ＡＴ→ＭＴ　ダイスケ号作業記録

３台目のＡＴＭＴ換装作業を行ったダイスケ号で
分かった情報を記録します

エム号では　オーナーが比較的おとなしい人で
サーキット走行やハード走行をしないという条件であったので
作業を安価に抑えるために制御系は触らない事にして
あえて作業記録には残していませんが

元々ＥＣＵがＡＴ用であるため
ＥＣＵへ入力するシフト位置信号の扱いで
アイドリング安定性などに変化が生じる事が分かっていました。

具体的には
ニュートラル信号を入れておくと
暖機のファーストアイドル、アイドリングの状況は
全く自然で快調なのですが、
暖機後もレブリミットは7000rpm止まりになり7500rpmまで回せない様になります。
Ｄレンジ信号を入れると
暖機中のアイドリングは高めで上下して
暖機後も走行中クラッチを切った際などに
回転落ちが悪い症状が出ます。
しかし、この状態だとリミットは7500rpmまできっちりと回ります。
これはおそらく
元々ＡＴであるため　Ｄレンジだとトルクコンバーターの抵抗を考慮して
アイドリングを高めに制御しているのではないかと思われます。
そして、Ｎレンジだと
無負荷空ぶかしと判断されるため
リミットが7000rpm止まりになるのだと思われます。

今回作業したダイスケ号は
エンジンはＡＴのままＭＴ換装して
そのＭＴも５速でＯＳのファイナル＆ＬＳＤキットを組みこんで
サーキット走行を楽しむ仕様にするために
レブリミットは本来の7500rpmにしたかったため
スイッチでＮレンジ、Ｄレンジと切り替えるようにしてみました。

その状態でダイナモで検証してみると
色々分かった来ました。

今回のミッションはＯＳの４.４ファイナルとＬＳＤキットが組まれている。
中古ミッションだったので一度ＯＨして使用。


同時にエキマニも交換


ＮやＤが点灯しないように
メーターを分解して細工。


Ｄ、Ｎ切り替えスイッチは
空いていたメクラに取り付け。


で、ここに取り付ける。


ダイナモでパワーチェック


Ｄレンジ計測で
なんと２８８．８ｐｓを記録。


ＮレンジとＤレンジでのパワーカーブ比較
6000rpmから大きく変わってくる。
このことから高速側カムへ切り替わっていない可能性がある。


MT仕様のC30Aとの比較　信号はＤレンジ状態
レブリミットが7500rpmであるため頭打ちになるけれど
そこまでのパワーは全く互角


今回の検証で
実は、ＡＴエンジンとＭＴエンジンでは
決定的な性能差は無いという事が分かってきました。
比較グラフがここまで重なってしまうと
上の５００rpmを使わない限り
エンジンとしての差はまったく無いと思われます。
前回のエム号の時には　オーナーの乗り方を考慮して
常時Ｎ信号だったので
計測値も低かったのだと思われます。

従って
NSXのＡＴ→ＭＴ換装を行う上で
本来のパワーを出す事にこだわるなら
Ｄレンジ信号を入れる必要がある事が分かります。
しかし、常にＤレンジだとアイドリングや
ファーストアイドルなどに不具合が出る可能性があるので
今回のようにスイッチで切り替えるか、
可能であればＥＣＵのデータ変更でこれをクリアする事が必要です。
かっちゃん号の時のようにエンジンとＥＣＵをＭＴ用に交換すると
今回のような症状は発生せずにきれいにアイドリングするのですが
ＡＴ制御の残っている場合に於いては
何らかの細工をしてやらないと
アイドリング不調かパワーが出ないと言った症状が出るようです。

もっとも、オーナーが納得すればエム号の時のように
常時Ｎレンジで走行してもまったく問題なく走るので
二択であればＮの方が良いと思われます。

実際今回の車輌で走行してみると
ストリートレベルでの全開走行では
ＮでもＤでも体感加速の点ではそれほど変わりません。
7000rpm時に２０ps近く違いますが
6000rpmまでがまったく同じなので　１速２速では吹けきるのが早くて
あまり変わらないのが実情です。
しかし、ダイナモでこれだけ変わっているので
４速6000rpm以降などでは大きな差になる事が想像できます。