NSXの掲示板

NSX関連の掲示板です。
特に限定しませんが主にNSX関連の話題が中心です。
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ハイカムやら色々・・ 引用
2015/9/25 (金) 15:11:13 - TYIZ - pl1915.nas81h.soka.nttpc.ne.jp [210.165.215.123] - No.1443161473

現在
3機ほどエンジンの組み立て作業を依頼されているんですが
新品組み立てのC32Bでハイカム仕様を仕立てています。

C30AのMTとC32Bでは同じカムシャフトが使われていて
馬力規制もあった時代だし
低速と高速の段差が少なく
VTECが切り替わったのがほとんど体感できない様な穏やかな仕様です。

同じ年代でも
EK9やDC2のType-Rでは
カムの切り替わりで明らかにパワーが上がる様な躍動感を感じたけど
NSXだいぶ抑えた仕様なんですよね。

だから
C30Aでハイカムを組むと
高回転域ではかなりパワーアップが見込めるんだけど
V6はカムが4本あるし
VTECは低速高速でカム山が多いし
どうしてもコストがかかるのと
組み込みも大変なんです。

カムシャフト役割は
ご存じの方も多いでしょうが
4サイクルエンジンにおいて

吸排気バルブの開閉タイミングを決定し
エンジンの性格に大きな影響を与える非常に重要な部品です。

カムの形状と開閉タイミング、バルブのリフト量で
吸気量や吸排気タイミングが変わるので
エンジンのトルク特性は大きく変わります。

このカム山を
1つのシリンダーに対して低速高速2種類設けて
回転域によって切り替えることで
低速トルクを維持しつつ
高回転域のパワーを求めたのが初期のVTECというわけです。

そんな
エンジンの性格を司る重要なカムシャフトですが
これを
より大きな作用角 より大きなバルブリフト量になる仕様に交換し
エンジンパワーを求めるカム交換チューニングが
「ハイカム仕様」と言われて
昔から様々なエンジンで行われてきました。

アフター業界でのハイカムには
鉄の素材から新規に削りだして作られた「素材カム」と
純正のカムを加工して作られた「加工カム」がありますが

鉄の棒から削り出しで作られる素材カムなら
自在なカムプロフィールとリフト量が設計できる反面
非常にコストがかかります。

NSX用素材カムは戸田レーシングで販売されていて
4本で40万円ほど。
高価だけど過去のデータでは
このカムを組むと30馬力近辺のパワーアップが得られました。

加工ハイカムとは
純正のカムシャフトを研磨加工でハイカム化したもので
カムのベース円を小さくして
純正カム形状の中で作用角とリフトを大きくする方向に変更する方法で
ロッカーアーム式エンジンならではのカムチューンになります。

で、今回
戸田レーシングさんに依頼して
純正カムを使った加工ハイカムを仕立ててもらいました。
形状の問題で
MT用のカムじゃないと加工できないのと

純正カム山を削って形状を変える方法だから
作用角は戸田製素材ハイカムと同等に出来ても
バルブの最大リフト量は素材カムほどは設けられないとのこと。

ベンチテストでは
戸田レーシング製の素材カムに対して10馬力ダウンくらい性能だったそうで
つまりは
ノーマル比では20馬力アップくらいが期待できると言うことでしょう。

最高出力では素材カムに及ばないけど
加工ハイカムにもコスト面で大きなメリットがありまして

リフトが大きな素材カムはサージングを起こしやすくなるので
高回転を回すには強化バルブスプリングが必須になり
カムシャフト以外にも色々とチューニングパーツが必要になってくるんですが
加工ハイカムなら
ベース円の小径化に伴いロッカーアームの踊りに対策は必要だけど
とりあえず
カム以外のエンジン部品には手を入れなくてもパワーアップが見込めます。

チューニング目的でカム交換のみを行っても良いんだけど
エンジンを降ろさないとカムは交換出来ないし
やはり、重整備の時やエンジン本体チューンの時に
同時に行うのが効率が良いかと思います

そんなわけで
今回の加工ハイカムを新組のC32Bに組み込んで
バルブタイミングを計測してみると
なるほど、リフト量は少ないけど
戸田レーシング製素材カムとほぼ同等プロフィールですね。

好結果は目に見えているし
この加工ハイカムは
今後T3ののオリジナルとして扱っていく予定です。


このあと
C32B改3.5リッターエンジンの製作依頼があるので
同時に部品を発注してあった物が届きました。
こちらは
400馬力近いハイパワーチューンドになるし
シリンダーにも手を入れるので
バルタイを正確に調整できる様スライドカムプーリーを使って
オイルポンプも強化トロコイドを組みます。

NSXでオイルポンプトラブルというのは
ずいぶん前には時々聞いたんだけど
いまは、サーキット派の人を含めて滅多に壊れないんですよね。

シフトダウンオーバーレブで
オイルポンプが割れて油圧が無くなって壊滅的なブローというのは
RB26などで時々見たけど
ロッカーアームを使うVTECでは
オーバーレブでサージングするとバルブとピストンが当たって
エンジンが止まっちゃうからかも知れない。


あと
NSXのエンジンオイルクーラーでちょっとノウハウ紹介。
いままで色々な方式を試してきたけど
NSXのエンジンオイルクーラーは
オイルパンから電動ポンプで汲み上げて
フロントバンパーの中にオイルクーラーコアを置く方式に決定ですね。

なにしろ
コアの置き場所が難しいNSXですが
やはり、
ラジエターの前にオイルクーラーを置かないと効率よく冷えてくれない。
でも、生命線である全油量を高油圧のままホースでフロントに導くのは
やはりリスキーであるため
ずっと電動ポンプによる循環を試していました。

その際
オイルパンからオイルを取り出すのが苦慮するんだけど
オイルストレーナーに当たらない形状でダクトを設けています。
エンジンのオイルポンプというのは
最大70リットル/分という凄まじい勢いでオイルを吸っているわけで
オイルパンの中のオイルなんか
数秒で汲み上げちゃう勢いです。

だから
オイルパンの中にはヘッドから降りてきた
泡だらけのオイルが溜まっているのが想像できるわけで
電動ポンプで効率よくオイルを取り出すためには
出来るだけ液体だけを汲み上げたいので
こんなオイルダクトを作って溶接で取りつけています。

小型の電動オイルポンプというのが
なかなか好適な物が無くて困っていたんだけど
とりあえず、現在手に入るポンプを使って充分な冷却能力を得ていて
エンジンチューンが進んで熱量が上がった場合
ポンプを2機使って流量を稼ぐことで性能を上げています。
ホントは
某メーカーで大流量の電動ポンプが今年の夏に出来る予定だったんだけど
製品化が頓挫してしまったので
とりあえずは熱量に応じてポンプを増やして対処していくことにしました
コストはかかるんだけど
安全確実な冷却を行うにはこれが最善と言うことになりましたね。


近況 引用
2015/9/25 (金) 14:55:55 - TYIZ - pl1915.nas81h.soka.nttpc.ne.jp [210.165.215.123] - No.1443160555

こんにちは、TYIZです

T3ファクトリーは大きな変化無く
相変わらずNSXメインの作業をこなす日々。

預かり台数は12台近辺で増えたり減ったりで
まあ、一番やりやすい感じでしょうか。

ハードなエンジンや駆動系以外にも
車検の依頼が多々あるんですが
昨日の八王子陸自は混んでいた・・・

車検は基本的に私が担当します。
T3から最寄りは八王子陸自で15キロくらいかな。
ここまでを自走で往復してみると
良い具合に車輌のコンディションチェックが出来るんです

エンジンや駆動系のノイズやブレーキなどの走行フィーリング
気になったことがあれば
信号で止まった時に雑記に走り書きしておいて
ファクトリーに戻った時にチェックして
納車の際にオーナーさんに報告しておく。

昨日は
検切れになっていたNA1・ATを仮ナンバー付けて持ち込むことにして
陸自へ向かったんだけど
見た目は色々ヤレている感じだから
どれだけチェックポイントが見つかるかな・・と思ったら
見た目と裏腹に走行フィールはかなり良好。
う〜ん、意外だな。。
9時半にはファクトリーを出て1ラウンドに入ろうと思ったら
陸自が混雑していて2ラウンドになってしまった。。
どうやら
シルバーウィークで休みが続いたので
休み明けの昨日に集中したらしい。

まあ、無事に車検は通って帰路につく。


そういえば
9月からヘッドライトの光軸検査がロービーム計測に変わったんですよね。

何年か前にも陸自が「すれ違い灯」
つまりはロービーム計測にかわります・・という事があったんだけど
検査に落ちる車輌が激増して事実上廃止になっていたんだけど
こんどは
全国的にロービーム計測に変わったそうです。

我々の世代
教習所では
ハイビームが「走行ビーム」だと教えられたけど
現実問題 市街地はロービームで走るのが常識であって
車検ではこちらを検査するべきなのは当然なんだけど
様々なレンズカットがあるロービームは
機械での計測が難しく
検査ラインでの自動計測が上手くいかなかったんでしょうね。

リトラクタブルライトのNSXみたいなユニットは
ハイビームの焦点を合わせれば
自動的にロービームも基準値になる様
ローとハイのレンズが固定されいるけれど
ローハイが個別の車輌なんかは
ハイビームの光軸が合っていれば
ロービームはどこを向いていても車検は通ってしまうことになるわけで
それはやはりマズイと言うことなんでしょう。

で、今年の9月から
平成10年以降登録の車輌に関しては
基本的にロービーム計測に決まったというわけです。

なので、
ほとんどのNSXはいままで通りハイビーム計測なので
うちにあるヘッドライトテスターで調整してOKなのはありがたい。

実際問題
認証工場でもヘッドライトテスターを持っていないところが多く
ライトの検査で落ちると
陸自の近くにあるテスター屋さんで調整してもらって再検査に向かうんですが

今回のロービーム計測化で陸自に持ち込まれた車輌の半数が落ちたとかで
9月早々から陸自が大混乱になり
テスター屋さんも対応しきれずパニックだったそうで
ロービーム検査で落ちた場合
とりあえずハイビーム計測に切り替えてパスすればOKという処置になったそうです。

その処置はいつまで続くのか分からないけど
検査方法を変えると混乱が起きるのは予想できたけどねぇ。


T3CraftWorksが稼動開始して半年が過ぎ
認証工場申請も出来て機材も増えて
車検に関しても安心して受け入れられる様になり
ディーラーで煙たがられる様な仕様でも
構造変更が必要になる改造車でも対応できる様になりました。
これも
NSXみたいなクルマを安心して楽しむためには
重要なバックボーンだと思っていたんです。

ボルトナットやら色々。。 引用
2015/9/16 (水) 20:37:02 - TYIZ - pl1514.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.45.234] - No.1442403422

こんにちは、TYIZです

T3ファクトリーでは
作業者目線で理想を求めて
色々こだわった作業環境を作ってきていますが
特にメカニック大久保の身辺が
笑えるくらいのこだわり様。

色々な治具類を自分で作って
大物は
こんなのが欲しい・・と言ってくるから
打ち合わせしつつ製作し
どんどん作業環境は良くなってきています。

T3ファクトリーを開始して何度かエンジン脱着をこなし
いまも新品組み立てしたC32Bを車輌に搭載開始したんですが
結局
チェーンブロックは一度も使っていない。

クレーンとチェーンブロックを組み合わせてエンジンを吊ろうと思っていたんだけど
エンジンはスタンドに取りつけた状態で
ボディを降ろした方が安定しているし
リアメンバーはヤグラの乗せたまま
同様にボディをリフトダウンした方が安全確実となった。

エンジン降ろしメンテナンスや整備の際
ボルト類のサビが気になったり
本来のボルトと違ったネジが使われていたりすることが多々あるので
エンジン周辺のボルト類は一通り買いそろえて
品番貼った箱に入れてストックしてます。

これは良い方法だと思うんだよね
やはり、過去の整備などで純正ではないネジ類を組まれていることは多く
せっかくうちで整備するんだから
ボルト類は高いモノではないし
こういう機会に純正新品にしよう。と言う考え。
クーペとRではネジの色が違ったりするので
それらも考慮してストックしています。


先日も紹介したけど
ミッションの組み立て環境もこだわって完成
ステンレス板を敷いた作業台と棚に囲まれていて
ホコリや異物の侵入などを防ぎ
出来るだけクリーンな状態で組み立て作業が出来ます。

将来的には
工場2階の現寸場にエンジン&ミッション精密組み立て部屋を作り
1階で分解と部品洗浄まで行って部品を2階に上げて
温度湿度を一定にした環境を作りたいと思ってます。


私は大雑把な性格なので
メーター修理するテーブルの上はゴチャゴチャしてますけどねぇ。
でもこの作業場も
空調完備でホコリが舞わない環境なので
快適に修理作業が出来ています。

ブレーキランプ球切れ警告灯の点灯に伴い
煙が出て基板が焼ける事例がまた出ました。
これで5件目かな・・
警告灯点灯の通常修理は30台以上治したと思う
NSXも25年経過に伴い
加速度的にメータートラブルが増えて来た感じ。

今日も
日帰りでメーター修理を行ったんですが
メーター周辺も
固定しているネジ類が間違っている車輌が多いです。
過去に一度も分解した形跡が無い固体というのは非常に希で
タッピングビスの長さが違っていたり
ヒドイのはM5のねじ穴にタッピングビスを強引にねじ込んでいたりする。
室内で使われている純正ネジ類も一通りストックして
良い機会だから
間違っているネジは純正ネジに交換して組み立てています。

どんな作業環境でも
分解して部品交換してクルマが治るという結果に関しては同じなのかも知れないけど
メカニックが快適にミスをせず迅速に
こだわった良い作業を行うために
作業環境に理想を求めるのは重要な事だと思う。

T3ファクトリーは立ち上げてまだ半年なので
設備や工具などまだまだ物足りないんだけど
NSXメインという単一車種に拘っている故に
部品ストックもNSXの事だけを考えれば良いというのは強みなんだから
今後も進化させていきたいと思っています。

作業していてね
あ・・この部品交換しなきゃ・・と思った時
当たり前の様に部品在庫が手元にあるというのは
メカニックとして実に作業性が良くて快適なんです。

半年 引用
2015/9/5 (土) 12:04:39 - TYIZ - pl366.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.41.110] - No.1441422279

こんにちは、TYIZです

3月1日にT3CraftWorksを開店し9月で半年が経ちました。

多数のお客さんに支えられ
諸問題をなんとかクリアして現在に至ります

廃虚だった鉄工所跡地を改装し始めたのが2月で
3月1日に何とか開店
アフターバーナー全開で離陸急上昇してきたような感じだけど
巡航高度は遙か彼方です

まだまだ安定状態にはほど遠いし
設備面でもまだまだ不足なんだけど
通常業務は行えるようになりました。

そんなわけでファクトリー状態を少し紹介。

スタッフは1人増えました。
旧友の姉貴の娘さんがパートで来てくれて
事務や掃除等々をやってくれるので非常に助かっています。
でも、正直
もう1人メカニックの手が欲しいところです。

ファクトリーの設備は大きく変わっていません
リフトや溶接機など
必須機材は最初に入れてしまったので。
近い将来
工場入り口に床リフトを増設したいんだけど
もうちょっと先になりそうです。

ホンダ純正部品のストックはだいぶ増えました。
事務所2階の休憩所&電気関係作業場のところに
棚をたくさん置いて
常用する消耗品と
NSXの純正部品をたくさんストックします。
通常整備で必要になる
メインリレーやらエンジンマウント、内装部品等々
比較的小物はこの棚に置いて
純正部品番号とT3管理番号を割り振って在庫管理しています。
これは今後
もっともっと増やす予定。

工場2階の現寸場は
100坪の広大な板張り倉庫なので
大きな棚を10個置いてもまだまだ余裕。

ここには
エンジン降ろしメンテナンスや後期ABS換装の部品在庫数台分
作業待ちのお客さん用部品
エンジン関係、ミッション関係 など
棚で分けて保管しています
現寸場は
雨風ホコリなどが入らない素晴らしい部品保管場所なんです。
だから
すぐに使わない部品や重量物はここに在庫しています
夏は凄まじく暑いけどねぇ。。

今後
部品在庫はもっともっと増やしていく予定です
なにしろ
NSXの作業を行っていていつも思うのは
純正部品の供給不安です。
いまも5速ミッションOHをやっているわけですが
予想以上にコンデションが悪く
5速ギアを交換することになったんだけど
さすがにうちには在庫無かったから発注したんだけど
メーカーも欠品で納期が9月中頃。
となると
それまでミッションが組めないわけで
こういう部品待ちというのが大きなロスなんですよね。
だから
考えられるような全ての必要部品を自社で在庫してしまえば
お客さんの依頼に迅速に対応できるようになるわけですから。
フレーム部品を含めて
NSXが新車で2台組み立て出来るくらいの部品在庫が理想ですねぇ。
すぐには無理だけど。。

そのために
とにかく現寸場は素晴らしいスペースです
私の私物置き場TYIZスペースに置いてあるジャンク品なんて
6畳の部屋一杯分くらいあるけど
大きな棚を置いて積んでしまうと全体からすればちんまりしたスペースに過ぎない。。

重量がある中古のATなども台車に乗せて滑らせて並べておけば邪魔にならない。

近い将来
現寸場に空調を入れた部屋を作り
そこをエンジンやミッションを組み立てる工房にする計画です。
そうすれば
風やホコリを完全シャットアウトできるし
作業環境はさらに良くなるので。

そんなわけで
半年経ってまだまだ進化計画中のT3ファクトリーです。
今後ともよろしくお願いいたします。

近況 引用
2015/9/4 (金) 12:05:50 - TYIZ - pl366.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.41.110] - No.1441335950

こんにちは、TYIZです
T3ファクトリーはおおむね順調。
盆休みでだいぶ納車したけど
また預かり車輌が増えてきて
現在屋内に15台ほど。
まあ、このくらいなら移動も大変では無いし
この週末までには数台納車できる予定。

メーターの修理依頼はほとんど途切れること無く入ってくるんですが
また煙が出て基板が燃えた事例が出ました。
こんどの事例は左ハンドルアキュラで
中古車屋さんからの修理依頼。
でも焼けているけど症状は軽く
基板の修理が可能なレベルでした。

やはり
走行中に突然メーターの奥から煙が出てきたそうで
私が知る焼損事例としては4件目

今回は症状が軽い故に
どこが出火元なのかがよく分かり
やはり、コンデンサーの根本から火が出るみたいです。

以前にも
同じ位置に基板に穴があいている事例を見た事があるので
決定的だと思う。
破裂したコンデンサーから吹き出した液が広範囲の部品の下に浸潤しているから

周辺の部品を基板から外していくんだけど
無造作にトランジスター外したら
付ける時向きを忘れちゃって
まあ、他の基板を見れば良いな。。と思ったら
このトランジスターってアキュラにしか付いてないみたいでちょっと慌てた。
分解前に写真撮っておいたので分かったけど。。

メーターに限らず
プリント基板に部品が実装されていない部分というのは多々ある物で
メーターに関しては
何のためにあるのかなぁ・・と思っていたけど
輸出仕様で使われていたみたいだ。
でも、アキュラでもメーター表示の機能は変わらないと思うんだけど
何故なのかなぁ。
まあ、いいけどね。


ミッションOH依頼のNA1・Rの作業中
どのギアポジションも満遍なくギアの入りが悪いから
おそらくクラッチの切れ不良だろうなぁ・・
と思ったら
クラッチは最近交換したばかりだと言うことで
ミッションを降ろして開けてみると
なるほど 各ギア満遍なくダメージが深い。。

まあ、部品交換すればサッパリ治っちゃうから
必要部品を手配したんだけど
5速のギアが欠品中で納期は今月中頃みたい。

こういう部品も
自社で在庫しておけば作業が止まらずスムーズに出来るんだから
今後
消耗品在庫はどんどん増やしていきたいと思います。

ちなみに
リノリューム張りの作業台でミッションなどの分解をすると
ゴム質だから重量物が滑らない つまりが動かすのが重いんですよね・・
で、天板にステンレスの板を敷いてみると
これが実に作業性が良い。

T3TECは理想的なファクトリー環境を目指しているんだから
こういう作業性にもこだわっていきたいです。



久しぶりに
Fマチックレバーを使ったオートクルーズ操作の作業。
NSXのオートクルーズは
ステアリングにスイッチがあるんですが
ステアリング交換と共にオートクルーズが使えなくなっちゃうので
Fマチックのレバーを利用してやろうというわけです。

これ、私も使ってますけど
さすが純正レバーなので
素晴らしく操作性が良いです
オートクルーズしたい速度に達したらレバーを「トン」と下げるとSET
オートクルーズ状態でレバーを上げれば加速 下げれば減速。
交通量の少ない深夜の高速とか
遠出する時
サーキットの帰り道で穏やかに巡航したい時なんか
オートクルーズはすごく便利です。

ついでに
クルーズコントロールユニットを改造すると
最高設定速度がノーマルの110キロ程から190キロに上げられので
これも同時に行う。
150キロを超えた状態でオートクルーズは怖いけど
120キロくらいで自動巡航できると
オートクルーズは非常に実用性が高くなるんです。
捕まっても自己責任ですけどねぇ。。

この作業は今回大久保が担当しているけど
キャスターが付いた作業台に部品を載せて
車輌の前に台を置いて脱着した部品を置きながら作業している。
当たり前のように見えるけど
これってなかなか実現しているファクトリーは少ないと思うんです。
作業を行いやすい良い環境が
良い作業結果に繋がっていくと思いますね。

9月6日日曜日の夕方お邪魔します! 引用
2015/8/28 (金) 07:21:04 - きかん棒 - p18049-ipbffx02kokuryo.gunma.ocn.ne.jp [211.129.95.113] - No.1440714064

群馬NSX連合会にて山梨方面のTRGを企画しています。同メンバーにエアコン不調を訴えている者がおり、R12からR134への切替えも含め(me too)ご相談したいとの事です。数台でお邪魔しますがよろしくお願いします。


臨時休業 引用
2015/8/27 (木) 14:27:37 - TYIZ - pl199.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.144.199] - No.1440653257

8月31日月曜ですが
お世話になったお客さんの葬儀が入ってしまったため
臨時休業とさせていただきます。

フェルレベルゲージ 引用
2015/8/23 (日) 20:55:28 - TYIZ - pl199.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.144.199] - No.1440330928

こんにちは、TYIZです

T3CraftWorksをオープンしてもうすぐ半年
やっと
色々実験したりする余力が出来てきました。

で、TYIZ号で色々実験開始なんだけど
実は今年の春頃
燃料を満タンにしても燃料計がFにならないことに気付いていた。

4月にTAF・Meetでモテギへ向かう途中
ガソリンスタンドで満タン給油して走り始めたんだけど
Fラインから1メモリくらい下を指してそれ以上上がらない。

あれ?・・メーターかな?
でもたぶんタンクのゲージユニットだろうな・・と思いつつ
治している暇が無かった。

TYIZ号は昨年末から2月の中頃まで
付き合い先の鈑金工場に預かってもらっていたんですが
毎日屋内と屋外を移動している間に燃料が空に近くなっていたから
たぶんゲージユニットに何か起きたんだろう・・と予想していた。

これはNSXに限らないんですが
クルマって
ガソリンが空に近い状態で放置というのは非常によくないんです。

タンクの中に空気があると
気温の変化で膨張収縮を繰り返し
タンクの中に酸素と湿度を含んだ外気が入り込むので
燃料ポンプやレベルゲージユニットが錆びやすくなるんです

NSXじゃないけど
極端にガス欠状態で放置したために
ガソリンが腐敗して大変な状態になった事例を何度も見ました。

だから
長期間乗らずに保管することになった場合
ガソリンは出来るだけ満タン状態が良いと私は思っています。
ガソリンも
空気に触れなければ数年経っても腐敗しないようです

なので
時々 海外出張で数年間NSXに乗れないんだけど
どうしたら良いでしょう・・と言う相談があるんだけど
最後のドライブで出来るだけ走り回ってエンジン内部や排気系の水分を蒸発させて
ガソリンは満タンにして帰宅して
以後 無意味にエンジンをかけない。
1年に一度くらい
燃料ポンプを止めた状態でセルだけ30秒くらい回せばオイルが回るので
それで充分だと思うし
(気になるからどうしてもエンジンかけたいなら10秒未満で充分。
 長く回すと排気ガスとブローバイが結露するので良くないと思う。)
と言う方法を推奨しています


で、TYIZ号のフェルレベルゲージユニットを外してみると
特に外見は錆びてもいないから一安心
燃料レベルセンサーは単純な構造で
ガソリンの液面にフロートが浮かんでいて
フロートに付いた軸でセンサーを回す。
センサーは巻いたニクロム線の上をブラシが擦って抵抗値が変わるだけの構造で
昔のラジコンのスピードコントローラーみたいなもの。
抵抗値は
満タンで2〜5Ω
エンプティで105〜110Ω
が、基準値で
テスター当てて測ってみると
満タン状態で2Ω近辺を指しながら時々20Ωくらいになる・・

ありゃ?と思ってフロートの軸を捻ってみると抵抗値が変わるから
接触面が酸化しているんだろうな・・
ためしに接点復活剤をスプレーしてフロートを何度も動かしてみたら
抵抗値の変化は滑らかになった。

まあ、レベルゲージユニットは買っても7千円ほどの部品なんだけど
原因が知りたいし治せるなら治してみたい。
ということで
燃料が少ない時にゲージユニットを外して修理を試みておいて

昨日
久しぶりに洗車してスタンドへ行って満タンにしてみたら
どうやら治ったみたいで無事にFラインまで上がりましたね。

それにしてもNSXのレベルゲージユニットは凝った作りで
タンク取付部から伸びたプレス部品に
バネの付いたリンクがあってレベルセンサーが付いて
さらに棒が伸びて先端のゴムがタンクの底に当たっている。
精度の維持とユニットの振れを抑えるためかと思うけど
凝った作りだ。
これで7千円なら
ホントは新品交換しちゃった方が安心かと思いますね。

エンジン(マフラー?)音について 引用
2015/8/20 (木) 21:32:24 - hiro <na_racing7041@ezweb.ne.jp> - KD182250246003.au-net.ne.jp [182.250.246.3] - No.1440073944

TYIZさん、いつも参考にさせて頂き、更に楽しませて頂いております。
さて、私のH3式、ATからMTへの載換え仕様なのですが、バキューム計の追加メータを取り付けた際、マフラー音がまるでポルシェのような、ドドドという低い音に変わりました。低速でのトルクも細く感じます。普通に走る分には特に不具合は感じないのですが。
一旦バキュームホース類を全て元に戻しましたが、変わりません。マフラー、エキマニから排気が漏れているのかチェックしましたが、問題ありません。プラグかと見ましたが、これも特に問題ありませんでした。
何処かに原因があるのでしょうが、わかりません。
これまでこのような事象がありましたら、是非お教え頂けませんでしょうか。どうぞ宜しくお願い致します。

助手席側パワーウィンドウ不良 引用
2015/8/17 (月) 01:31:54 - めんてのすけ <saiking.976@gmail.com> - p51125-ipngn200301oomichi.oita.ocn.ne.jp [124.97.128.125] - No.1439742714

はじめまして、いつも拝見させて頂きます。

私は、H3年式のNSXを、所有しています。

最近1年半ぶりに、NSXに乗った際、助手席側のパワーウィンドウが、
上がらなくなりました。

症状としては、下がるのですが、上がりません。

なので、最近自分で、部品を購入し換えようとしたのですが、

ドアライニングを、外しワイヤーとレールに異常がないか調べたところ、
これといって異常無さそうだったので、カプラーを分解し、バッ直したところ
普通に上がりました。

何が原因かは、わかりませんが恐らく、マスタースイッチでは、ないかと思ってますが。

それ以外にもパワーウィンドウの気になる部分があります。

それは、何故か知りませんが、キーオフオペレーションが、助手席が作動し運転席は、何もなりません。

このような症状は、今まで、見たことありますか?

自分なりに、色々考えましたが、パワーウィンドウのマスタースイッチかコントロールユニット
の不具合では、ないかと思いますが…

何か、他に考えられる部分が分かれば、ご教授して下さい。


ATオーバーホール開始 引用
2015/8/16 (日) 20:13:27 - TYIZ - pl2408.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.245.104] - No.1439723607

こんにちは、TYIZです

NSXのATオーバーホールを開始しました。

T3ファクトリーを始めて早々に
近い将来ATのオーバーホールを行うことになるだろうからと
数ヶ月計画で関連の治具製作を考えて作っていました。

NSXのATオーバーホールは過去にも経験があるんですが
なにしろ重量が凄まじく(ATとトルコンで150キロくらいあるのかな・・)
ドレンから抜けきらないATFが多量に残っているし
どうにも整備性が悪いんです。

まず
重量に対応するためには・・
ATそのものをエンジンスタンドに取りつけることを考えて
30ミリ厚のアルミ板から削り出しでベースプレートを作った。
このベース ただの板じゃなくて
実は将来の拡張性に備えて設計的なギミックが仕込まれていて
ATケースのノックピン位置とメインシャフトのセンターを含め
100分台で精度を出してあります。
(数年後 この話の続きが出来ると思うんだけど・・)

そして
T3ファクトリーには2.8トンのクレーンがあるから
ATを宙づり状態にしてトルクコンバーターを外し
ベースプレートをボルト止めし メインシャフトストッパーを取りつける。
このストッパーも今回作りました。

で、エンジンスタンドにATを載せれば
ATを360度グルッと回すことが出来るわけだ。
作業台の上で力業で作業することに比べれば
これで作業性は飛躍的に向上。

ケースを開けてATを逆さにして残ったATFを抜き
次の難関は
メイン、カウンター、セカンダリーの3本シャフトを抜くこと。


NSXのATでは
この3軸にクラッチが仕込まれていて
シャフトの内部から油圧をかけてクラッチを動作させているんだけど
3軸のギアが大小で噛み合っているから
ケースから1本ずつ抜けないんです。
だから3軸を平行にケースから抜く治具を作る。

この治具にはハンドルを付けて
手で持ち上げる構造にしたんだけど、
シャフト3本はけっこう重たいし
今回はクレーンでシャフトを抜いちゃいます。

で、抜いた3本シャフトを卓上で分離するため
3本のシャフトを立てる治具「シャフトスタンドセット&セットプレート」を作る。

各シャフトの外径と長さ高さに合わせたスタンドを作って
あらかじめセットプレートでスタンドの位置を決めてプレートを外し

ここにケースから抜いた3軸を着座させる。
すると
3軸は横方向にスムーズに分離することが出来る。
うん、実に良いアイデア治具だぜ。。

抜いた3本シャフトはこの後分解してクラッチ交換するんですが
その前に
ケース側の分解を進める

実はATの分解整備でもっとも厄介なのが
この、バルブボディの整備。

作業内容としては
バラバラに分解して迷路のような油路を清掃し
フィルターやシール類を交換して再び組み立てるだけなんだけど
なにしろ
似たような部品がたくさんあるし
バネやボールがボロボロ出てくるから構造を理解しないと大間違いをしそうで怖い。

まだまだこれから
シャフト&クラッチ側の整備やバルブボディの組み立てなど
工数がたくさんあるんだけど
それらを円滑確実に行うためのアイデア治具も5個くらい用意しています。


分解までを簡単に紹介してきましたが
これは全体の作業工数としては3割にも満たない量で
NSXのATを分解整備するのはなかなか難しい

なにしろ
重量がある上に精密なので
作業が危険だし工数も非常に手がかかるから
アフター業界でこの作業はなかなか採算ベースに乗らないと思うんです

これを安全確実にクリアして迅速に仕上げるには
専用の治具を作って対応するしかないと考えました。

我ながら
機械屋と設計屋をやっていて良かったな・・と思う。
治具を考えて作ることが出来るから。

そしてクレーンが有って良かった・・
最大の敵は重量なので。

NSXはAT比率が高く
10万キロも走ればクラッチが摩耗して変速ショックが大きくなってきて
症状が進行すると自走不可能になる。
これをOHしてクラッチ交換すると
変速ショックが減って非常に滑らかに走るようになります。

今回OHしているAT車も
走行10万キロ弱なんだけど
クラッチが減って摩耗粉がストレーナーを目詰まりさせて油圧ダウンし
自走不能になった事例でした。

誰かがATの修理を確立して対応していかないと
不動車がどんどん増えちゃいますからね
でも、この作業はホントに大変なんです。。

サスペンション&EPS 引用
2015/8/16 (日) 11:18:40 - TYIZ - pl2408.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.245.104] - No.1439691520

こんにちは、TYIZです。

初期型AT車に乗るオーナーさんの依頼で
昨日

純正サスペンションの交換と
パワステコンピュータの後期換装を行いました。

ごく普通にNSXを楽しむなら
やっぱり純正のサスペンションは偉大なので
4輪ともAssyで交換。

NSXのサスペンションは
ショックアブソーバーやスプリング単体での供給もあるけど
アッパーマウントまで組まれたAssy品があり
ショック単品で買うよりお得なんです。

でも、スプリングの経年老化分が無くなるから
交換後は
確実に車高が上がっちゃいますけどね。

組んだのは標準クーペ用のサスペンションだけど
年式で種類があり
固定ライトの最終型はAssy供給が無くなっているので
今回は2000年式NA2クーペ用を選びました。

このNSXは走行距離で12万キロほど。
4輪とも交換してみると
ブッシュの変形がスゴイですね・・

大久保が足回り交換している間
私が助手席足元のパワステコンピュータの後期換装を行う。

先日もこの掲示板に書いたけど
パワステは
後期になって制御が著しく向上しているから
コンピュータを後期換装すると
フィーリングの良さにちょっと感動できます。

交換後
アライメント調整して作業完了し無事納車
日帰り可能だけど
朝から夜までかかっちゃいました。

納車になりオーナーが運転してT3ファクトリーを出て
しばらくして戻ってきて
忘れ物かな・・と思ったら
非常によくなった!と喜んで報告してくれて帰路につきました。
良かった良かった。。

NA1 MT 4速7000rpmでの突然のリミッター 引用
2015/8/16 (日) 10:50:49 - NSX - ai126184062147.15.access-internet.ne.jp [126.184.62.147] - No.1439689849

当方のNSX(H3年式100系、5速MT車。社外ECUにて速度リミッター解除済)ですが、4速7000rpmでリミッター(燃料供給カット)が効いてしまいます。

1、2、3速では、きっちりと8000rpmまで回るのですが、4速7000rpmで燃料供給が突然カットがされ、エンジンチェックランプが点灯。
エンジンチェックランプ点灯後は、1速〜5速まで全てのギアレンジで4000rpmまでしか回らなくなってしまいます。

しかし、一旦エンジンを停止したあとすぐに再始動すると、エンジンチェックランプは消えます。4000rpmで頭打ちの症状も消えます。

しかし、4速7000rpmまで回すと、また同じ事象が発生。(以降、この繰り返し)

尚、4速7000rpmに当てる前に5速にシフトアップすれば、何の問題も無く回転は上がって
行きます。ただ、5速7000rpmまで回したことがないので、もしかすると5速でも7000rpmで同じ症状が起きるかもしれません。

O2センサー、燃料ポンプ・レジスター・リレーは最近取り替えたばかりです。

こういった症状のご経験がありますでしょうか。また、考えられる原因は何でしょうか。

・4速7000rpmだと速度は180km/h強ですが、車速センサーが「正しく機能して」速度リミッターが効いてしまっている? それにしても、4000rpm以上回らなくなるのは?
・ECUの故障?
・何らかのセンサーの故障?
・ECUに繋がる配線の断線?
・・・・

ご教示頂ければ幸いです。

盆休み 引用
2015/8/10 (月) 21:01:24 - TYIZ - pl928.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.147.160] - No.1439208084

こんにちは、TYIZです

T3ファクトリーは
明日から3日間休みになります。
もともと
火曜定休と第2水曜は休みなので1日だけなんだけど。

現在
エンジン関連などの大物作業が進行中で
やっと2台目のエンジン降ろしメンテナンスに着手しました。

ヤグラを使ったエンジン降ろしなんだけど
どういう手順で行うのが効率が良いのか模索してます
何台かこなせば
もっともっと効率が上がると思うんですよね。

私は
ATのOHに着手しました
あらためて紹介するけど
NSXのATオーバーホールはかなり大変。。
出来るだけ安全確実に作業するため
専用治具を作りながら作業してます。
作業する我々からすると
けっこう画期的な治具なのでこうご期待です。

メインリレー 引用
2015/8/10 (月) 20:25:55 - 赤NSX - pw126255152114.9.panda-world.ne.jp [126.255.152.114] - No.1439205955

黒NSXさん、教えていただきありがとうございます!
明日からになるのですね。
TYIZさん、明日発送はさすがに難しいですか?

パワステアシストについて 引用
2015/8/6 (木) 00:26:07 - す〜も - p135088-ipngn200901tokaisakaetozai.aichi.ocn.ne.jp [153.200.182.88] - No.1438788329

こんにちは、はじめまして。す〜もと申します。

平成3年式、E-NA1のAT→MT載せ替え車を購入し、所有しているものですが、パワステについて質問をさせてください。

これまでのご経験の中で、低速のみパワステアシストが効き、車速50km/h以上、舵角45度以上の領域で急激に重くなる現象を見たことがありますでしょうか?
駐車場での取り回し時は全く問題無いのですが、ちょっと速めの交差点やヘアピンなどで、切り遅れてしまうほど重くなります。
(これまでに10台ほどの車両を所有し、サーキットでのスポーツ走行も趣味としていましたので、ステアリングが重いと感じる自分の感覚は間違っていないと思っています。が、所有した中では最も古い車両にはなります。)

車両は、購入店(前オーナーはそこのお客さん)が、10年ほど前にオークションから引っ張った際には既にMTへ変更済みだったとのことで、メーターもATのレンジ表示が無いものに交換されています。
購入時、MTのデフ部に付くスピードセンサーが無く、それが原因かと最近付けてコネクタを繋いでみましたが、変化はありませんでした。

イグニッションON時に、EPS警告灯が一瞬たりとも点かないことも少し疑問に思っています。

何か、ご経験に基づいたアドバイスを頂けないでしょうか?

近況 引用
2015/8/3 (月) 17:21:01 - TYIZ - pl381.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.145.125] - No.1438590061

こんにちは、TYIZです。

一時期 預かり車輌で満杯状態だったT3ファクトリーですが
盆休み前に出来るだけ納車しようと黙々頑張って
だいぶ屋内がスッキリした。
それでも、NSX11台とGTRが1台預かり。

車検などの軽作業で出入りは多々あるんだけど
だんだん
エンジンを降ろさなきゃならないようなヘビー作業がたまってきました。

先日
新潟から陸送で届いたNA1・MT車は
クランクプーリーのウェイトが外れてベルトカバーを削り
破片がタイミングベルトに巻き込まれて
ピストンとバルブが当たったトラブル。

実はこれ
高回転を回すサーキットユーザーにはけっこう多いパターンで
同じトラブルで
過去に何人かエンジンブローしています。

今回の事例では
一般道をそれほど高回転回さず普通に走っていたそうですが
走行中いきなりパワーダウンしてエンジンが止まってしまったそうです。
おそらく
すでにウェイトが外れてケースを破っていたんでしょうね・・
何かの拍子にケースの破片がタイミングベルトに巻き込まれたんでしょう。

NSXのクランクプーリーは
プーリーの内側に
ドーナツ型の鉄ウェイトがゴムで接着取り付けされているんですが
これが外れて暴れることがあるんです

この鉄のリング
何のために付いているのか
以前 メーカーの方に教えてもらったんですが
「タイミングベルト保護のため」だそうです。

C30Aを設計してテストしている時
特定回転数で
どうしてもタイミングベルトが共振して大きく振れる状態が起きたそうで
この共振を常用回転域から追い出すために
クランクプーリーにウェイトを取りつけたんだそうです。

チューニング業界では昔から
クランクプーリーは安易に社外品交換とか軽量化しない方が良いと言われていたけど
ウェイトが取りつけられている理由を知ると
安易にアルミで削って作るのも気が引ける・・
でも、タイミングベルトを守るはずのウェイトが外れて
今回みたいなエンジントラブルを起こすんじゃあ
存在理由が本末転倒だよな・・

サーキット走行みたいに
めまぐるしく回転数が上下する状況なら
ウェイトが無くても
ベルトの共振ポイントを瞬時に通過してしまって問題にならないのかも知れないけど
たとえば長時間の高速巡航などで
エンジン回転数一定でそれが共振回転数に一致してしまったら
ベルトは著しく寿命が短くなる事が予想できるわけです

実際問題
その、共振回転数と回転の幅ががどのくらいなのか?
通常走行していてその回転域を多用してしまう可能性があるのか?
これは分からないんだけど
ウェイトの存在理由を知ってしまうと
最善の対処法としては
クランクプーリーの定期交換しか無いか・・となるわけで

だから
エンジン降ろしメンテナンスでは
クランクプーリーは必須交換部品にしている次第です。

傾向として
高回転常用すると破損事例が多く
今までの経験事例は全てMT車でATでは起きていないようですが
構造は同じだし
もしウェイトが外れれば同様に大トラブルになるから
AT車でも重整備の際には交換するようにしています。

で、今回のNA1では
タイミングベルトが大幅にずれて
バルブとピストンが当たっているのが確定だったから
エンジンを降ろしてヘッドを外してみると
バルブは曲がっているけどガイドは無事で
ピストンも吸気側リセスにバルブと当たった跡があるけど
予想したよりは軽傷に見える。

ヘッドはOHすれば再使用可能で
ブロック側はそのまま組んでも問題なさそうに見えるんだけど
出来ればオーバーホールしたいところ。。
オーナーは
このまま普通に治すのもシャクだし
3.2リッターを作ろうかと検討中。
うん、過去に同様のトラブルを起こした方もC32B換装したなぁ・・
まあ、オーナーさえその気なら
完治とパワーアップが同時に得られるのでお勧めなんですけどね。


また燃えた・・ 引用
2015/7/31 (金) 12:03:24 - TYIZ - pl1764.nas81d.soka.nttpc.ne.jp [124.154.218.228] - No.1438311804

こんにちは、TYIZです

この掲示板で4月に紹介した
切れていないのにブレーキランプ警告灯が点いてしまうトラブルの修理ですが
やはり、事例は多い様で
メーター単体での修理依頼も増えて
あれから20台くらいはメーターの修理を行いました。

実は本当に電球が切れていた・・なんて事例もあったんだけど
この現象の原因は
タコメーター基板に仕込まれている
警告灯の回路がトラブルを起こしているためです。

で、修理方法も確立して
今のところ全勝で全て治っているんですが

先日
煙が出てタコメーターが動かなくなった・・という相談がありました。
もしかして3台目の発火事件か?と
遠方の方だったからメーターAssyを送ってもらって分解してみると

もう、ケースを開ける前からすごく焦げ臭い・・
典型的な基板や電子部品が焼けるにおいで
プラスチックのケースと
ワーニングディスプレイが溶けてくっついちゃっているから
バキバキ割って取り外す。。

やはりワーニング回路付近で発火した様で
炎はケースを溶かしながら上に登り酸欠で鎮火。
スピードメーター側はちょっと焼けてるけど動作は正常で
タコメーター駆動回路は燻製になってるだけで応急修理が出来そうだけど
ワーニング回路は焼けて全損。

先に経験した2件の発火事例に比べれば
今回は軽傷です。
でも、一歩間違えればダッシュボードに燃え移って
大火災になっても不思議じゃ無い恐ろしい現象には変わりない。

本当に恐ろしいなぁ・・

これを
メーカーに訴えたところで
昨年大騒ぎしてメーカーと消防を交えて検証した際にも
「絶版だけど特別に部品を販売する(もちろん定価で)」
と言う対応しかしてくれなかったんだし
今回はスピードメーターが社外品になってるから
さらに対応が渋くなるのも予想できるし

安価に早期解決するには中古メーターを入手して直した方が良いな・・
と判断し

タコ&スピードなどパネルは元のメーターの物が使えたから
オーナーさんがAT用の中古メーターAssyを入手してきて
これの基板とケースなどを使い
予防修理しつつ基板とパネルの補正を行って
MT用のメーターを1台組み立てて対処しました。

オーナーさん曰く
4月にこの掲示板の記事を見て
ああ・・自分のメーターも警告灯が点いたり消えたりしてるし
近いうちに治した方が良いんだろうな・・
と思っていた矢先に煙が出たそうです。


実のところ
この発火現象が何故起きるのか?
私が行っている警告灯回路の補修で動作は正常になるけど
それで本当に発火トラブルは回避できたことになっているのか?
まだ
確信が持てていません。

だけど
新品部品の供給が止まってしまった現在
「警告灯が点いたなら 早期対処と補修」
これしか方法が無いのも事実なんです。

今回の事例は前回より燃えていた時間が短い様で
基板のどこが出火元かが分かりやすいから
いつか機会があったらメーカーの技術屋さんか電気屋さんと検証してみたいので
燃えた基板は私が譲り受けました。

でも、私が見る限り
火が出た場所はコンデンサーではなくプリントパターンの銅箔みたいで

いつも修理の際には
コンデンサーから漏れた電解液なのか
緑のソルダーレジストを溶かしながら銅箔を浸潤しているので
出来るだけ付近の部品を基板から外し
病巣を除去してソルダーレジストを塗って基板をクリーンにして
部品を清掃して再実装し
メーターパネルと表示を合わせるため補正しています。

これで完治してまた20年くらい快調なら良いんだけど。

トリップメーター修理 引用
2015/7/28 (火) 20:06:08 - 赤NSX - pw126236064142.12.panda-world.ne.jp [126.236.64.142] - No.1438081568

ありがとうございます。

午後3時過ぎに来ますのでよろしくお願いします。

アキュラのAT→MT換装 引用
2015/7/26 (日) 21:10:26 - TYIZ - pl1764.nas81d.soka.nttpc.ne.jp [124.154.218.228] - No.1437912626

こんにちは、TYIZです。

今までNSXのAT→MT換装は数十台こなしてきたけれど
左ハンドルのアキュラはMT換装したことが無かったんですよね。

今回
ATが滑ってトラブルを起こしたお客さんが
良い機会だからMT換装したい・・と言う相談があり
中古で5速ミッションを譲ってくれる方もいたので
初めての左ハンドルMT換装を行いました。

担当メカニックは大久保。
AT車とMT車でボディは同じだし
電気配線的にも
右ハンドルの時と同様に処理すれば行けるだろうと予想して着手したんですが
果たして
左ハンドル車は楽なのか大変なのか興味あった。

エンジン側の作業プロセスは右ハンドルとまったく同じ。
ATを降ろし
冷却水のラインを繋ぎ治し
トルクコンバーターを外してクラッチを取りつけて
マニュアルミッションを載せる。

で、運転席側で
ブレーキペダルをMT用に交換し、クラッチペダルを取りつけるんだけど
右ハンドル車だと
ステアリングコラムを外さないとブレーキペダルが交換出来ない。

だけどどうやら左ハンドルだと
コラムを外さなくてもブレーキペダルだけ取り外して交換出来るみたい。
そのかわり
クラッチペダルの取付が狭くてすごく大変・・

大久保は
運転席足下で宙返りしながらアクロバティックな姿勢でペダルを付けていた。。

ところで今回
左ハンドル用のクラッチペダルやシフトレバー周辺部品などを新品購入したんですが
クラッチペダルは生産ロットが90年(平成2年)と書いてあるので
ホントの初期型部品の在庫だったみたいです。
右ハンドル用の補修部品は
MT換装などでだいぶ使われたから順次新規製作ロットに変わっているけれど
左ハンドルでMT換装というのは
世界的に見ても例が少ないのかも知れないなぁ。

その、平成2年製のクラッチペダルは
未開封新品なのに
ペダル高さ位置を決めているゴム製のストッパーがボロボロだった。

防錆紙にくるまれてビニール袋に入れられて鈴鹿の倉庫で25年保管・・
まるでタイムカプセルだよね・・

何か保管に関して条件が悪かったのかもな
まあ、ストッパーだけ新品交換して対処。

ペダルが付いたあと
クラッチマスターシリンダーを取りつけて
油圧ラインを繋ぐんだけど
右ハンドル用に用意していたアールズのフィッティングが狭くて付かない・・
これまた
一苦労して取付て、油圧をクラッチマスターシリンダーまで導く。

どうやら
総合的に見るとMT換装は左ハンドルの方が大変ですね・・

コンピュータは
初期型NA1なら
国内仕様でもアキュラでも書き換え可能で
MT換装仕様にデータを書き換えて対処。

AT車では
PとNの時は無負荷だからMT車と同様のアイドリング制御で
RやDレンジに入れた時
トルクコンバーターの負荷がかかるのでアイドルアップしていて
エンジンがストールしない様にしています

MT換装に際して
ニュートラル状態のままになる配線をすると
アイドリングは正常だけど
空吹かしと判断されてVTECが切り替わらずレブリミットが7000rpmで入ります
配線をDレンジ仕様で接続すると
エンジンパワーは正常に出る様になるけど
トルクコンバーターの負荷が無いからアイドリングが高めで安定しなくなります。
だから
AT→MT換装ではメインコンピュータ書き換えで対応するわけです。

この、コンピュータの書き換えは工場長の担当なんだけど
ワイヤースロットルNSXのコンピュータって
大まかに
アキュラ、国内仕様、Type-Rの3種類あって
実はけっこう体感が異なる。
もちろん、Rが一番レスポンスが良くて加速も良好なんだけど
面白い話しなので
またこんどの機会に紹介しようと思います。


そんなわけで
アキュラのMT換装はほぼ完了
あと、タコメーターをMT用にすれば見た目もMT車になります。


ところで
NSXの右ハンドルと左ハンドルを乗り換えてみると
ペダルレイアウトの位置に違和感を感じるんですよね。

これは
ホイルベースに限度があるミッドシップスポーツモデルでは
ある程度仕方ないんだけど
フロントタイヤの位置が足元に接近してくるので
右ハンドルだとアクセルペダルが
左ハンドルだとクラッチペダルの設置位置が
ホイルハウスを避けるため車輌中心に寄るんです。

だから
ステアリングの中心に対してブレーキペダルの位置が
右ハンドルでは左に 左ハンドルでは右に寄っているので
左ハンドルのアキュラに乗ると
アクセルペダルが妙に右奥にある様に感じるわけです

上の写真
ボンネットを開けて
ブレーキマスターシリンダーとステアリングが見える様に撮ったんだけど
マスターシリンダーとステアリングのセンターはこれだけずれています。
実際には
ブレーキペダルレバーを左に曲げてオフセットしてあるから
両者の位置はここまでずれていないんですが
フロントのホイルハウスが
クラッチ&ブレーキマスターシリンダーのレイアウトに大きく影響しているんです。

そのため
左ハンドル車はクラッチのマスターシリンダー位置が非常に厳しく
アクセルペダルもダッシュボードのセンターに近くなるから
アクセルワイヤーの取り回しが厳しく、曲がりが増えて
長くて抵抗が大きいワイヤーを確実に巻き取るため
エンジンのスロットルリターンスプリングが強く
結果的にアクセルの操作が重くなる。
アクセル操作に関しては
後にDBW化されて改善したけど
アキュラに乗ると真っ先に思うのがアクセル操作の重さでした。
まあ、ドライバーが慣れちゃいますけどね。

あと
シフトレバー周辺のリンケージを見ると
シフト操作の「Hパターン」を左ハンドル車は右に振ってる。
1速に対して2速位置は手前で少し左になる。
メーカーがやるんだから理由はあるんでしょうけど
けっこうあからさまに斜めに見えます。

こうして
色々な違いを見ていると
NSXって
やっぱり、基準設計は右ハンドルなんだろうな・・と思う事が多いです。
日頃扱うのが右ハンドルが圧倒的だから偏見かも知れないけど・・

ちなみに
以前メーカーの人に聞いたことがあるんですが
現在、ステアリングとブレーキペダルのセンターのズレは
自主規制の数値があって
NSXみたいにズレているクルマはもう作れないんだそうです。
クラッチペダルが無い2ペダルならレイアウトの自由度が高いと思うけど
左ハンドルで3ペダル車は設計的に厳しいのかも知れない
特にホイルベースを短くしたいミッドシップでは。

さらに余談だけど
RX−7はフロントミッドシップで
エンジンがバルクヘッド側に大きく入り込んでくるから
ペダル類は外側(つまり右側)にオフセットされていました。
アクセルが大きく外側にずれるからNSXとは逆の方向にです。

駐車場で預かり車輌を移動する時など
NSXからFDに乗り換えてアクセル踏もうと無造作に右足を前に出すと
ブレーキペダル踏みそうになる。
逆の場合も然り けっこう怖い。

だから
アクセルブレーキの踏み間違いをクルマのせいにされたりしない様
メーカーは自主規制を作って
ブレーキとハンドルのセンターを合わせているのかも知れませんね。

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