部品商から届いたミッションパーツ
ギア１個ボルト１本に至るまで全て新品梱包してある。
これを全て開封してチェックするのはかなり大変。
VTECスポーツ誌で取材があったため
重要部品を並べて撮った写真。
これでほぼ全てのパーツ点数。
これを１点１点組み立てていく。
全て新品なので ケースとの寸法関係をシムで調整する
デフにＳＳＴを取り付けて 先端に１ｍのバーを取り付ける
デフサイドベアリングの起動トルクを計測しながら
シム調整
メインシャフトの長さ方向は皿バネで押さえられている構造。
プリロード調整のため
分解組み立てを繰り返してシムを選択する
シム調整終了後
メイン＆カウンターシャフト等をセットしてケース組み立てを行う。
センサー類を取り付けて
ミッションの完成。
今回はOSのツインプレートクラッチを使うため
専用のレリーズフォークを組み込む。
以上でミッション関連の作業は終了。
ここからは今までのＭＴ換装同様車輌側の作業になる
ＡＴを降ろす
クラッチを組み込む。
ＡＴミッションから取り外した
車速センサーを２個ともＭＴに移植する。
ＭＴを載せる
通常のクラッチ交換のように ミッションジャッキで載せる
ミッション搭載完了。
シフトレバー関連の部品
これも全て単品部品から組み立てる。
コンソールを分解して
ＭＴ用の部品を組んでいく
同時に 電気配線を行う。
室内側の作業
ステアリングコラムを外さないと出来ないためかなりの大作業。
ペダル類を取り付けて終了。
シフトレバーを取り付けて
室内の完成。
完全にＭＴ仕様になりました。
今回は Ｎ＆Ｄレンジ切り替えはエンジン回転数感応で
走行中のリバースシフト対策は車速感応にすることで
全て自動制御させることにしました。
従ってレブリミットが５００rpm低い以外は
まったく自然にMT車として乗れる仕様に仕上がりました。
実際このクルマに乗ってみると
ＡＴの頃がウソのように気持ちよく加速します。
オーナーも「同じエンジンとは思えない」と言っていますが
Ｃ３０Ａエンジンの本来の力とはこのくらいあると言うことです。
イージードライブの出来るＡＴの良さも分かりますが、
やはり、流体トルク伝達でワイドレシオのＡＴミッションと
ダイレクトに繋がるクラッチとクロスレシオＭＴとの組み合わせでは
加速力と楽しさの点では大きく異なります。
現在ＡＴ車に乗っているオーナーで
ＭＴ車への乗り換えを検討している方も多数いると思われますが、
走行性能と乗り換えコストの点においても
動作保証の取れていて、愛着のある現在のＮＳＸをＭＴ化するのも
良い選択肢であると思います。