 手放したのは２年ほど前だそうで 地元のクルマ業者に買い取られて その後 中古車業者間をどこを巡ったのか分からないけど レッドリボンに流れ着いたようで 殆ど走行距離も増えていない状態のままでした。 身近な知人や仲間内に譲って行方が分かっているならともかく 中古車販売業者に流れて行方不明になったＮＳＸが ２年経って手元に戻るなんてのは ホントに奇跡的なことだと思う。 で、昨日納車のため山口から茨城のレッドリボンに出向き 納車引き取りで２年ぶりに愛車と再会して その足でT3TECに寄ってくれて リフトで上げて状況確認 当時は無かったプーリープロテクターを取り付け。 エンジンメンテナンスリッドが何故か付いていなかったそうなので 元々TYIZ号に付いてた純正メンテナンスリッドをプレゼントで取り付け。 自動車保険も 以前はスリーカムで加入していたので 来店してもらったついでに保険の手続きも完了。 名義変更登録は 土浦ナンバーのまま引き取って 地元に戻って自分で登録するそうです。 外見は全くノーマルだけど 玄人好みの特徴的なチューニングを施してあったから 私と宗方さんには印象が深かったＮＳＸ故に ２年経って 巡り巡って再び元のオーナーの元に戻る様な奇跡が起きました。 bunbunさん 私もクルマ業界で３０年近く生きてるけど こんな事例は初めてです。 これは オーナーとクルマに縁があると言うことなんでしょう。 整備の手さえ入れていれば ＮＳＸの寿命は 我々人間よりもずっと長いと思います。 だから いつかはドライバー側がリタイヤしてクルマとの別れが来るんでしょう。 こんどこそ そんな時が来るまで一緒に走り続けましょう。 私もそんなつもりで 乗り手としての自分の変化と好みに合わせた仕様を模索していきます。 ＮＳＸのオリジナルパーツも T3TECを始めてから色々リメイクしてきていますが サーキットとかでの性能を求めつつも 扱いやすく快適にロングドライブを楽しめる様にとか 自分を含めたオーナーの変化に合わせて 様々な方向を提供できるように考えています。 まあ、当分の間 私は現役で走り回っていると思いますから 山口県は遠いけど 整備やモデファイで地元で手に負えないことがあったら 是非声をかけてください。 費用はかかるけど陸送で送ってもらえれば どんなトラブルだって治しますから。
「S2000オーナーですが」さん、動画ご覧いただきありがとうございます。 許可を得ていなかったので動画中ではT3さんの名前は出していませんが、 やはりどこのショップかは分かる人には分かりますよね（笑） クルマをお褒めいただきありがとうございます。
本日公開の、トラスト企画の動画見ました。 素敵なお車ですね。
TYIZさん、こんばんは。 今日、リビルト品のオルタネーターが届き、 Honda Carsさんにて交換、NSXが無事復活しました。 明日名義変更をして、晴れてNSXが再び自分名義となります。 明日名義変更する都合上、水温計等については取り敢えず保留にしましたが、 明朝にでも脱着して接触不良などが原因ではないか確かめてみるつもりです。 なにしろ納車の際、小雨の降る中宗方さんがメーターを付けてくれたのですが、 その際も警告灯が点灯しないなどのトラブルがあったので、 まずは接触不良を疑ってみます。 もしそれでも直らなければ、メーターをお送りしますので、 その際はよろしくお願いします。 本当にこの度は大変お世話になりました。
・名義変更 いえ、残念ながら今日は管轄の警察署に車庫証明の申請をしただけで、 車庫証明は金曜日に交付予定ですので、金曜日に陸運支局に行って、 めでたく名義変更となり、晴れて自分名義になる予定です。 レッドリボンさんは新社屋に移転ですか！ 自走はもう無理（笑）なので、新幹線（もちろん自由席） で僕も押しかけようかな～（笑）
こんにちは、豊泉です 名義変更完了ですね これで 完全に手元に戻ったことになりますね。 あだためておめでとうございます。 水温センサーが壊れる可能性は低いけど まあ、高い部品じゃないからまずは交換してみて それでダメならメーター側が怪しいから 修理をしましょう。 レッドリボンさんは 近い将来 新店舗に引っ越す予定なので 開店の時には 仲間内で押しかけようと思ってます。
TYIZさん、こんばんは。 今日午後から年休を取って、車庫証明を申請し、 その足でディーラーに行ってオルタネーターをリビルト品に 交換修理してもらうよう依頼しました。 また、水温計についてですが、とりあえずセンサーを交換して 様子を見てみます。 直らないようであれば、ユニットごとT3TECさんにお送りしますので、 その際はよろしくお願いいたします。 今回はいろいろと良い経験をすることができました。 レッドリボンの宗方さんにも、機会がおありでしたら よろしくお伝えください。
ありゃ・・ TAFMeetには参加したこと無かったっけ？ そりゃすみません 私の記憶違いですね。 オルタネーターは新品買うとすごく高いので リビルト品で良いと思います。 水温計が振り切ったのは理由が分からないけど 実際オーバーヒートしているわけじゃ無いから センサーかメーターの故障だと思います 宗方さん曰く 最近ダッシュボード脱着の作業をしたそうなので 当然 メーターも外しているし 何か、メーター側にトラブルが起きた気がします。 ウチに寄ったときには正常だったんだから どういうわけかな・・ うちで見ることが出来ればすぐ対処出来るんだけど。 水温計はセンサーの電気抵抗で針を駆動しているから センサーのコネクターが外れたなら針は落ちると思うんだけど 振り切ったとなると 短絡かメーター側の故障か・・ もしメーターが怪しかったら 取り外してAssyで送ってみてください まずはメーターは動作検証して 必要なら修理を試みてみます。
今回はTYIZさん、宗方さん、香取工場長さんのご尽力のおかげでNSXの世界（笑）に戻ることができました。 オルタネーターは２８年物だから、ある意味故障して当たり前ですよね。 不明な土地を自走して帰るためにナビ用にスマホやらドラレコやらを増設ソケットで 付けて大量の電力を消費したのが、ただでさえ弱っているオルタネーターに 決定的なダメージを与えてしまったのでしょうか？ しかし片道とはいえ900キロの自走は50の身には堪えますね。 次に整備をお願いする際には、費用がかかっても躊躇無く（笑）陸送を選択します。 ところで、やっぱりNSXは珍しく目立つのでしょうね。 水温計が振り切れていたので、大阪のパーキングでエンジンが冷えるまで待機したのですが、 いかにも大阪のおっちゃんという感じのおじさんに声をかけられましたし、 京都のサービスエリアでは、隣に停めた車から降りてきた女の子（残念ながら幼児です（笑））が 興味津々の様子でじっと見ていました。 他のサービスエリアでも奇異の目（？）で見る人が続出で、 自分が見られているようで（笑）恥ずかしいやらなんやらでした。 中でも一番うけたのが、ロードサービスで引き上げに来てくれた担当の方が 珍しいから写真撮らせてくださいね！といってパシャパシャ撮っていたこと(笑） 本業は車屋さんとのことで、昔は自分でポート研磨とかしていたと、 車を運ぶ道中でいろいろと車談義に花が咲きました。 今回は本当にいろいろな運に恵まれていたと痛感しています。 オルタネーターの故障にしても、下手をすれば高速道路上での立ち往生もあり得ましたが、 居住地に比較的近いパーキングに逃げ込むことができましたし、 時間外にも関わらず、地元でお世話になっているHonda Carsさんに持ち込むことができました。 取りあえずオルタネーターはリビルト品で修理して、次に塗装の修理ですね。 エンジン及び駆動系のための資金計画にも早速取り組みます！ ところで、TAFMeetに参加されたのは別のbunbunさんではないかと… 自分はNSX関連のイベントに参加したことはなく、 地元のNSX乗りも知らないので、横のつながりが全然無いんですよね。 そういう面からも遠方ですが来年はNSX関連イベントにぜひ参加したいと思います。 （ガンさんやドリキンさんに会いたいし、何より自分の車に乗ってみて評価して欲しいです。） それでは長文、失礼いたしました。
お帰りなさい。 なにやら 帰り道にオルタネーターが故障したそうで さっそく修理になっちゃいそうですね。 まあ、その手の部品トラブルは 旧車ではよく有ることだから リビルト品とかで対応出来ると思います。 経年老化が進んでいる塗装など まずは地元の業者さんと相談してみてください。 そして色々落ち着いた頃 エンジンやミッションに整備の手を入れましょう。 Ｃ３２Ｂ＆６ＭＴ仕様も あの頃に較べると いまは エンジンはハイカムで２０馬力アップして 格段に扱いやすいクラッチとＬＳＤにレベルアップしています 何はともあれ 山口からモテギは遠いけど 来年TAFMeetには是非参加してみてください bunbunさんはずいぶん前に一度だけ参加したんですよね。 来年はＮＳＸ３０周年と言うことで 色々なところでイベントが計画されています オーナー同士の横繋がりが多いのもこのクルマの特徴です。 TYIZ号は エンジンを仕立て直す予定ですが ちょっと実験的なことを試します まあ、パワー的には ストリートチューンのＣ３２Ｂはほぼリミットに達しているから リニューアルですね。
TYIZさん、こんばんは。 本日の晩、山口に帰りました。 ２年ぶりのNSXを堪能しながら、自走して帰りました。 本当に元所有車が戻ってくるなんて考えもしませんでした。 TYIZさん、宗方さんに感謝！です。 NSXの今後について、まずは劣化の目立つ塗装を何とかしたいと思いますが、 TYIZさんにアドバイスいただいたエンジンメンテナンスや駆動系の見直しを、 資金計画も含めじっくり腰を据えて進めていこうと思いますので、 その際はまたよろしくお願いいたします。
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今日は なべっち号の車検で野田陸事へ行ってきました。 C32B換装に伴い 原動機交換の改造申請と構造変更車検。 ＮＳＸでＣ３２Ｂ換装は何台も行ったけど ほとんどの方が 車検のタイミングで構造変更申請しますね。 そんな中 かっちゃん号となべっち号は ＡＴ車から エンジンＣ３０ＡのままＭＴ車に記載変更して その後Ｃ３２Ｂ換装に伴い構造変更 なべっち号は ＡＴ仕様の５ＭＴ その後６ＭＴとハイカム仕様Ｃ３０Ａ そしてハイカム仕様Ｃ３２Ｂと 長年かけてＮＳＸの駆動系チューン全部を行ってきたような車輌です。 長いお客さんは 同じＮＳＸに２０年以上乗ってる方も多くなって その間 様々に仕様変更をしてきた方も多々いらっしゃいます それでも フルノーマルＡＴからここまで来た方は数人ですけど。 ＮＳＸでエンジン換装の構造変更を申請すると 検査官に 「エンジン交換しちゃったんですか！？」と驚かれるけど Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂは 見た目も寸法も殆ど変わらないから 当たり前のようにエンジンルームに載ったＣ３２Ｂには 驚きもせず 申請書通りにチェックして完了。 なべっち号はすでに「Ｅ－ＮＡ１改」だったから 車検証の型式はそのままで 原動機がＣ３２Ｂになって排気量が3.17L 改造内容に「原動機」「動力伝達装置」が書き加えられます。 構造変更は 現車のナンバーの管轄の陸事でしか行えないので 遠方の陸事でも 一度は行かなきゃならないんだけど 次回以降の継続車検はどこの陸事でもできます。 いままで一番遠かったのは新潟陸事かな・・
＞なべっちさん そうなんですよね １台のＮＳＸでエンジン駆動系を全て経験しているのって なべっちさんだけだと思うんです。 なべっち号は 老化を追い越す勢いで整備の手を入れてるから いつ乗っても全く不安を感じないし 走行距離を見て もうちょっとで１０万キロなの？と驚くくらい。 来年は是非北海道ツーリング行きましょう。 ＞ぷれさん はい、貴兄のＮＳＸが私が持込で構造変更した最遠記録です（笑） さすがに 関越で日本縦断して日帰りはきつかった。 でも、ＮＳＸのＣ３２Ｂ構造変更も慣れました。 排気量上がるので 税金が上がるのは仕方ないですねぇ あれは 構造変更で車検証が出た後に 陸事の所内にある税事務所へ行って税申告するんです。 税申告しなければ 翌年も税金変わらないかも知れないけど 脱税になっちゃうからねぇ・・ たった200ccアップだけど 3000ccを超えるから一クラス上の課税になるわけですが まあ、１年に一度だからね。 そして200ccアップは確実に20馬力向上するので このトルクが欲しかったら必要経費です。 エアコン壊れたんですか？ そりゃあ、治すなら134a仕様にしましょう Ｒ１２ガスは今後ますます入手困難になってくるし 遠出して出先でガスが減ってエアコン効かなくなっても １３４ａならガソリンスタンドでも補充してくれると思います
こんにちは。新潟のぷれです。 その節は新潟までの構造変更誠にありがとうございました<m(__)m> お陰様で今年地元で変更後車検も無事に終わりました。 （車高は引っ掛かりましたが・・・笑） ちゃんと構造変更後は自動車税もあがりしっかりしているなと思いますが まぁ1年で換算すれば痛手ではない事と、それより今の仕様をオープンに出来る事が １番助かっております。 私ものり始めて15年になりますが、正直購入時はここまで長く乗るとは思いません でしたが、今は最後まで乗り続けたいと思います。 こう考えられる様になれたのは、皆様のご協力の賜物です。 なにか問題が起きても不安なく解決できますので♪ 正直いまエアコンのコンプレッサーがロックし壊れておりますが、134aに変更か R12でいくか模索中です(笑） 地元ディーラーさんと打ち合わせを行っておりますが、私が忙しく打ち合わせ出来ない 事と、別な用事で打ち合わせを行っておりますので、ちょっと後回しになっておりますが 丁度新潟は冬になりますので、今年は冬眠させ、来年の春位までに直しゆっくりと ドライブが出来たらいいなぁと考えております。 これから寒くなってきますので、皆様もお体に気を付けて下さい。 これからもどうぞ宜しくお願い致します。
こんばんは。遠路までご足労頂きまして、誠にありがとう ございました。とても助かります。2005年12月、室内保管されていた 15年落ちの走行距離4500kmのAT車に一目惚れし、1～2年楽しんだら 手放すつもりでしたが、それから14年、未だに乗り続けています（笑）。 きっかけは購入3ヶ月後にサーキットに連れていってもらい、ミッドシップを 操る難しさ、奥深さ、楽しさに目覚めてしまった為です（笑）。 今までだいぶ散財してきましたが(汗)、AT、5MT、6MT、4.4 Final、ハイカム、 C32Bと、それぞれのNSXの味わいを経験でき、とても貴重で 楽しいカーライフでした。また、この車を通じて、多くのNSX仲間に 出逢えたのも、とても貴重な財産になりました。そういう意味でも NSXは素晴らしい車だと思います。 あと、8,000kmほどで、自走100,000kmに達しますが、この14年間、 サーキット走行も含めて、大きなトラブルもなく、良く走ってくれたと 感慨もひとしおです。これも適切な整備とアドバイスを頂けるスタッフの 皆様のお陰だと感謝しております。これで、12/1～2の鈴鹿の忘年 ミーティングには安心して参加できそうです。^_^ 愛車は週末に引取に伺う予定ですので、よろしくお願いします。 http://watacchi.com/
こんにちは、TYIZです。 デアゴスティーニからＮＳＸが供給開始されましたねぇ。 購読契約した方も多いんじゃないでしょうか。 うちでは いち早く津久井さんが気付いて 「これ！絶対買いましょう！私が組み立てます！！」と騒いで 会社で購読することにしました。 第１号はフロントバンパー。 プラスチック製かと思ったら なんとダイキャスト！ 重量感が素晴らしい 付属している資料を見ると このＮＳＸ 妙なことに気付く 最初期型クーペをモデルにしているんだと思うけど 助手席にエアバッグがあるし １５＆１６インチホイルなのに ブレーキローターにスリットがある・・とか。 まあ、そんな突っ込みどころがいくつかあるのも マニアが喜ぶポイントなんでしょうかね。 先日 ２号３号が同時に届いて 左タイヤと左サスペンション＆ブレーキ まあ、微妙にデフォルメと形状変更されてるけど コンプライアンスピボットまであるぜ・・ だけど ある程度部品が揃ってからじゃ無いと 組み立てたら置き場に困るかも。 この調子で１００号で完成で 届くのが週１ペースだと全て揃うまで２年かかるわけで 総額で２０万円弱になるそうだ。 遠大な計画だなぁ。 一般家庭でこんなのが届いたら 置き場所に困るよな・・ 津久井さんはバンパー組立ながら 「赤を剥離してカイザーシルバーに塗りましょうか！」 とか言ってるけど 部品が全て揃わないと塗れないし バンパー組み立てちゃったら剥離出来ないじゃん 普通にフォーミュラレッドで組もうよ・・ と、言うことにしたんだけど それにしても このデアゴスＮＳＸ 完成したらデッカイだろうなぁ・・ 置き場に困るかもなぁ・・
やっぱりこの話題になりましたねぇ・・ うちにも 今日届きました。 津久井さんが 「困りました！休刊だそうです！」と言って 紙を見せてくれた・・ 返金は良いけど こりゃあ困りましたねぇ。 でも 週刊が月刊になった時点で 遠大すぎる計画になったわけだから 最後までたどり着けるのかなぁ・・と思ったけど やっぱりダメか・・ だけど ダイキャスト製のこのモデル 金型は全て製作済みである程度作ってあるんだろうし それを売らない方が良い・・と言うくらい 赤字だったと言うことでしょうか。 復活を期待して とりあえず保管かなぁ・・
試験販売から休刊になって、 その後に復活し全国販売になったものも、いくつかあるみたいです。 最近だとJAL旅客機コレクションとか。 なので期待は薄いですが、全く望みがないわけではないみたい。。。
昨晩、4号と5号を作ったばかりです。 本日、第6号が届きました。 空けてびっくり、、、 『休刊のお詫び』が1枚入っていました。 やっぱり売れ行きが悪かったんでしょうか。 今まで購入した分は返金されるそうですが。 それにしてもいったん作ったものはどうしましょう。。。
本日6号が届きました が この号で休刊になりました ガッカリ・・・
自分も、このNSXマガジンを定期購読しています。 もう、毎号組み立てるのが楽しくてしょうがありません。 月刊化は残念ですが最終号までは発売してほしいですね。 ちなみに、ローターのスリット入り部品は未使用部品だそうです。
まさかの絶版の可能性？ そりゃあカンベンして欲しいですねぇ。 でも 部品としてはある程度製作しているんだろうし 完成形だって紹介されているんだから 開発費は相当かかったはずだし ここで絶版したら 発売元だって大損害でしょうしねぇ・・ だけど 数が売れなきゃ損害が広がるんだとしたら 絶版も有り得るのかな・・ そっち業界の事情は全く分からないから どうなることやら。 何はともあれ ６５歳はカンベンしてくれ・・と言う感じかなぁ
こちらの記事を見て触発されて定期購読しました。 まだバックナンバーとして同時購入した２号までが昨日届いた段階なのですが それには月刊に変更される旨は記載されておらず？？？と思っていましたが ブログの方を拝見して納得しました。 現在は定期購読の受け付けも中止になっているようで、 早くやっておいてよかったと思った一方で、定期購読してよかったのか？ と若干不安になっております。 ちょっと調べてみると、試験販売のものについては 売れる見込みがないと休刊になり、見込みありと判断されると 月刊化して全国版の販売待ちになる、との情報もありました。 全国版が休刊する事はほぼないようなので、その方向に進むと期待したいところです。
bunbunさん そう！週刊じゃ無くて月刊になったんですよね！ これは大問題！ ちょっと待てよ・・ １００号と言うことは１００ヶ月と言うことか？ 最終号は１０年近く先になるの？ 先日津久井さんがそれを知って 「豊泉さん６５歳になるじゃないですか！ 定年ですよ！ 完成まで見届けられますか！？」と言ってきた。 そりゃあ確かに大問題だなぁ・・ バンパーは組み立てちゃったけど 途中でどんどん組立を進めていくと 中途半端の状態の部品が大量に発生するから 置き場が無くて組めないし だからと言って １００号もまとまったら それはそれで場所を取るし 一体どうしようというのだ・・ ホントに最終号まで売るんだろうか・・ と言う疑問さえ感じるようになりました。
Tyizさん、こんにちは。またお世話になります。 僕も定期購読申し込みました。確かに完成後の大きさはかなりなものになりそうですね。 ただ、試験販売なのと、発売が月１になったのが少し気がかりではあります（笑）
先日、雑談中にバンパー見させてもらいました。 大きさもさることながら重量感半端ないです。（重量感ではなく重量そのものか） 完成したらさぞ存在感あるモデルになるでしょう。 これからT3さんに伺う度に加工進捗度が上がっていくのでしょうね。 楽しみにウォッチしております。
こんばんは。 先日、 ABSとEPSを修理してもらいましたV太郎です。 その後、実に快適です。 そう言えば、 テーブルにNSXのバンパー部分だけが置いてあったので、 不思議に思っていたんですが、その正体はこれだったんですね。 完成まで2年ですか、早く見てみたいです。 ※試験販売というのが気になりますね。 こちらに、創刊号の組み立てビデオがアップされていました。 https://youtu.be/IN6q1-OGY4E
定期購読サイト知りませんでした ありがとうございます。
そうなんですか？ 確かに 書店では限られたところしか置かないらしいけど なにせ１００号にもなる計画だから １号でも買い逃したら全損なワケで 全巻確実に入手しようと思ったら 定期購読するしか無いと思いますね。 https://deagostini.jp/nsxmt/ ちなみに今日 ４．５号が届きました。 そして津久井さんは 組立ブログを書くそうです https://ameblo.jp/t3tec/page-3.html 最後まで続くかな・・
まだこれは試験販売で長崎県では発売されておりません 発売されてます都道府県の人 たくさん買ってください
絶版になるところを T3TEC向けのOEM供給というカタチで再供給されるようになった ＯＳ技研のＮＳＸ用４．４ファイナルＬＳＤキットですが そもそもＮＳＸのＬＳＤに関して私なりの考察です。 ＬＳＤというのは LimitedSlipDifの略で 文字通り 左右輪の回転差に制限をするデフギア・・と言うことなんですが これが クルマの走行にどんな影響を与えるのか。 クルマは曲がるとき 内輪と外輪に回転数の差が生じるわけで たとえば右に曲がるとき 左タイヤは右タイヤよりもたくさん回転する この、回転差を吸収しつつエンジンのパワーを左右輪に分配しているのが ディファレンシャルギアと言うシステムです。 ほとんどタイヤが滑らないグリップ走行の範囲でなら いわゆるオープンデフで問題ないんだけど ダート路面とか 左右輪のグリップが大きく異なる場合 あるいは パワーが大きくてアスファルトの上でもスリップ率が上がった場合 具体的には ２速でヘアピンを立ち上がるときなど 荷重が抜けている内輪がホイルスピンしてしまって アクセルを開けてもクルマが前に進まない現象が起きてしまう。 この問題を回避するために考案されたのが ＬＳＤというもので 機械式ＬＳＤは 左右輪に回転差がある状態でアクセルを開けると ＬＳＤ内部のクラッチが左右輪を繋ぐので 内輪のホイルスピンが生じなくなり 立ち上がりの加速力が大きく向上します。 ＬＳＤというのは 内部クラッチで左右輪の回転数を同じにする構造だから 常に左右後輪を完全にロックしてしまうと ハンドル切ってるのにクルマが曲がらない・・ つまりは強烈なアンダーステアを発生させます。 だから ストリート車輌に対するＬＳＤに求める条件というのは 通常走行の際にはほとんど効かず出来るだけ穏やかで 左右輪の回転差が大きいヘアピンを ２速フル加速で立ち上がる場合などでは 左右輪の回転差をロックしてしまうくらい効いてくれる。 だけどそれほどアクセルを開けていないような条件や 速度が上がって４速で曲がる高速コーナーではそれほど効かなくて良い。 と言うような微妙なセッティングを求められているんです これは 何度もセッティングを変えながら サーキット走行と一般路走行 山岳路走行を繰り返し 満足出来る条件を模索していきます。 私のイメージするサーキット走行では 筑波のヘアピン２速全開では左右輪完全ロックで FISCOの高速コーナーでは アンダーステアと駆動ロスを減らすため ほとんど効かない様な条件が欲しくて 一般路では 交差点をパーシャルで曲がるくらいの条件なら ＬＳＤ効果なんて不要なんだから チャタリング音を発生せず滑らかに走れること。 と言うようなイメージでした。 一般路でのセッティングを試していくと 普通のペースで走る登りの山岳路走行に対して ＬＳＤというのは非常に邪魔者で これを満足出来るレベルに抑え込むのが難しかった。 急な上り坂の急カーブをアクセル開けながら２速で ファミリーカーの後ろについて上っている様な条件で ＬＳＤが強く効いちゃうと リアの左右輪を同じ回転数にしようとするから 強烈なプッシュアンダーを発生して ハンドル切ってるのに曲がらない感覚になり その状態でアクセルを抜くと ＬＳＤが解除になるから「コン！」と言う感じでフロントが入るようになる。 これは リアヘビーでフロント接地加重の軽いミッドシップに対する 機械式ＬＳＤの難しいところで そんな 様々な走行条件に対して 満足出来るレベルのセッティングを追い込むのが 非常に手間と時間がかかるんですが 数年がかりでほぼ満足なところまでたどり着きました。 効いて欲しいときには左右輪がロックするくらい強力で ＬＳＤ効果が不要なときは内部クラッチが滑って逃げる。 でも、クラッチを滑らせることによる消耗は出来る限り少なく。 この、相反する要素を 画期的な構造でクリアしてきたのが ＯＳ技研のＬＳＤでした。 左右輪に回転差が生じた状態でアクセルを入れたとき 内部のカムが動いてクラッチを繋ぐわけですが このカムの角度がＬＳＤ効果に対する影響が大きく 私は当初 加速側のカム角を５５度からテスト開始して ５０度、４５度、４０度、３８度，３５度、３０度と落としつつ 減速側も何通りか試して現在の設定に落ち着いています。 カム角はＬＳＤの「効き始め」に影響が大きいんだけど 強い効きを求めると アクセルを踏み始めた初期のレスポンスが過敏すぎるわけで これを回避するため ある程度パワーをかけるまでは カムリングをスプリングで縛っておくという 画期的なアイデアを実現したのが ＯＳ技研のスーパーロックＬＳＤというわけです。 このカムと縛りスプリングを組み合わせた構造で ＬＳＤの効き始めをセッティング出来るようになって さらに ＬＳＤのロック力と耐久性を得るためには クラッチディスクを多数内蔵したいわけですが ＯＳでは独自形状のサイドギアを作って ２４枚ものクラッチディスクを内蔵出来るようにした。 この、カムリングのスプリング縛りとサイドギアの構造は ＯＳ技研の特許技術で 他メーカーの追従を許さない素晴らしいアイデアです 詳細はＯＳ技研のWebにあります https://www.osgiken.co.jp/pro_lsd/lsd-feature.html それまで 機械式ＬＳＤと言えば ストリートを無視した競技用のイメージが有ったものを 快適性を損なうこと無く トラクション性能だけを大幅に向上させるセッティングが出来るようになりました。 カム角、縛りスプリング力、有効ディスク枚数、イニシャルトルク これらの条件を自由に組み合わせ出来るというのは大きなメリットだけど 構造を理解して 各条件の変化を体験しながら追い込むというのは ＮＳＸの場合 その都度 ミッションを開けてＬＳＤを分解する必要があるわけだから そりゃあ 簡単には決まらないわけです。 イニシャルトルクというのは アクセルるを開けてパワーをかけなくても 常時 左右輪の回転差を抑える設定トルクです 純正ＬＳＤはカム機構を持たないプリセット型というモノで イニシャルトルクのみで差動制限する構造ですが 設定値は 標準クーペで6－14kg-m Type-Rで12－20kg-m と、なっていて これは純正としては大きめな数値なんですが メーカーであるホンダの説明では ＮＳＸのLSDに大きめなイニシャルトルクを設けているのは 一般的に求められる高速直進性と片輪ダート路などでの走行安定性に加えて 横風に対する走行安定性を求めてらしいです。 フロントが軽いミッドシップレイアウトでは 強い横風を受けた場合 ウェイトが乗ったリアは動じないけど 軽いフロントは風にあおられて直進性を損なうので 通常走行時にもイニシャルトルクでリア左右輪を繋いで 直進安定性を向上させようと言うことですね。 Type-Rがより高いイニシャルトルク設定なのは タイトコーナーで内輪のホイルスピンを抑えるためでしょうけど 実際サーキットを走り回ってみると Type-R仕様の純正ＬＳＤにしても 筑波のヘアピンを２速全開で立ち上がろうとすると 内輪が空転しちゃいます。 これは 純正ＬＳＤがプリセット型という イニシャルトルクのみで差動制限する構造だから ヘアピン立ち上がりみたいに 低いギアで横Ｇを残しての全開などでは 絶対的な効きが足りないんです。 だから リアが流れるとアクセル踏んでも内輪が空転して前に進まない。 ドリフトコントロールも極めて困難。 つまりは アクセルワークによる姿勢制御という ミッドシップの一番面白い操縦性が生かせない。 ニュルや鈴鹿みたいなコースなら 純正ＬＳＤでも楽しめるし性能も十分なのかも知れないけど ２速で立ち上がるコーナーが多い筑波やショートサーキットでは 機械式ＬＳＤを組むことで抜群に速く楽しくなる。 だから 機械式ＬＳＤが欲しかったんです。 と言うことで 私が追い込んだＯＳ・ＬＳＤの最新設定は イニシャルトルクは１０キロほど。 カム角は３８度（TYIZ号はまだ実験で３５度） 縛りスプリング力は４５０キロ ディスク枚数は２０枚（初期は２４枚） と言う結果になりました。 これで 一般路を走行しているときは ほとんど機械式ＬＳＤを意識せずに滑らかに走れるし 山岳路の登りカーブでもＬＳＤが邪魔をせず快適ドライブが出来て ジムカーナ場でのドリ練では ２速でドリフトコントロールが自在に出来るくらいの 左右輪ロック率を得ています。 ＬＳＤのセッティングというのは アクセルワークに対して イニシャルトルクの分から徐々にロック率が上がって いつの間にか左右輪がロック状態になっているくらい 穏やかに効いてくれるのが ハンドリングに影響が無くて良いんだと思います ＬＳＤの動作レスポンスが欲しいジムカーナ競技みたいな用途なら カム角をもう少し大きくして 縛りスプリングを減らしても良いけど （動作レスポンスが良くて過敏になる） ストリート＆サーキット走行では 上記の設定くらいがベストと判断しています。 これ、大事なノウハウ的数値だけど どうせ ＯＳ技研のNSX用ＬＳＤは今後T3TECからしか販売しないから。 ＮＳＸの駆動系チューンに関しては ノーマルの４．０から４．４に ファイナルギア比を変更することで加速力を 機械式ＬＳＤでトラクションを大きく向上させるのが 最も有効で 操る楽しさを劇的に向上させてくれる結果になっています。 TYIZ号には１５年くらい前に ６速ミッションと共にこのLSDキットを組んで あまりの楽しさとセッティングの自由度に感動し サーキットも北海道ツーリングも楽しめる 駆動系チューンのベストアイテムとして扱ってきました。 だけど、所詮ＮＳＸは少数なクルマなわけで ＯＳ技研では ＮＳＸ用４．４ファイナル・スーパーロックＬＳＤキットは 絶版する方向だったんですが ＮＳＸの駆動系チューンには必須アイテムだから 昨年 何とか再製作してもらえるようＯＳ技研へ交渉に行き 今回製作の５０台を買い取ることで T3TECにOEM供給というカタチで再販に至りました。 今回ロットが完売しても また、数年間は再製作出来ないと思いますが この 劇的すぎるチューニングアイテムを 絶版にするわけにはいかないので その時はまた、ＯＳ技研に交渉することになると思います。
作動カムの写真 機械式ＬＳＤが作動する力の原点は この、カムとカムリングの組み合わせなんですが ピニオンギアと組み合わせられたシャフトが カムリングの斜めの溝を押してカムリングを開く構造です。 鋭角側が加速側で３８度 鈍角側が減速側で２５度 この、カム溝の角度で アクセルに対するＬＳＤの効き方が変わるんですが 安直な造りのＬＳＤでは溝の中の軸は丸いんです。 だけどＯＳは軸も溝とピッタリ同じ角度のカム形状なんですねぇ・・ これは設計したＯＳの社長の拘りで 溝に対して丸い軸では部品同士が線接触だけど 軸側も同じカム形状にすれば面接触になるので 効率と耐久性の向上を目指したそうです。 実際の効果や耐久性にどの様な影響を与えているかは分からないけど 研磨して丸い軸を作るのと 高精度にカム形状を削り出すのでは コストと要求精度が全く異なるわけで よくまあ そこまで拘りを持って製品作りが出来るモノです。 量産性を考えた他メーカー製は ＬＳＤの本体ケースなど鋳造を使う場合が多いんだけど ＯＳは 強度と耐久性 精度を得るためにケースも内部ギアも全て鍛造 アフター業界の製品でありながら 自動車メーカーの製品レベルを超える精度と構造を求めて実現しちゃう。 そういう ＯＳ技研の無茶苦茶な拘りが 私にとってはたまらなく愉快で惚れ惚れするところなんです。
クラッチディスクの枚数とサイドギア 一般的な機械式ＬＳＤでは クラッチディスクの枚数は多くても１２枚程度。 ＯＳは何故２４枚も組み込めたのかと言えば 独自形状のサイドギアの形状故です。 機械式ＬＳＤは カムを動かすピニオンギアと噛み合うサイドギアが有り この、サイドギアにクラッチディスクを組み合わせているんですが ＬＳＤのケースの長さは限度があるので サイドギアの外周スプラインの長さ限界から ディスク枚数の限度が決まっていたんです。 でもＯＳのＬＳＤでは サイドギアのピニオンと噛み合う ギリギリまで外周スプラインを長く作ることで ディスク枚数を増やせたんです。 上のイラストはＯＳのWebから転用させてもらったもの。 ギアの外側にまで スプラインが乗り上げるように切られているんですが これを一体鍛造で成形しちゃうアイデアとコストのかけ方が凄まじい。 ＬＳＤのディスク枚数を増やすためにここまでするか・・ 機械設計と加工を経験した人なら このギアの形状にはシビれるはず。 ディスク枚数が多ければ その分 ＬＳＤの性能も上げられるし 耐久性も格段に高く出来ます。 こんな 有りそうで無かった形状を考え出して作り出したのが画期的でした。 このサイドギア構造もＯＳ技研の特許です。 これもＯＳのWebに詳細説明があります https://www.osgiken.co.jp/pro_lsd/lsd-feature.html
ついでに ＯＳのＬＳＤの構造と色々な話し。 上はスーパーロックＬＳＤを分解してみた写真 まず、内蔵されたクラッチディスクの枚数に驚きます。 ＯＳの設計値では最大２４枚組込可能で Ｔ３仕様ではテストの結果２０枚組み込んでいます。 これも 長年テストして イニシャルトルクからフルロックに至るまでの 過度特性とフィーリングが ２０枚で良い感じと思ったからです。 このディスクが圧着されることで 左右輪の回転数差をロックするわけですが 他メーカーは多数のスリットを設けたディスク板を使うけど ＯＳは片面にオイル溝が６本有るだけで ツルツルピカピカの真っ平ら。 最初見た時は こんなディスクで焼き付いたり耐久性は大丈夫なのかな・・ と、思ったんだけど 実は驚異的な耐久性で ＮＳＸのお客さんでは ディスクを消耗限界まで使った人がいません。 だから 機械式ＬＳＤは定期的なオーバーホールが必要という概念も無くなり ほぼメンテナンスフリーでＬＳＤの効果が続きます。 これも驚異的なことなんだけど ＯＳはあまりアピールしていないのは不思議。 このクラッチディスクも数世代あるんですが １０年くらい前に最終型のディスクになって 機械加工部品としては究極に真っ平らを目指して加工を施したことで ＬＳＤ作動時のガリガリ・・というチャタリング音を ほぼ無視出来るレベルまでに追い込みました。 見た目は 初期の頃のディスクと変わらないんだけど １０年くらい前にディスクが仕様変更になって あまりにも滑らかな作動フィーリングになって驚いて いったい何をしたのかＯＳに訊いてみたところ 表面の粗度と板としての反りを徹底的に追い込んでみたそうで その加工方法を突っ込んでい色々訊いてみたけど ディスクは消耗品と考えている他社では これは真似の出来ないコストのかけ方と生産の面倒くささです そんなにもＬＳＤのチャタリング異音を消すために 努力したのは大きな秘密な理由があったんだけど 結果 超高性能なクラッチディスクが出来上がったそうです。 その変化は劇的で この、Newディスクによって ストリート走行での使い勝手は大きく向上しました。 だから 初期の頃にＬＳＤを組んだ方が ミッションのＯＨついでにＬＳＤのディスクを組み替える依頼は時々あって みんな その扱いやすさに感動します。 そして このNewディスクでは 殆どチャタリングを発生しないため 機械式ＬＳＤ用のオイルで滑らせる必要が無く ホンダ純正のミッションオイルを使えるメリットがあります。 純正の様な粘度が低いミッションオイルは 低温時にもギアの入りが軽くて サーキット走行のシーズンオフとか 純正オイルで楽に走ることも出来ます。 このディスクは非常にコストがかかったそうで 当初２６万円くらいだった４．４ファイナルＬＳＤキットが ３０万円越えちゃったのは このディスクの仕様変更の影響だったんですが ディスクの新旧を乗り較べてみると ５万円アップくらい余裕で納得出来るくらいの扱いやすさでした。 ミッションとＬＳＤを共通のオイルで潤滑する必要がある 横置きミッション車輌にとって 機械式ＬＳＤを組んだ場合のオイル選択は悩ましかったんですが ディスク素材を摩擦安定性に優れる鉄製のまま 構造と製作精度で性能を追い込んだおかげで ＬＳＤ側がミッションに歩み寄り オイルの自由度を広げてくれたことになったわけで 低粘度のギアオイルが使えるようになり これがまた ストリート車輌にとっては素晴らしい事でした。
お世話になります。 2年式のATを所有しています。 予防策としてラジエターを交換しようと思っていますが KOYOのTYPE-M番KV082303Rを予定しています。 AT設定がなくMTのみとなっているようですが装着可能なのでしょうか？ 他社製品の質問で申し訳ありませんが宜しくお願いします。
ＮＳＸのラジエターは ＡＴとＭＴで同じ物ですね。 フロントエンジンの車輌では ラジエターにＡＴＦクーラーが内蔵されていて ＭＴと分けている場合があるけど ＮＳＸの場合は リアエンジンフロントラジエターだから ＡＴＦクーラーは ＡＴに仕込まれていて ラジエターからのクーラントを流しています。 と、言うわけで メーカー的には調査していないんだと思われるのと 一般的にはＡＴとＭＴで分けているから ＭＴ用と言ってるんでしょうね。
こんにちは、TYIZです 先月はファクトリー大混雑で 無言で作業を進め続けるような日々でした。 作業依頼が多かったのと いつも車検で行く 八王子陸自が土砂災害だとかで 所沢陸自へ回らなきゃならなかったりで 効率も落ちちゃって 作業も渋滞して預かり車輌が２１台超えて お客さんのクルマは屋内保管できたけど TYIZ号はしばらく表に駐めて 先週末 納車が進んで やっと余裕が出来ました。 どういうわけか このところパワステの修理依頼が立て続きにあって また、浸水による故障などで やむなくパワステを新品交換する方も続いています。 気付けば 分解しなきゃならないラックが６台もあったので 一気にバラバラにして 修理依頼分は分解洗浄へまわして 故障品は とりあえずバラして内部状況を確認。 ＮＳＸのパワステは ホンダとしては初の電動パワステで 非常に凝った構造だけど パワーアシストにガタが出やすくて 長年使っていると ハンドルを切り始めたときに「ガクッ」とガタを感じるようになります。 この、アシストのガタに関しては 修理方法と調整方法を確立したので ほぼ確実に修理出来るようになって ガタの修理は頻繁に行っています このパワステ モーターの軸受けに使っているベアリングが 動作の軽さを狙った非接触シールのため 長期間使っているとベアリングからグリスが漏れ出して ブラシの部分に付着して 通電不良でエラーが出たり ギュルギュル異音が出たりする。 モーターのブラシというのは 油分が大敵で オイルが染み込むと通電不良になりやすいから グリスが染み込んだ場合の除去は大変。 パワステは非分解部品だから 構成部品がホンダから単品で購入出来ないので ベアリングなどは 同規格品を入手して交換して治していく だけど 内部に浸水したパワステギアボックスはどうにも修理不可能です。 浸水する原因は タイロッドのブーツが破れている場合がほとんどで 経年老化でブーツが破れた状態で 冠水路を走ったりすると ブーツの割れ目から浸水し その水がモーターに入り込んでしまうと 一気に錆が進行して修理不可能になる。 また、モーターの回転子と マグネットのクリアランスというのは１ミリ未満で 回転子が錆びるとマグネットとの隙間が無くなるので モーターが回転出来なくなるわけで すると、ハンドル操作ができなくなり 非常に危険な状態になってきます。 エラーが出たりで浸水に気付いたときには すでに内部はサビサビになっている場合がほとんどで ラックは新品交換を迫られます これを回避するためには 定期的に ラックブーツを交換するしか無いと思うんですが それを行っているオーナーはほとんどいないのが実情です。 初期型が生産されてまもなく３０年を迎えるわけで そういった部分の 予防修理をリスト化するとかで 先手先手の整備を行っていくべきなんだろうな・・ と、感じますね。 来年 そんな整備メニューを考えようかと思ってます。
TYIZ様 早々に問い合わせをご教示いただきまして有難うございます。 TYIZ号のナックルボールジョイント交換は２回ですか。。。 車重の架かり方が設計的に逆なので、アームは定期交換部品と考え、 ハブベアリング交換とまとめて(アライメント調整もセットで)お願いすることにします。 その際はよろしくお願いいたします。 エンジン降しメンテですが、友人車も含めて2台お世話になりましたが お陰様でどちらも快調です。 あれから10年近く経ちますので、 ヘッドカバーからの若干のオイル滲み、 エンジンマウントの軽い亀裂、 モーションスプリング交換で静かだったエンジンも さすがに賑やかになってきたといった具合でしょうか。 他には走行距離に従い必然となるセルとオルタネータのOH およびエアコンの全面改修は必要でしたが、 その他の基本構造の耐久性はたいしたものです。 ただ、一生ものと考えるにはT3TEC（TYIZ）様での集積知に裏付けられた 「経年劣化や走行距離に伴うメンテメニュー化」も本当に必要と思い、 リクエストさせて頂いた次第です。 是非とも劣化対応の救世主としてご活躍を切望いたします。 では、年内には是非ともお伺いさせていただきます。
これはこれは ご無沙汰です。 その後快調に走っているでしょうか。 あれから エンジン降ろしメンテナンスも 作業内容は格段に深くなりました どうしても 経年老化分が大きくて 初期の頃の整備内容では不足を感じるようになってきたためです。 で、お問い合わせの件 フロントのカタカタ音 これは お察しの通り ナックルのボールジョイントが怪しいですね。 このジョイントは絶対設計に問題があると思うんだけど ガタが来るだけで事故にはならないから 最後まで同じ部品を使っていましたよね。 ちなみに オデッセイだったかな？ 同様の構造でリコールがありましたが ＮＳＸは黙認だったみたい。 ボールジョイント単品での供給が無いから ガタが出たらナックルAssyで交換です 部品も高いけど交換も大変。 ちなみにTYIZ号は２回交換してます。 あの部分は 構造とスペース的に社外のピロブッシュを入れるのが困難で 純正部品しか無いかと思われます 海外向けで 同等寸法のジョイント単品があったんですが 入手困難なのと値段も高かったです。 ハブベアリングですが これもお察しの通り ３０年前のグリスで潤滑しているわけだから 交換したいところです。 非分解だしベアリングの消耗も有り得るから ベアリングAssy交換になりますね ぜひお立ち寄りください！
TIYZ様 以前(KSP当時)お世話になりました「エンジン降ろしメンテ紹介ページ」の 湘南33NSX です。 お蔭様でその後も快調なのですが、最近 他で気になる点があり投稿させていただきました。 > 来年、そんな整備メニューを考えようかと思ってます。 に期待して便乗です。 発売から30年近いNSX、この先に向けて。。。 実践知に裏づけられたT3TEC様ならではの「経年/走行距離からの推奨メンテメニュー」のリスト設定(開発)を切望しております。 以下、そのメンテメニューに入れて頂きたい例として便乗質問させてください。 ①不整地の極低速で左右輪が不均一に上下した際に良く聞こえる“フロントのカタカタ音”について、 ・持病のロアアーム・ボールジョイントの磨耗ガタが多いのでしょうか? ・純粋にショック内部やスタビジョイントからの異音も症例があるのでしょうか？ ②アームのボールジョイント劣化について、 ・アーム部品が製廃されるとボールジョイント交換は絶望でしょうか？ ・ピロブッシュの様に何らかの手立ての可能性はありでしょうか？ ②ホイールベアリング交換について、 ・個体差で一概ではないでしょうが集積データからの目安距離などありますか? （年数からして、そろそろグリスが枯渇状態ではと懸念） お手隙の際でも事例をご教示いただけると幸いです。 ＜PS＞ 近いうちに、疲弊メンテナンスの相談にお邪魔させていただきたいと思いますのでよろしくお願いいたします。
こんにちは！ エンジンオーバーホールについて教えて下さい ＮＡ１ＣＡ３０が街乗りで１８万キロ走行したので そろそろ２回目のタイミングベルト交換を考えています。 あわせて腰下のオーバーホールもしたほうが良いのでしょうか？ 現車を見ないとお答えが難しいかと思いますが 腰下をそのままにしたときになんらかの不具合は起こりますか？ 現状特に不具合もなく走行はできています。 よろしくお願いいたします。
たいへん詳しいご返答をありがとうございました！ 知識がまったくないので大変勉強になりました。
ＮＳＸの３０周年を目前にして 走行距離に加えて経年老化が重なってきて エンジンの重整備需要は非常に増えています その時 タイミングベルトを含むパッキン類の交換だけで良いのか エンジン本体に整備の手を入れるべきなのか 判断が分かれる様になってきました。 T3TECでは タイミングベルトの交換は エンジン降ろしメンテナンスで行うことにしていますが エンジン本体をどうするか オーナーと相談してから決めています まず、手を入れるとしたら 腰下ではなく シリンダーヘッドのバルブ類と ステムシールの交換などです エンジンの重整備は これから先１０年１０万キロを見据えて行う整備だと思いますが ３０年近く経過すれば ステムシールが老化しているのは確実で これの老化に伴って オイル下がりするのでマフラーから白煙を吹いたりします ステムシールを交換するには ヘッドを降ろしてバルブを抜くのが正攻法で 同時に 老化進行しているヘッドガスケットなども交換するという ヘッドのＯＨを行う方が増えています 整備前に圧縮を測ってみれば およそ エンジンのコンディションが分かってくるので 圧縮が異様に低いなら エンジンからシリンダーヘッドを外せば ピストンとシリンダーのコンディションを確認し そこで 腰下をＯＨするか決めても良いかと思います でも、シリンダーのコンディションが悪ければ メーカーでオーバーサイズピストンが無いから ピストンとシリンダーを新品交換するか あるいは うちで販売している鍛造のオーバーサイズピストンを使って シリンダーを０．５ミリボーリングして使うかの二択になります。 クランクシャフトのメタルなどは 打音でも出ていなければ わざわざ交換する必要も無いと思いますね。
ご多忙の中すみません。 平成2年式 NA-1に乗っているものですが、 6連スロットルに改造したタイミングくらいから、ブレーキの効きが悪く、ブレーキペダルを踏みこんでもペダルからの反発が少なく、またキャリパーで抑えている感がなく、ほとんど停まらない状況であり、エンジンブレーキで減速して、サイドブレーキで停まっている状況です。 ※ ペダルが奥まで踏み込んでも反発がほとんどない感じです… ショップで確認していただいたところ、エアが噛んでいるため、エア抜きを行うも翌日にはエアが溜まっており、同じ症状に至っている状況です。 個別具体的に確認いただかないと症状は特定できないかと思いますが、何かアドバイスいただけないでしょうか…。 そのほか、メータも速度計とタコメーターが作動しなくなってしまい…。メーターについては、後日取り外して、御社に修理をご依頼したいと考えておりますが、取り急ぎ、ブレーキについて、ご教示いただきますよう宜しくお願いいたします。 ※ ブレーキホースは古いですがアルミメッシュで、２年前にブレーキオイルを交換 しております。
ＯＫです 到着したら まずは動作検証してみます。 途中経過の状況は nsxnetのメールナビで行います。 これを使えば 状況連絡や詳細がやりとりしやすいですね。
お世話になります。 ご多忙のところ いつもありがとうございます。 早速、NSXnetに登録させて頂きました。 T3CraftWorks（作業予約） 修理 商品詳細 品番：C03H-ME-OH を選択させて頂き、入力フォームを記載の上、御社に メーターを送付させて頂く形でよろしいでしょうか…。
メーター単体での修理依頼ですね そりゃあ いつ送ってもらっても構いませんが スピード＆タコ共に不動となると 原因は車輌側に有ると思いますけどねぇ。 いま現在０２Ｒメーター部品は在庫してるので ＮＡ１基板に メーターパネルを０２Ｒに組み替える改造はＯＫです メーターが動かなくなったのは 突然なんでしょうかねぇ？ 詳細は nsxnetから予約いただいた方が その後連絡が取りやすいので 是非ユーザー登録してみてください
お世話になります。 言葉足りずで申し訳ありません。 まずは、メーターの修理だけをご依頼させて頂ければと思います。 そのため、 一旦車両から、メーターを外して、御社に送付させて頂ければ と考えております。 そのメーター修理の際、費用の面もございますが、 02Rタイプのメーター様に改善出来たら幸いです。 メーター等が治りましたら、今後の方向性も踏まえてお話をさせて頂ければ と考えております。
修理依頼と言うことですね。 現車を見ていないので 果たして どこまで手を入れる必要があって どこまで修理することになるのか分からないので 受け入れられるかどうか 事前に打ち合わせと相談が必要です 修理の方向性が うちの推奨する方向で良いのかなど 車輌の状況をできるだけ詳しく 写真などを交えて情報を送ってもらって それに対して 修理の方向性と 概算の費用を出し 出来れば打ち合わせは 入庫前に 来店してもらって行った方が良いと思います 予想では かなり覚悟か必要な大修理になると思われます。 まず、多連スロットルはノーマルに戻すことを推奨します その部品類が 手持ちであるのか？ 戻せるような造りになっているのか？ 最終的に このクルマでどんな走行をしたいのか？ まずはそこから相談です。
お世話になります。 先日、ブレーキの件でご相談させて頂きアドバイスをいただいた者ですが、 修理は無事終わりましたが、オルタネーターまで壊れていたため、修理中です…。 この度は、メーターまで壊れてしまい。 スピード計・タコメーター等も動かなくなりました 以上のことから、お手数をおかけいたしますが、御社に修理を依頼させて頂ければ 幸いです。 可能であれば、02Rタイプに改装できればうれしいです…。 こちら遠方のため、修理業者から送付させて頂ければと思いますが、 （株）Ｔ３ＴＥＣ 〒３５８－００４６ 埼玉県入間市南峯１０９５－１８ こちらでよろしいでしょうか… 私は、亀井と申しますが、 発送先は、広島県の三次から送付させて頂きます。
お世話になります お忙しい中、早々に返信頂きありがとうございました。 先、アドバイスをショップの方に見て頂き、対応を進めております…。 自分は、車を譲り受けてから20 年以上経っておりますが、屋外でカバー保管のため、劣化が進んでおります。 今後も乗り続けるため、手を入れて行きたいと思います。 車両の修理が終わりましたら、御社を訪ねて行きたいと思いますので、その際には、お力をお貸し頂きますよう宜しくお願いします。
症状の確認ですが ブレーキペダルを踏んだ時 まるでエアが噛んでいる様に ペダルタッチがスポンジーだと言うことですよね。 で、エア抜きしても症状が改善しないと。 その際に マスターシリンダーの液面はどう変化しているでしょうか？ 減っているなら どこかから漏れていると言うことだけど ブレーキ系統の外部に漏れが見えるのか？ どこにも漏れが見えないなら マスターシリンダーからマスターバックの中に漏れていると言うことで 液面が減っていないのにエアを噛むなら ブレーキの油圧系統に どこかからエアが混入するというわけで それはつまり マスターシリンダーのピストン側からエアが混入するわけだけど マスターバックの中は真空に近いから なぜエアが入るのか？ 多連スロットルを組んだタイミングで症状が起きたというのは 普通に考えて無関係だけど マスターバックへのバキュームはどこから取っているのか？ 多連スロットルでは 全気筒の負圧が集まる場所が無いので スロットルとヘッドのポートの間から負圧をパイプで取りだして バキュームタンクを設けて６気筒ともここへ繋ぎ このタンクの負圧をマスターバックへ繋いで ブレーキの倍力を行い タンクへの大気圧エア流量をコントロールすることで アイドリング制御します 現状 この辺の造りが適正に出来ているのか？ マスターバックへの負圧が１気筒だけだったりすると 大きな脈動になるので マスターバックは負圧不足になって マスターシリンダーが老化していたら エアの混入が進行するかも知れない。 事がブレーキだから完治させないとまずいわけで まずは マスターシリンダーとマスターバックを新品交換しましょう おそらくこれでエア噛みは改善すると思うけど 平行して エンジンからの負圧取り出し方法と アイドリング制御を見なおしましょう。 この辺 しっかりと出来ている改造車はほとんど無くて みんな調子を崩しています だけどそもそも ＮＳＸのストリートカーにおいて 多連スロットルにメリットというのがほとんど無い。 吸気系の共鳴チャンバーを外してしまうと 中間域で２０馬力くらいダウンするので 中低速トルクが極端に落ちて 街乗りの燃費もガタ落ちになる。 それでいて 高回転出力も殆ど向上しないから シフトアップする度に失速感を感じるくらい遅くなる。 いままで何台も 多連スロットルで調子が悪い車輌を修繕してきたけど 最後には ノーマルスロットルに戻しますね。 すると 失っていたトルクが蘇るので オーナーはノーマルの出来の良さに愕然とする。 私もね ＮＳＸに乗る前は多連スロットル大好きで シルビア系のＳＲエンジンでは何台も仕立ててきたけど 共鳴過給を仕組んだＮＳＸのインテークの出来の良さに感心してからは ＮＳＸに多連を組んじゃあいけない という考えになりました。 エンジンチューンが進んで ３５０馬力を大きく越えるくらいのスペックになると ノーマルのインテークがボトルネックになるので 最高出力面では 多連のメリットが出るのかも知れない。 だけど うちのお客さんで一番パワーが出ている ＧＯＮさんの４００馬力仕様３．５リッターエンジンでも スロットルはノーマル拡大で対応してます。 操って楽しくて速いクルマというのは トルクバンドが広いエンジンと そのトルクバンドを生かす ギアレシオのミッションを組み合わせることも重要です。
さすがに修理依頼のペースが落ちたな・・ と思っていたメーターだけど それでもここ最近 修理依頼が多いな・・と思って 今年になってから修理した台数を数えてみたら 今日終えた DeaDeeから依頼の NA1改02Rメーター シフトタイミングランプ制御付き仕様で 今年６８台目。 毎月７台くらいメーター修理していれば そりゃ かなりのペースに感じるよな・・ T3TECを始めてから何台目かな・・と数えてみたら 今回のDeaDee分で３６２台目。 今のところ 依頼されたメーターは全て治って全勝。 メーター修理は全て私がやってるので 我ながらスゲぇな・・と思う。 ちなみに ファクトリーで受け付けて修理したのが２８０台くらいで nsxnetから修理依頼が８０台強。 遠方のオーナーさんからの依頼もあるけど 最近は中古車屋さんからの修理依頼が増えましたね。 当初 ブレーキ球切れ警告灯の常時点灯を治す修理依頼に対応開始したんだけど そりゃもう 様々な故障事例がありました。 先日 中古車屋さんからの修理依頼は 走行距離１万キロ未満の初期型メーターで どう見ても程度極上なのにスピードメーターが動かない。 原因を追っていくと トランジスタが焼けている。 さらにその原因を追って完治させる。 パズルみたいでおもしろい。 子供の頃 電気が好きで良かったなぁ・・と思う。 不可解なトラブルもたくさん見て 原因を追って 対処法を見つけて・・と言う作業は 多大な修理ノウハウを蓄積出来ました。 設備も充実してきて メーター修理場は電気屋みたい。 俺ねぇ こういう環境が欲しかったんだよねぇ 学生時代 電気関係のアルバイトしたことあって 作業台とハンダ付けの機材と計測器。 そこに座ってプリント基板と向き合う。 実に楽しい。 ミッション組み立てるのも サスペンションセッティングするのも もちろんＮＳＸを運転するのも みんな楽しいけどねぇ。
電気屋さんが商売を考えれば 新品買ってもらった方が良いのは当然で クルマは 中古車の利幅が非常に大きいから ディーラーも取り扱うわけで みんな 生きていくためなんですけどね。 でもねぇ ＮＳＸみたいな 代わりが無いクルマ・・と言うのもあるわけで おそらくは電気製品も 持ち主にとってのかけがえのない・・と言うのがあるんでしょう。 ま、クルマの部品でメーターなんかは 安価に新品供給があるなら それに交換した方が話しが早いんだけど 多数の電子部品の集合体であるメーターは その、構成部品が絶版になれば再製作は出来なくなるわけで となると クルマを動かし続けるためには 修理対応していくしか無いわけです。 数年前 必ずこういう事態になる・・と思ったから 修理技術を蓄積してきました。 私も これは珍しい・・とか これの修理は苦労した・・と言う事例があると 症状と修理方法を文章にして 基板の故障部分を撮影して どうやって治したか などをまとめて 修理事例のフォルダを作ってＰＣで管理しています。 いつか誰かに こういった技術も伝授したいと思っているんだけど なかなか クルマが好きで 電気も分かってくれる様なスタッフはいないんですよねぇ。 でも、データと機材は財産になっていくので ロストテクノロジーにしちゃあいけないとは思っているんだけど。
お疲れさまです。この前「NHK プロフェショナル 仕事の流儀」で三重の家電屋さんの家電をよみがえられる方をやってました。その方もラジオ少年でいろんなもの修理していて憧れて大阪 日本橋の電気屋さんに勤めるのですが あるお客の家電を修理しようとすると店のオーナーから修理するなと言われて折れたらしい 店としては新品買ってもらうほうがいいから修理できないと言えと 彼は自立してあらゆる家電、仕事で困っている組みひものソフトマシーン、思い出のテープデッキ等修理します。彼は原因の修理だけでなく、基盤の半田付けを見て予防修理もします。 修理歴はパソコンに保存してあってデータとして残っている 彼のしつこさがこの修理の達人になっていると思います。そういうのに憧れます。 TYIZ様も同じような感じがします。これからも皆さんのために頑張ってください。
TYIZ様 H2年のNA1です ここ3年位でエンジンが始動しないことが3度ありました 1回目は3年前、その時はディラーでスタータとキースイッチ交換 2回目と3回目はここ1か月で発生原因がわからず乗るのが不安です 今までの症状は１時間ほど走行後、約１時間ほど駐車、キースイッチを回すと 通常どうり警告灯の点灯、消灯は問題なし、しかしスタータが回りません リレーも確認しましたが問題なし そして約１～２時間経つと何事もなかったようにスタータが回りエンジンが始動します このような症状は何が原因か推測できますか 純正のセキュリティがよくエラーを起こすと言うことで使用はしていませんが 何か関係があるのでしょうか
これ、 もともとこんな色のエナメル線なのかな・・ まさか焼けたわけじゃあないよなぁ なにはともあれ 改善して良かったですね。 これも教訓として 経年老化で リレーも交換した方が良いと覚えておきます。 だけど 常時通電しているリレーならともかく スターターリレーなんて 極めて短時間の通電だから 消耗は少なそうだけど やっぱり壊れるんだよなぁ。
TYIZ様 先日ディラーでスターターリレーを購入、交換しました その時にリレーのカバーを外したところ写真のような状態でショートしたような跡が 何か所もありました。また、コイルの巻線も緩んでおり引っ張ると切れていました。 このような状態で始動していたのが不思議です。 30年も経てばこのような事も起こり得るのかなと思いました これでスタータに関しては一安心です。 いろいろアドバイスありがとうございました。
ＡＴでも スターターの配線は基本的には同じですね。 ただ、ＰとＮ以外でセルが回らないように インヒビタスイッチがあるので これの接触不良なども要確認です。 ＡＴ車だと この問題があるから リレーを直結というわけにはいきませんねぇ。 電圧計の件 その節はご迷惑おかけしました。 ＮＳＸのメーターは ほぼ垂直に取り付けられている状態は良いんだけど テーブルに上向きで置いたりすると 電圧計のマグネットがズレてしまう現象でした。 あの一件以降 メーター修理の際には 全て 電圧計のマグネットも外して 補正して再接着しています。 ３００台以上修理すれば いろいろな現象を経験しましたねぇ。
TYIZ様 詳しく説明して頂きありがとうございます 車両はATですが、図にはATも記載されている様なのでディラーで見てもらいます また、セキュリティも絡んでいる様なので撤去を検討します 話は変わりますがメーター修理凄いですね 私もH27年10月に修理をして頂きましたが問題無しです 修理後、電圧計の異常と言うアクシデントに対しても適切に対応頂き その節はありがとうございました 今後もNSXの現役維持の為掲示板活用させて頂きます
年式によって異なるけど 初期型ＭＴ車だと スターターリレーはグローブボックスの奥にあります これが壊れた事例は 一度だけ経験しました。 回路図はこんな感じで スターターに通電する回路的にこのリレーに存在理由は無く おそらく 純正のセキュリティを付けた時 スターターが「回らなくする」ため あるいは 輸出仕様で クラッチを踏まないとセルが回らなくするための 中継リレーでしょう。 だから このリレーは撤去して 直結してしまった方が安全だと思うので 私はそうしてますね。 この辺は 整備書を見れば分かるので ディーラーさんでも判断出来るはずです。
TYIZ様 早速の返信ありがとうございます スタータリレーは別にあるのですか？ ここで確認したのは皆さんが始動不能の原因である メインリレーです スタータリレーはどの様に確認すれば良いのでしょう ディラーではスタータリレーはスタータの中と聞いたのですが
スターターとキーシリンダースイッチを交換して 症状が変わらないと言うことなら スターターリレーが最も怪しいと思いますが それも大丈夫だと？ となると どこか 途中の配線が断線しかかっていると言う可能性が高いわけで その場所を探っていくことになりますよね。
はじめまして。NA1に乗っているのですが最近アイドリングがパタパタ言う様になり、パンパンと鳴ることもあります。 少し前に上まで回して以来アイドリングが不安定でパンパンと鳴るようになりました。 コイルやプラグがあやしいのかなと思うのですがどうでしょうか？どうぞよろしくお願い致します。
ありがとうございます。 まずはコイルとプラグ確認ですね。確認してみたいと思います。
排気がパンパン鳴る・・ と言うことは 失火が起きているんだろうから まずはコイルとプラグの確認でしょうね。 全開走行後に異常が起きた・・となると エンジン本体のメカニカルトラブルも疑わしくなるわけですけど。
＞大山さん あの頃は クランクプーリー破損が頻発していませんでしたからね。 だんだん 経年老化が進んで プーリーの破損が大きなトラブルになる事例が多くなってきて ３年ほど前に プーリープロテクターを作った次第。 上の写真は 2016/12/8 (木) にも投稿したモノです タイミングベルトの駒ズレは正常とのことだけど どうやって確認したんでしょうか？ １気筒死んだような振動・・というのは タイミングベルトが駒ズレして バルブとピストンが当たるくらいの重大トラブルの可能性が大きいです ウェイトが外れた状態でも 擦れるような音はするけど特に振動は感じずに エンジンは普通に回っちゃうので 気付かないまま走り続けて 外れたウェイトがベルトカバーを破って カバーの破片がベルトに巻き込まれ 駒ズレして振動が出たところで 異常に気がつきます。 まずは 被害状況を詳細に確認することからですね 何度か書いたけど クランクプーリーのウェイトは タイミングベルトの共振を避けるために設置されているそうです。 つまりは タイミングベルトの保護のために クランクプーリーの内側の鉄のウェイトをゴムで貼ってあるわけです だから 最初からプーリーからウェイトを外してしまえば良いとか アルミ素材でプーリ-削り出してしまえば良いとか 安易な方法では この問題は回避出来ないわけで タイミングベルト保護のため ＡＴとＭＴで異なる純正のクランクプーリーを使いつつ 万一ウェイトが外れても 惨事が起きないように予防する・・と言う意味で プロテクターを作りました。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8650 ウチのお客さんで 特に高回転まで回すオーナーさんはほとんど取り付けてます。 クランクプーリーは滅多に破損しないけど １件だけ ホントにウェイトが外れて プロテクターがあって助かった・・と言う事例が起きました。 販売開始から３年ですからね １０年くらい経ったら もっと 「付けてて良かった・・」という声が聞こえてくると思います。
ああ、なるほど と言うことは ヘッドカバーは外したんですね。 その前に 圧縮は測ってみたでしょうか。 どちらにせよ ベルトカバーの中には プラスチックの破片がたくさん入り込んでいるだろうし エンジンを降ろして タイミングベルト交換が必要ですね。 でも、バルブとピストンが当たった可能性が高いので まず圧縮の測定 そして ヘッドを降ろしてバルブの交換・・ に、なると思いますねぇ。 ベルトだけ交換してエンジン積んで 振動が消えなかったら もう一度降ろしてヘッドを分解することになるから この機会にヘッドＯＨをするのが推奨ですね
チェックをお願いしたメカさんによると、プーリーの合いマーク確認と同時にカムシャフト付近にあるチェック用の穴にチェック用ドライバーを差し込む等のことをしたそうです。その結果の総合判断として、コマズレの可能性は低いとのことでした。が、片バンクについては作業困難であるため、エンジン降ろしてみたいとのことでした。
過日はアドバイスありがとうございます。 その後、原因をさぐっておりました。 インジェクターを順番にとめて変化をさぐるもインジェクター不調ではないことが伺え。 タイミングベルトの駒ずれをチェックするも異常なし。 更に車を観察してみたところ、タイミングベルトカバーが溶けて大穴が空いており、クランクプーリーが壊れていました。中のダンパーがプーリーと共にバラバラになっておりました。 一気筒死んだようなエンジン振動はこれが原因でしょう。 ついに、我が愛車にもクランクプーリーバラバラの症状が出ちゃいました。
こんにちは、TYIZです 10月19日にFISCOジムカーナ場で開催した スライドコントロール練習会は無事終了 参加していただいた方々 お疲れ様でした。 土曜は参加出来ないという常連さんがいたけど 初参加の方が何人かいて 結局いつもと同じ２０台ほどでした。 先日の台風の影響で 中央高速が通行止めで 圏央道と東名高速を使ってFISCOに向かう。 到着すると やっぱり雨・・ テントを設営して お昼用の豚汁を仕込みつつ 走行準備 ウェット路面というのは 簡単にリアが滑るけど フロントのグリップも落ちるからカウンターが効かないので 実はスライド状態を維持するのは難しい。 お昼頃から突然天気は回復して 晴れ間が出てきて コースはどんどん乾いてドライ路面。 パイロン１本を基準に定常円旋回の基礎練習をして 慣れてきたら パイロン５本を使って少し大回りの定常円 そして スライドさせたまま切り返す８の字 最後は パイロンで仮設コースを作って これをスライド状態で抜ける練習。 そしてまた小雨が降ってきて コースコンディションが目まぐるしく変わるなか 参加台数も多くなかったので じっくり練習出来ましたね。 今回 非常に興味があったのが 数ヶ月前に 機械式ＬＳＤを組んだＳ６６０。 現在 Ｓ６６０用のＬＳＤは クスコから販売されているんだけど かなりクセが強く オイル粘度で初期の効きがすごく変わる。 オーナーさんはNSXのType-S乗ってるんですが このＳ６６０でジムカーナやってるそうで パイロンの定常円旋回が出来るのかな・・と ちょっと借りて乗ってみると ものスッゴクシビア！ ハイグリップタイヤでホイルベースが短いせいもあるけど リアが流れてカウンターを合わせて アクセル入れてスライドに持ち込むんだけど なにせ 電動スロットルの応答の遅れにくわえて ターボラグが大きいから 予期せぬ動きをしまくってくれるので アクセルを大きく踏んだまま 暴れるクルマを ステアリング操作で抑えまくるんだけど これが凄まじく忙しい・・ 定常円旋回を行おうと思ったら ＮＳＸに比べると５倍くらい大変な気がする。 バキバキ音を抑えるため添加剤入りのオイルを使っているためか 左右輪ロックの感覚がつかみにくく ＬＳＤの仕様をもう少しメリハリが出るようにして 電動スロットルの制御マップをもっとリニアに変更してやれば キレイにスライドコントロール出来るかと思う。 なにせ 津久井さんが 「私もドリフト練習やるんだ！」と 全力で訴えているので T3TECではＳ６６０のチューニングも進めて行く計画で 近日 ＯＳの社長が遊びに来てくれる予定なので Ｓ６６０のＬＳＤを相談しようと思ってます。 あまり公開していなかったけど T3TECでは Ｓ６６０の作業はそれなりに行っています。 ＨＫＳのタービンキットを組んだり 排気系の交換や フラッシュエディターを使ったコンピュータセッティングなど。 タービンを替えると ちょうど１００馬力くらいになるので 広い道であのボディを軽快に走らせるには ホントはそのくらい欲しいところだけど 奥多摩みたいなコーナーが多い道を走ると ＮＳＸじゃあ車線内を窮屈に走るしか無いけど Ｓ６６０だと ボディの小ささを生かして 狭い道路の中でライン取りを楽しむことが出来る。 絶対的な速さを求めるんじゃ無くて 限られた道幅の中でコントロールを楽しむ。 狭いクネクネ道が広く感じるような開放感。 これも 軽自動車スポーツカーの楽しみ方なんだろうなぁ・・ と思う。 ＮＳＸのセカンドカーとしてＳ６６０を買ってみたら これが予想外に面白くて サーキットも走り回るようになった人もいますね。 そんなわけで ドリ練は無事終了 また来年 FISCOのジムカーナ場を借りて開催しようと思いますが ご興味がある方 是非参加検討してみてください。
私が走ってるところを スタッフがスマホで撮ってくれた動画があったので アップしてみました。 https://www.youtube.com/watch?v=4bn4u1j9wvI スタートから加速していくとき ちょっとだけマフラーの排気音イメージが分かります でも、全開していないのと 6000rpmくらいでシフトアップしちゃってるから フルスロットル高回転の音は拾えてません。 この動画は 練習会の最後の方で パイロン並べた仮設コースを ドリフト状態で繋げて走る練習だけど けっこう難しいです。 こういう クルマを横向けで流した状態で距離を稼ぎたい場合 ウェット路面ではさらに難しい。 ウェットは 定常円旋回は出来るけど 速度が乗らず前に進んでいかないので ドリフト状態で次のパイロンまで滑らせていくのが難しい。 この動画の時は ドライ状態から小雨が降り始めたところで 滑りの予測が難しい状況でした。 完全ドライなら もうちょっと上手く振り回せるんですけどねぇ。 ドリ練は クルマの動きを知る基礎練習です リアヘビーのＮＳＸは 限界を超えたらコントロール不能なイメージがあるけれど 実は ちゃんとコントロール幅があるんです。 ただそのコントロール幅が フロントヘビーのＦＲ車に比べると非常に狭いのと 流れているときの重心位置がかなりリア寄りで 限界が高い分 流れる速度が速い。 でも、その狭いコントロール幅を捉まえられるようになって アクセル＆ステアリング操作でコントロールが出来るようになると これは非常に面白くなってくる。 アクセルワークによる姿勢制御 これこそが ミッドシップ車を操る大きな楽しさです。 だけどノーマルＬＳＤだと リアが流れた状態で アクセルを入れると 内輪が空転してトラクションがかからない状態になる ヘアピンを２速で立ち上がろうとすると 内輪空転でアクセルを踏めない状態になってしまう ミッドシップなのにトラクションがかからない・・ これが ＮＳＸの純正ＬＳＤの大問題で これを解決するために 機械式ＬＳＤが欲しくなって ＯＳ技研がスーパーロックＬＳＤを作ったことで 一気にＮＳＸのドライビングは楽しさを増したわけです （と、私は思ってます） この練習会に参加している常連の方々は サーキットを走っても速くて上手だし 一般道で限界を超えて事故を起こすようなことが無い。 ドリフトなんてのは 曲芸みたいなモノで それ自体に意味はあまり無いんだけど クルマがここまでバランスを崩した状態でもコントロールが出来るよ・・ と、いう満足度は非常に高いんです。 また ドリ練は定期的に行っていきたいと思っていますので 興味がある方 是非参加検討してみてください。
当日はお世話になりました。 天候はアレとはいえ、ウエットからドライまで様々な路面で楽しむことができたのは良かったように思います。 今回は豚汁や焼き物の差し入れまであり、スタッフの方々の気遣いに大変ありがたく思いました。 しかも、最後にはT3TEC謹製の数々の豪華景品が抽選で！ 本当に充実した１日でした。
いつも興味深く拝見させて頂いております。 91年製NA1 ATに乗っておりますが、最近ABSのポンプが頻繁に作動するようになりました。作動頻度は3分に1回程度 作動時間は5秒程度です。 先日ディーラー点検時確認して貰いましたが、外部リークもなく、警告灯点灯もないことから問題ありませんとの回答でした。恐らく高圧系内部リークだと思われますが、アキュムレーター交換で直ったと言うのを聞いた事がありますが、手始めの修理手法としては有効でしょうか？ お忙しいところ恐縮なのですが、ご教授頂けると幸いです。
TYIZ様 早々のご返信ありがとうございます。助かります。 お金と確実性を考えるとやはり後期型ABSへの交換でしょうね。 ご教示ありがとうございます。
初期型ＡＬＢの不具合で ポンプが回るのが頻発しているなら アキュームレーターのガス抜けが可能性として高いですね。 チャレンジで交換してみても良いと思いますが これには エア抜きのため専用工具が必要で これはホンダでも絶版になっています。 でも、数万円かけて もし治らなかったら 次はモジュレーターで部品代が２０万円を超えてきます 修理を諦めるなら アキュームレーターにかけた費用が無駄になります だから 確実に治る方法としては 後期ＡＢＳ換装をしてしまった方が良いと思いますね。
お初の書き込み失礼いたします。 ネット検索時、時期は分かりませんが「ＮＡ２用エキマニ流用加工取り付け」を発見しました。現在でもご依頼した場合ワンオフ作成をしていただけたりするものでしょうか。 お忙し中恐れ入りますがお教えください。
エキマニに巻くバンテージは 長期的にもたないので ストリートカーでは推奨しないのと 断熱材で巻いてしまうと パイプ自体が非常に高温になるわけで ステンレスは 熱膨張が大きいので各々パイプが伸びるから 接合部で割れやすくなります。 また 当時の無限のエキマニは 遮熱板が上下で囲っている構造だったけど リアバンクの上下カバーの隙間が大きくて ここから高温の空気が流れ出てベルトカバーに当たるから 超高温ドライヤーで炙っている状態になり サーキット走行すると ほとんど例外なくタイミングベルトカバーが溶けました。 そして油圧センサー配線も高熱でボロボロになったから たぶん そういったテストをしていないんでしょうね。 ウチのお客さんで 無限のエキマニを使っている人は みんな 遮熱カバーは外しました。 ＮＳＸのエンジンルームは リアハッチを流れた風が ヘッドカバーの上から下に向かって流れるので 走行中のエンジンルーム温度は非常に低く 走っていれば エキマニの熱も下に抜ける構造です だから 実際のところ エキマニがパイプ剥き出し状態でも ほとんどエンジンルーム温度に影響はしていないようです 社外エキマニにして どうしても熱害が気になるなら エキマニ本体よりも エンジンルーム側の熱が当たる部分を遮熱した方が効果的だと思うけど じゃあ、 それはどこ？ と言うと エアコンのコンプレッサーくらいで あとは 熱害で問題が起きるようなところが無いんですよね。 だから うちでエキマニを組むときには エアコンコンプレッサーの後端に断熱材を貼って エキマニ側も１５センチくらいバンテージを巻いています。 このくらいだと 長期的に見てもバンテージが外れないので これが最善なんだろうな・・ と、思ってますね。
ＴＹＩＺ様、鶴巻様 お教えいただきありがとうございました。 バンテージは経年劣化が考えられますし、社外のエキマニにも遮熱板つけられるようになればよいのですが・・・ （廃盤になった無限のやつくらいしかないですね。） 色々考えてみます。
横から失礼します 自分はたまたま、ＴＹＩＺさんが書いてる仕様のＮＡ２のエキマニを手に入れる事ができましたので、後期型を流用していますが排気音はバラついています。 パワー面は、ノーマルのＮＡ２のエキマニよりは出てると思いますが、かなりのコストがかかってると想像できました。 等長で排気効率を求めるのであれば、社外にしてしまった方が早く安く済むかもしれませんね 横から失礼しました
ちなみに ＮＡ２エキマニの価格というのは 主要部品で フロントエキマニ ６６０００円 リアエキマニ ６０８３０円 遮熱板フロント外側 ２７２７０円 遮熱板フロント内側 ８７４５円 遮熱板リア 上側 １５１８０円 遮熱板リア 下側 １５１８０円 これで１９万３千円 これを買って さらに追加工して・・となると コスト的なメリットは無いでしょう。 ここまで頑張って取り付けたとして 配管の長さが揃っていないので 性能の点でも排気音の点でも 社外品に及ばないと思います と言うことで ＮＡ２エキマニの流用というのは行わなくなってしまったわけです。 ＮＡ２エキマニ一式を誰かからもらった・・とか エキマニ代金の部分がゼロと考えて良いなら コスト面では 加工取り付けを行うメリットは出てくるかも知れませんが それでも 正確に位置出ししながら溶接して配管を作るのは それなりに大変な作業なんです。
なるほど。現実的ではありませんね・・・ 社外品を検討いたします。 お忙しい中ご回答いただきありがとうございました。
費用は簡単には出ませんね。 ＮＡ２エキマニをそのまま使って ＮＡ１触媒との合わせまでの配管を作るとなると 使う部材と その現在価格を調べるところから開始で ＮＡ２エキマニの集合部を切断して ＮＡ１触媒との合わせまでをΦ５０配管で作るなら 社外エキマニを買った方が良いくらいの費用になると思います なにしろ パイプを切断してしまったら フランジの位置を完全に見失うわけで 切断したＮＡ２エキマニをエンジンに組んで 精度がもっとも出ているであろう ＮＡ１の純正マフラー＆触媒を取り付けて これに対して配管を仮溶接 エキマニを分解して本溶接 歪んでいないか再チェック 問題があれば修正 そして、組み立てていく と、いうプロセスだから 市販品を取り付けるより何倍も手間がかかります ワンオフでモノを作るのは 当然だけど出来合い品より費用がかかります 費用は無視で どうしてもＮＡ２エキマニで行きたいと言うことなら 相談に乗れます。
ご回答ありがとうございます。 元記事からしばらくたってマイナス面も見えてきた。といったところでしょうか。 社外品より安価、しかも遮熱の点でバンテージ以上というところで魅力を感じたのですが・・・ ちなみに、ちなみにですが、差支えなければご依頼した場合お幾らほどかかりそうでしょうか。
初期型ＮＳＸにＮＡ２エキマニの流用ですが 可能なんだけど 性能面でメリットが無くて あまり推奨していないんです。 ＮＡ２エキマニは 一見 効率が良さそうに見えるんだけど 集合後のパイプが 初期型同様２重パイプで 内径がすごく細く 排気抵抗が大きすぎて高回転で抜けないんです。 集合後から φ５０のステンレスパイプで作り直してしまえば エンジンノーマルでも確実にパワーアップするんだけど それをやろうと思うと 現車合わせで 前後バンクとも配管を作ることになるわけで それはつまり 何度もエキマニの脱着を伴うわけで コスト面でかなりかかってきます。 いま、手元に ＮＡ２エキマニがあって どうしてもこれを使いたい・・ と言うことであれば 技術的には可能です。 でも 取付難易度と性能を考えたら 出来の良い等長のエキマニに交換した方が 確実なんですよね。 あと ＮＡ２エキマニは リアバンクの配管がかなり不等長なので 排気音もバラバラいってしまうんです。
北海道から戻り 月曜は仕事をこなし VOXYにＬＳＤキットを積み込んで １０月１５日 DeaDeeに向かって出発 圏央道青梅ＩＣから高速乗って 津久井さんと愛知に向かったんだけど 先日の台風で 中央道八王子から下り方面が通行止めで 東名に向かう方向も大渋滞で 東名も事故が多く所々のろのろ運転 DeaDeeに向かう途中 相談で寄りたい業者さんが有ったので寄り道 夕方 DeaDeeにＬＳＤキットを納品 スタッフとお客さんと夕飯食べて本日終了 いや、ホントに疲れた。 でも このＬＳＤキットがここまで需要があって求められたのも 当然だけど理由があるわけで 近日 このキットを紹介しようと思います それにしても疲れた・・ 帰りの高速の方が工事区間が多そうなので 明日は津久井さんに運転してもらって帰ろうと思う。
お世話になりました。１０年以上前になるかと思います。 その節は、色々とお世話になりました。 その後の約１０年トラブル無く過ごしてきましたが、先日サーキット走行にの時に異変に気づきました。 んっ。いつもよりパワーが無い。 アイドリングから空ぶかしさせると、ドドドと回転ばらつきと振動を感じる。 １気筒死んでる感じ。 その後、整備工場で、 プラグチェックしたところ、多少の煤け感じはあるものの異常なし。 新品コイルへの交換を行うも症状の改善なし。 まさの、シリンダ、ピストン、バルブの損傷を疑い、コンプレッション測定を行うも、全気筒ばっちりそろった圧縮状態で良好。 素人なりに考えると、残す疑念は、「インジェクター」 インジェクター以外に原因は考えられそうでしょうか？ 追記・・・今回の走行は、ガソリン満タンにしての約一年間、三ヶ月に一度、車庫内で１５分程度暖機させるだけの保管の状態でした。 １年間、ガソリンが入れ替わってないので、サーキット走行前に、ワコーズのフューエル１を２本投入しました。 ← これが悪さしてるのかなあ。 大山より・・・１０年ぶりの問合せ。
ご無沙汰です。 サーキット走行で 突然パワーダウンを感じた・・ 圧縮も有って 点火系も問題ない・・となると スピンしたときにタイミングベルをのコマズレをやったか？ という疑いもありそうで インジェクターは まず、滅多に壊れません だんだんと噴射性能のズレが生じてくることはあるけど それが体感で分かるレベルに 噴射量に差が生じる事も無いでしょう インジェクターが疑わしいなら アイドリング状態で １ヶ所ずつコネクターを抜いてみて 変化を見ていくのが簡単な確認方法です ＮＳＸのインジェクターは 普通に新品が購入出来るんだから （06164-P0A-000 13200円です） 本当にトラブルが起きてしまったら ６本とも交換しちゃうのも良いかと思います。 高速走行で走行で水温が低い・・は サーモスタットが開いている可能性があるわけで これも 取り外して確認した方が良いと思います。
追記・・・先の投稿で書き忘れてた事項。 クラッチ焼けのにおいとは違うけれど、それに似たようなにおいがしました。 あとひとつ。 サーキットで全開走行してる割には、水温が低めを指してるなぁ、と思ってました。
NA1の純正カセットデッキ用の電源ハーネスに市販のカプラーをさして、そこから社外のカーナビの電源を取り出して使っていましたが、最近急にカセット用ハーネスから全てのピンに電気が来なくなってしまいました。この場合、原因としてどんな事が有り得そうでしょうか？
では、ヒューズの前後どこかで断線しているわけだから その場所を探っていくことになりますね だけど そもそも 車輌のハーネスが損傷を受けないようにヒューズがあるんだから 過電流による断線よりも 物理的な損傷の可能性が高いわけですね。 現車を見ないと分からないけど たいていこの手のトラブルは 後付けの部品が影響していることが多いです。
それが、ヒューズは1つも飛んでいなくて今の症状が起こってるんですよ
そりゃあ・・ クロックのヒューズが飛んだんじゃ無いでしょうかねぇ？
こんにちは、TYIZです 私 ８日の火曜から日曜まで 遅い夏休みで北海道行ってくるので 不在になります。 （もちろんＴ３ファクトリーは稼働しています） 今回は飛行機＆レンタカーで いつもの様に１人旅しつつ 向こうのクルマ仲間と会ったりしてくる予定。 私の北海道旅行はほとんどライフワーク化しているんだけど 時間的余裕も無いので気楽な飛行機＆レンタカー。 今月のドリ練のあとに TYIZ号はエンジンを仕立て直す計画で 来年はＮＳＸで北海道ツーリングしたいと思ってます。 ＮＳＸの話しじゃないけど T3TECのエンジンオイル事情に関して。 うちで ＮＳＸ用にメインに使っているエンジンオイルは ＨＫＳのNA・Racing Pro 0W-40です。 これは １０年以上前からＮＳＸの定番オイルとして使っている物で ストリートからサーキット走行まで 安心して使える品質のオイルで エンジンチューンが進むと もっと耐熱性が高い銘柄とかあるんですが 性能とコストバランスが優れていて 私もずっとこれを使ってます。 ＨＫＳプロショップ限定のこのオイルは ドラム缶での販売供給が無くて ２０リットルペール缶のみだから いままで ペール缶から１００リットルのドラム缶に移し替えて ハンドポンプでジョッキに汲み出して使っていたんですが オイルサーバーを導入して これからジョッキに入れる方法にしました。 で、サーバーにオイルを入れるのは 女性スタッフに任せよう・・と 津久井さんでも簡単にオイル充填ができて 使い勝手が良くなるように 充填方法を考えてオイルサーバーを改造。 この手のオイルサーバーは 転倒防止のため床にボルト止めするのが理想なんだけど 動かせないと掃除も面倒だし オイルを充填しやすく、移動も出来るように ジョッキが入るギリギリまで高さを低くして キャスター付きにしてみた。 オイルの充填口は 異物が入らないように網でも付けたいな・・と思って １００均で見つけた キッチンのシンク排水口に使うステンレスメッシュを買ってきて アルミ板にこれを填め込んで 異物防止対策。 オイル吐出口の下には コックを閉じた後にオイルが垂れるのを受ける ステンレス皿製の引き出しを付けてみた。 このオイルサーバーの使い勝手は非常に良くて 吐出口の下にジョッキを置いてコックを開ければ 好きなだけオイルが入る。 彼女に補充を任せるに際して問題は 充填口までペール缶を持ち上げるのは危ないよな・・ と言うことで 作業場に電動ウィンチを付けてペール缶を持ち上げる方法にしました。 これで 楽しく楽にオイル充填が出来る。 https://www.youtube.com/watch?v=w8Y8hUK_RY0 作業動画です。 ポーズ作ったりいちいち目線をよこすから か～なりカットして編集しても 津久井さんのＰＶみたいになったけど 「私、版権無いんで動画出演ＯＫです！」とのことだから じゃあ、おもしろく編集してみるか・・と作ってみたので まあ、笑って見てやってください。 作業は危険性が無く楽しいのが一番。 そして 北海道から帰って早々に １０月１５日にはDeaDeeにＬＳＤキット納品に行く予定。 １３セットも運ぶのでVOXYに積んでいくつもりでいたら これまた津久井さんが 「私も行きます！私のS660にもＬＳＤ２個くらい積めます！」 と言うんだけど いや・・愛知までわざわざ２台で行くこと無いでしょう・・ VOXYで行くから時々運転代わってくれよ・・と言うことになった。 どうやら彼女の目的は DeaDeeのお客さん達と夕飯宴会をしたいらしい。 ずいぶん前から kayさんや向こうのお客さん達に「美味い居酒屋があるので飲みに行こう！」と 誘われてたらしく これはチャンスという事みたい そんなわけで DeaDeeスタッフ＆常連さんの方々 １５日にお会いしましょう。 で、１９日はFISCOでドリ練 初めて週末に開催するんだけど 予想以上に参加台数が少なくて 実はかなりガラガラ。 ジムカーナ場でＮＳＸを振り回してみる機会は滅多に無いので ご都合の付く方 是非参加検討してみてください。 それと 見物も歓迎です。
15日楽しみにしています！ シングルマフラーの開発秘話とか聞かせてください。
＞鶴巻さん 今回は 久しぶりに稚内へ行ってみようと思ってます。 千歳から入って札幌に寄りつつ旭川泊 で、北上して稚内泊 清里で２泊して釧路で１泊 十勝を巡りつつ千歳から帰る・・ と言う計画。 天気が良ければ良いんですけどねぇ 赤ブーブーさん 私はけっこう 普段靴で作業しちゃうけど 特に女性陣は安全確保に気を使ってますね。 ちなみに大久保は ずっと作業用ゴーグルしてる。 目は大事だからねぇ・・
北海道に来られるんですね。 やっと秋らしい気温になってきてますので、一足早い秋を感じてください。 北海道旅行、安全に楽しんでください
ちゃんと安全靴履いてますね！
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